Полет LZ101 на ТАБСО

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Полет LZ101 на ТАБСО
Кратки данни
Дата 24 ноември 1966 г.
Място Братислава, Чехословакия
Причина катастрофа
Самолет тип Ил-18Б
Авиокомпания ТАБСО
Кодово име LZ-BEN
Пътници 74
Екипаж 8
Загинали 82
Оцелели 0

Полет LZ101 на ТАБСО е открит през 1948 г. и е първият международен маршрут на българската национална авиокомпания ТАБСО (предшественик на Авиокомпания Балкан).

Свързва София с Будапеща, Прага и Източен Берлин. От 1962 г. полетът се обслужва от тогавашния флагман на авиокомпанията - самолет „Ил-18Б“.

В четвъртък 24 ноември 1966 г. самолет, извършващ такъв полет, катастрофира край Братислава, столицата на Словакия (тогава съюзна република в Чехословакия), причинявайки смъртта на всички 82 души на борда.

Катастрофата остава най-сериозната в историята на Словакия.

Събития преди катастрофата[редактиране | edit source]

Националност Жертви
Flag of Bulgaria.svg България 45
Flag of Hungary.svg Унгария 16
Flag of the Czech Republic.svg Чехословакия 5
Flag of Germany.svg Германия 5
Flag of Brazil.svg Бразилия 3
Flag of Chile.svg Чили 2
Flag of Argentina.svg Аржентина 1
Flag of Honduras.svg Хондурас 1
Flag of Japan.svg Япония 1
Flag of the United Kingdom.svg Обединеното кралство 1
Flag of Switzerland.svg Швейцария 1
Flag of Tunisia.svg Тунис 1
Общо 82

В деня на катастрофата полет LZ101 се обслужва от ИЛ-18Б с регистрация LZ-BEN. Самолетът е произведен през януари 1964 г. под заводски номер 7101 и е приет от ТАБСО на 22 число същия месец. Към деня на катастрофата не е имал произшествия и е бил поддържан според регламентите на производителя.

Екипажът е летателен състав от пет летци и три стюардеси под ръководството на командир Любомир Тодоров Антонов. Командирът е на 41 години и има нальот от 11 959 часа. Той е сред най-старшите командири на Ил-18 в ТАБСО, като придобива бревет за този тип самолет през юли 1962 г., месец след постъпването му в експлоатация в ТАБСО. Антонов е издържал пореден проверовъчен изпит два дни по-рано. Той е добре запознат с летище Братислава от 11 свои полета дотам. Вторият пилот е Светомир Димитров Шакаданов на 36 г., с нальот 5 975 часа. Той издържа проверовъчен изпит предния ден. Щурманът е първокласен специалист-щурман Слави Стефанов Томаков. Радио-телеграфист е Никола Александров Тасев на 36 г., с 3 160 часа нальот. Бордмеханик е Стоян Тодоров Рангелов на 42 г. с 3 602 часа нальот. Бордни домакини са Мария Иванова, Светла Георгиева (известна и като Светла Маринова, омъжена преди 18 дни за Иван Славков) и Виолина Стоичкова.

В салона има 74 пътници от 12 страни: българи, аржентинци, британци, чилийци, чехословашки граждани, германци, хондурасци, унгарци, японци, съветски граждани, швейцарци и тунизийци. Сред тях е българската оперна прима Катя Попова, посланикът на България в Източна Германия о. з. ген. Иван Бъчваров[1] и известният хондураски писател и публицист Рамон Амая Амадор. Разнообразието от националности отчасти се дължи на приключилия наскоро Девети конгрес на БКП, като много от тях са чуждестранни представители на комунистически партии.

Полет LZ101 заминава от Будапеща в 11:46 часа средно европейско време. По време на полета метеорологичните условия в Прага се влошават. Командирът Антонов решава да ползва резервното летище Братислава Иванка (днес летище "M. Р. Щефаник" и каца там в 11:58 ч. Към 15:30 ч. времето в Прага се подобрява и Антонов се приготвя да продължи полета. Предполетна беседа с него провежда метеорологът на летище Братислава Ян Попелени, който осведомява командира да очаква средна до силна турбулентност над Малките Карпати -- хълмове на северозапад от Братислава.

Паметен кръст на местокатастрофата

Катастрофата[редактиране | edit source]

Към 16:10 ч. пътниците са приети в самолета и в 16:20:30 ч. Антонов получава разрешение да рулира до писта 04 или писта 31 по свое желание за излитане. Той избира писта 31, която сочи към Малките Карпати. Командирът получава и разрешение за излитане и нареждане след излитането да завие надясно с курс към радиофар Нитра и оттам до над Бърно на път за Прага на височина 5100 m (16 700  фута). Междувременно от летището излита Ил-14 на Чехословашките аеролинии. За да се запази разделение между по-бавния Ил-14 и по-бързия Ил-18, на Антонов е наредено да не надвишава височина 300 m (1000  фута) до по-нататъшно нареждане.

Полет LZ101 излита в 16:28 ч. в почти пълна тъмнина. Излитането е наблюдавано от ръководителя на полети Ярослав Вадович, според който то е нормално. Скоро след доклада си, че е излетял, командирът получава нареждане да завие надясно и да се свърже с ръководителя на полети "подход" на честота 120.9 MHz. Екипажът така и не се свързва с "подход". Около две минути след излитането, самолетът катастрофира на 8 km от летището в местността Сакракопец в полите на Малките Карпати, недалеч от братиславския район Рача. Местността на сблъсъка е 288 m (945  фута) над равнището на летателното поле. Самолетът се удря в заснежения терен в прав полет (без наклон), при скорост от порядъка на 500 km/h (250 възела) и в двигателен режим пълна мощност. При разпадането му в продължение на 20 секунди той прорязва просека с обща дължина 562 m и широчина между 30 m и 10 m, като основните останки са към края на просека с държина 265 m[2]. Избухва яростен пожар, който изгаря доста бързо, главно защото останките и горивото са разпръснати върху голяма площ.

Мястото на катастрофата е близо до братиславски квартали и е любима местност за излети. Катастрофата е видяна и чута от множество местни жители, включително почиващия вкъщи ръководител полети Карел Хатвани, който незабавно телефонира колегите си на летището. Самите дежурни ръководители полети не са забелязали катастрофата визуално или на радар.

Поради трудния терен, пълната тъмнина и лошото време, спасителните служби не намират мястото на катастрофата час и половина след станалото. Следват допълнителни закъснения и опасения след като е научено, че самолетът пренася радиоактивни изотопи. В течение на три дни местната милиция (полиция), чехословашката държавна сигурност и курсанти от братиславското военноинженерно училище претърсват площ с размери 350 m на 50 m около местопроизшествието. Това изисква снемането на снежен слой дебел между 30 и 50  cm. Открити са останките на 74 от 82-мата души на борда, като са пренесени в Братислава за идентифициране. Всички жертви загиват тутакси поради множествени наранявания, причинени по време на сблъсъка, като повечето понасят и сериозни посмъртни изгаряния.

Паметни брези, посадени на местопроизшествието

Днес мястото, на което спира кабината на самолета е маркирано с дървен кръст, а 82 брези (по една за всяка жертва) маркират общото положение на останките на самолета[3].

Разследване[редактиране | edit source]

Разследването се извършва от чехословашка комисия, ръководена от главния инспектор по въздухоплаването Ян Дворжак. Според международното право, тя свиква представители на страната, в която е регистриран самолета, наред с представители на Опитно-конструкторските бюра на Илюшин и Ивченко (за двигателите). Отделно е свикана и българска комисия, ръководена от председателя на Държавната контролна комисия и член на Централния комитет на БКП Нинко Стефанов и включваща генералния директор на ТАБСО Лазар Белухов, авиационния специалист и заместник-министър на отбраната ген. Август Кабакчиев, следователя от Държавна сигурност полк. Иван Охридски, главния патолог на милицията д-р Йордан Пейчев и достатъчно други лица да напълнят два специално чартирани самолета[4]. Българската страна иска да оглави разследването по силата на разпоредба в международното право, която разрешава това. Чехословакия отказва въз основа на реципрочността - България не е подписала клаузата, разрешаваща чужди следователи да разследват самолетни катастрофи в България.

Опасенията, че самолетът пренася радиоактивни вещества са потвърдени на 8 декември 1966 г., когато е изнесено, че същите представляват два стоманено-оловни съда с йод-131 за медицински цели. Този изотоп е напълно безопасен и пренасянето му с пътнически самолети е разрешено според международното право. Открит е и висотомерът на самолета, който указва правилната височина над равнището на братиславското летище.

От началото е видно изключително и нарастващо напрежение между българските и чехословашки ведомства по разследване. Група ръководители на ТАБСО, водена от Белухов пристига в Братислава в деня след катастрофата, но са й отказани както достъп до местопроизшествието, така и срещи с ръководители полети. Българската страна смята, че ръководителите на полети в кулата и сектор "подход" са пренебрегнали задълженията си като са разрешили на по-бавен самолет (ИЛ-14) да излети преди по-бързия Ил-18, като са задали опасна височина на LZ101 и като не са следвали трасето му на радар. Чехословашката страна смята, че екипажът не е владеел достатъчно добър английски, поради което не предприема завой след излитане, според нарежданията. Чехословашките следователи са обвинени от българските и в разпространяване на слухове, че екипажът на LZ101 консумирал алкохол, чакайки в Братислава. Д-р Пейчев провежда изследване (по методика, наскоро разработена от НАСА) върху тъкани от командира и втория пилот; резултатите доказват, че не са консумирали алкохол.

В крайна сметка, за да разреши конфликта между българската и чехословашка страни, чехословашкият министър на транспорта Алоис Индра поема контрол на разследването. Въпросите опират до национален престиж и до сумата, дължима на роднините на жертвите. Ако чехословашкото ръководство на полети е признато за виновно, роднините биха получили по 20 000 долара за жертва. Ако виновен е българският екипаж, те биха получили по 10 000 лева.

Окончателният доклад на чехословашката комисия [5] гласи, че излитането от писта 31, последвано от набор на 300 m/1000 фута височина е можело да се изпълни без сблъсък с препятствия. Обаче, докато разпоредената височина от 300 m е спазена, самолетът напуска трасето, което би го предпазило от наземни препятствия. Отклонението може да е причинено от недостатъчно остър завой, от завишена скорост, или от съчетание на двете. Не може да се изключи възможността екипажът да е хранил съмнения относно правилните указания на самолетния авиохоризонт. Не е възможно и да се изключи затрудняващият ефект, оказван от турбулентността спрямо спазване на постоянен ъгъл на завоя. На екипажа, обаче, е дадено достатъчно ясно предупреждение за метеорологическите условия. Обстановката става критична, когато екипажът не успява да изпълни зададената му и потвърдена от него маневра, и когато при изпълняването й възникват и се натрупват допълнителни и неочаквани обстоятелства. Докладът заключава, че причината за катастрофата не може да се определи ясно от установените факти. Най-вероятно, тя се свежда до недооценяване на теренните и метеорологични условия от екипажа, последвано от самолетоводене, неподобаващо на тези условия.

В популярната представа[редактиране | edit source]

Катастрофата е втората, сполетяла ТАБСО от 1952 г. и първата, призната публично. Главно поради загубата на знаменития български лиричен сопран Катя Попова, тя предизвиква широк обществен резонанс в България. Телата на българските жертви са тържествено репатрирани и погребани в София, под звука на сирени за двуминутен покой из цялата страна. Поетът Павел Матев написва прощалния стих "Ти сън ли си?" в памет на Попова, а Лили Иванова го превръща в една най-великите български популярни песни [6].

Конспиративни теории[редактиране | edit source]

Един от българските разследващи, съдия-следователят от Върховния съд Недю Ганчев, се самоубива към края на разследването. Скоро преди това е заявил пред близки: "...не мога да направя това, което искат". Това кара някои в България да смятат, че катастрофата може да е инсценирана по намеци на Тодор Живков за елиминиране на ген. Бъчваров. Темата бързо се превръща в предмет на тъмни слухове. Съживена е след падането на Живков [7][8][9]. Няма доказателства в подкрепа на хипотезата.

Фотогалерия[редактиране | edit source]

Вижте също[редактиране | edit source]

Препратки[редактиране | edit source]

  1. Цаков, Цветан, "Катастрофите на "Балкан" – мъртвите и виновните", Meridian Pres-EM, 1994 г.
  2. Vaclav Kolouch, "Historie Nehod: Letecke Nehody Zahranicnich Letadel na Uzemi Ceskoslovenska: 5. dil, 24.11.1966, IL-18B, LZ-BEN, TABSO, Male Karpaty" ["История на нещастията: катастрофи на чуждестранни самолети на чехословашка земя"], , Letectví a kosmonautika No 7, 2007, p 62
  3. Кръст бележи самолетната катастрофа над Рача (Haváriu lietadla nad Račou pripomína kríž). // Pavol Ďuriančík, SME, 24 ноември 2006 г.. Посетен на 8 декември 2007.
  4. http://www.blitz.bg/article/8404
  5. Kolouch, op. cit.
  6. "Ти сън ли си?", http://www.vbox7.com/play:523a030a
  7. "Враг на Живков загива в мистериозна катастрофа", Борис Темков, http://paper.standartnews.com/archive/2004/12/11/supplement/s4289_8.htm
  8. Кастелов, Б., "Тодор Живков - мит и истина", Труд, София, 2005 г.
  9. http://m1d2g3.blog.bg/viewpost.php?id=201038
Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното Лиценз за свободна документация на ГНУ Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата „TABSO Flight 101“ в Уикипедия на английски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година — от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница, за да видите списъка на съавторите.