Теснолинейка Септември - Добринище

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Теснолинейка Септември - Добринище
Септември 0.0 Септември (238 m)
Пампорово 2.9 Пампорово
Варвара 5.8 Варвара (281 m)
Марко Николов 10.6 Марко Николов
Цепина 13.8 Цепина (380 m)
Долене 20.5 Долене (555 m)
Костандово 31.5 Костандово (801 m)
Велинград 38.8 Велинград (740 m)
Велинград-Юг 41.7 Велинград-Юг (764 m)
Острец 49.3 Острец (894 m)
Цветино 54.3 Цветино (947 m)
Света Петка 58.6 Света Петка (1043 m)
Аврамово 68.4 Аврамово (1267 m)
Смолево 73.2 Смолево (1141 m)
Черна Места 79.3 Черна Места (989 m)
Якоруда 85.0 Якоруда (897 m)
Юруково 93.7 Юруково (818 m)
Дагоново 95.5 Дагоново
Белица 100.3 Белица (773 m)
Генерал Ковачев 104.1 Генерал Ковачев
Гулийна Баня 109.2 Гулийна баня
Разлог 114.0 Разлог (821 m)
Банско 118.4 Банско (900 m)
Гулийна Баня 121.6 Свети Георги
Добринище 125.0 Добринище (834 m)


Теснопътна железопътна линия Септември — Добринище или линия № 16 е еднопосочна, неелектрифицирана и единствената действаща теснопътна линия в България, с междурелсие 760 mm. Свързва Добринище с железопътната линия СофияПловдивБургас. Със закона за разширение на железопътната мрежа от 1925 г. официално железопътната линия се нарича Татар Пазарджик-Неврокоп (Пазарджик-Гоце Делчев), с клон Саранбей (Септември)-Варвара. Разстоянието от 125 km между крайните гари се изминава за около 5 часа със средна скорост 25 km/ч.

Трасето води от Септември (на главен път СофияПловдив) до Добринище през Велинград, Якоруда, Разлог и Банско, свързвайки най-западната част на Горнотракийската низина със Западните Родопи, Рила и Пирин. Поради особеностите на трасето през планината теснолинейката Септември — Добринище е известна още като Алпийската железница на Балканите. Трудният терен е определящ за ниската скорост на движение на влаковете. Гара Аврамово, намираща се на 1267,4 m надморска височина, е най-високо разположената гара на Балканите.

Железопътната линия е строена на шест етапа между 1921 и 1945 година. Първата отсечка Септември — Велинград е приведена в експлоатация на 1 август 1926 г. Общата и́ дължина е 125 km и има множество изкуствени съоръжения — мостове, тунели и спираловидни изкачвания. През 2002 година е демонтирано отклонението Пазарджик — Варвара, което е с дължина 16,6 km.

Поради частична подмяна с по-тежки релси, дървени траверси, балансиране на железния път и отводнителни дейности, както и укрепване на скални откоси между гарите Варвара — Долене и Велинград — Цветино, в периода от 23 юни до 23 август 2014 г. е преустановено движението на влакове по цялата линия Септември — Добринище. Извършва се ремонт и на железопътния мост над Чепинска река след Варвара. Пътниците се извозват с автобуси, които спират на всички гари по трасето.[1][2]

Топоними[редактиране | edit source]

Голяма част от населените места, спирките и гарите по време на строежа на железопътната линия са имали други имена:

старо име ново име
гара Аврамови колиби гара Аврамово
спирка Бабяк спирка Дагоново
спирка Бакърджийски хан спирка Милеви скали
спирка Баните спирка Марко Николов
спирка Дорково спирка Цепина
река Ели дере Чепинска река
село Ели дере село Ветрен дол
спирка Изток спирка Генерал Ковачев
село Корова село Драгиново
село Лъджене квартал на град Велинград
град Неврокоп град Гоце Делчев
гара Саранбей град Септември
гара Сараньово град Септември
град Татар-Пазарджик град Пазарджик
село Чепино квартал на град Велинград
спирка Чепино-баня спирка Велинград-юг
спирка Чисто тепе спирка Смолево
спирка Чуката гара Костандово

История[редактиране | edit source]

Историята на теснопътната железопътна линия започва през 1916 г., по време на Първата световна война, когато командването на Втора армия настоява за свързването на Неврокоп с главната железопътна мрежа на България, както и за използването на родопските гори за нуждите на армията. През юли 1917 г. Щабът на Действащата армия възлага на Управление на железопътните съобщения да проучи трасе за строителството на 760 mm теснопътна линия. Изготвени са съответните тахиметрически планове. През декември е проектиран първият участък до село Лъджене, но до строителство не се стига.[3] След войната отделението за горите повдига въпроса за постройката на редица железопътни линии за обслужването на по-големите държавни гори. Едновременно с това отделението за мините към Министерство на търговията, промишлеността и труда, имайки предвид голямата пречка, която експлоатацията на държавните каменовъглени мини среща в нередовното, неикономическо и недостатъчно доставяне на дървен крепителен материал за подземни работи, подкрепя искането на отделението на горите за построяване на горски линии, като специално настоява за построяване на железопътна линия от Саранбей към горите в Чепинско.[4] През април 1919 г. Министерство на търговията, промишлеността и труда[5] моли Главна дирекция за постройка на железници и пристанища да започне изграждането на железопътната линия Саранбей — Чепино баня, с разклонения по реките Бистрица, Чалък дере и Гюмюш чал. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата проучва искането и изказва мнение[6] да се предприеме изучаването на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Чепино с необходимите разклонения до държавните гори в Чепинско и Баташко.[7] Министерството има нужда от около 3 милиона линейни метра дървен подпорен материал. При прокарването на тази железопътна линия се отстраняват или намаляват неудобствата при доставката му.[8] По това време в България се внасят ежегодно около 115 500 m3 дървен материал, докато в горите на територията на България огромни количества дървена маса седи неизползвана, престарява или става жертва на пожарите. Главната причина за нерационалното експлоатиране на горите е липсата на съобщителни средства. Това засяга Министерство на железниците, пощите и телеграфите. Само за поддържане на построените железопътни линии са необходими 300 000 траверси, с които да се сменят старите изгнили и негодни траверси, и около 5000 m3 дървен строителен материал. Само за тези две министерства — на железниците, пощите и телеграфите и на търговията, промишлеността и труда са неободими годишно по около 100 000 m3 дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за строежи на сгради.[9][10]

Със създаването на лесни и евтини съобщителни средства за експлоатация на държавните гори се улеснява местното производство и допринася за поевтиняването на строителния материал, от който има голяма нужда по това време. Същевременно се създава постоянен и добър доход. Едни от най-богатите и запазени гори по това време са в Чепинското корито и Пирин в съседство с местата, където преминава железопътната линия. Това са държавните и общинските гори Чехльово, Бабешка, Гешова планина, Чепино-Банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Баташка, Фотинска, Ракитовска, Костандовска, Якорудска. Площта им е около 135 000 ha и от тях може да се получава по 187 000 m3 дървен материал. [11]

Поради лошото финансово положение на държавата не е възможно построяването на всички железопътни линии, които са поискани от Министерство на земеделието. Главната дирекция за постройка на железници и пристанища намира за най-целесъобразно да се започне строежа на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Неврокоп, която преминава наблизо до държавни и общински иглолистни гори и свързва по най-кратък път долините на реките Места и Марица.[12]

На 4 юни 1919 г. Главна дирекция на постройките на железниците и пристанищата изготвя доклад[13] и внася въпроса за построяване на железопътната линия в Министерски съвет и го моли да се пристъпи към подробно проучване на железопътна линия с ширина 760 mm от Саранбей през Лъджене и Чепино баня до Гюмюш чал, с разклонения до държавните гори. Нужните разходи за изучаването на линията се вземат от кредита на Главната дирекция. На 28 октомври 1919 г. с постановление № 19 на Министерски съвет се одобрява доклада и се постановява да се извърши проучване на линията. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата е назначена да обходи и проучи на място главното направление на линията, трасето и начина на постройката и експлоатацията ѝ. Решава да представи на министъра на железниците да внесе в следващата сесия на Народното събрание законопроект за построяване на горска теснопътна железница Саранбей — Лъджене — Неврокоп, с клонове до Батак и държавната гора Чехльово.[14] С постановление № 12 на Министерски съвет от 3 април 1920 г., протокол № 51, се одобрява да се внесе за разглеждане и гласуване в първата извънредна сесия на 19 Обикновено народно събрание представения с доклад на Министерство на железниците, пристанищата, пощите, телеграфите и телефоните от 31 март 1920 г. законопроект[15] за построяване на железопътната линия, като предвиденият разход от 35 милиона лева се покрива със заем.[16]

На 25 май 1920 г. в първата извънредна сесия на 19 Обикновено народно събрание е гласуван закон за построяване на теснолинейна железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп с клонове от Варвара до Татар Пазарджик; от станция Чуката до Батак с дължина 25 km; от Абланица до държавната гора в Чехльово с дължина 8 km.[17][18]

По първоначален замисъл линията е трябвало да свързва Саранбей с Неврокоп, след това по долината на река Места да достигне до станция Буково, където да се свърже с линията Дедеагач - Солун. В първия петгодишен план за стопанско развитие на Народна република България се предвижда строеж на отсечка Велинград - Доспат. След 1953 г. е определена за проучване и строеж отсечката Добринище-Гоце Делчев.[19] Всички тези разклонения остават нереализирани, с изключение на Варвара — Пазарджик. Тази отсечка се пуска в експлоатация на 27 октомври 1928 година и се използва до 2002 г., когато е демонтирана.

Септември — Велинград[редактиране | edit source]

Снимки от строежа, източник: ДА „Архиви“

km 20+200 .
km 13+300.
Гара Варвара, 1928 г. Източник: ДА „Архиви“
Видео на влак №16104 между гара Долене и спирка Цепина, 2013 г.
При навлизане в тунел №8 между спирка Цепина и гара Долене.

Първоначално линията се проучва по две трасета. Първото е по течението на река Ели дере през село Корова до Лъджене, а второто е по дефилето на реката, но през вододела Чуката до Лъджене. Първото трасе е изоставено, заради извънредно трудният и лишен от пътища терен. Минаването на линията през вододела Чуката е по-лесно и удобно. Същевременно се дава възможност за обслужване на селищата Дорково, Костандово и Ракитово, които притежават големи площи общински гори. Проучвателните бригади работят при постоянна опасност от прииждащите води на реката, от свличания на скални и земни маси, от падащи скални късове и дървета и от нападения на диви животни.[20] Работните дейности са прекратени само с проучване след Първата световна война, тъй като се разформирова управлението на железопътните съобщения.[21]

Веднага след гласуването на закона за построяване на теснопътната железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп, са изпратени две инженерни бригади, които да извършат предварителният пикетаж на железопътната линия. Първата бригада проучва участъка от гара Саранбей до km 20+000, който в частта от 6 до 18 km е много тежък, скалист и опасен при работа в него.[22] През август и септември 1920 г. инженерите и поверените им войници от инженерните части извършват, с риск за живота си, предварителният пикетаж на тази част.[23] През зимата на 1920-1921 г. се изработват ситуационните планове, надлъжните и напречните профили, определя се най-икономичното трасе. През пролетта на 1921 г. започват организационните дейности по постройката на линията до km 20+000, назначен е персонала, построяват се жилищни помещения за него, бараки за работниците, набавят се необходимите вагонетки, инструменти и други материали.[24] Първите строителни дейности започват с откриването на първата секция във Варвара[25], с една група редовни трудови войски в полския участък до Варвара, а след това с наемни работници в по-тежкия участък в дефилето на Чепинска река. Първата половина на 1921 г. се използва за организационна работа — обзавеждане на секцията с инструменти и материали.[26] След повторните проучвания на инженерите се извършва изменение на първоначално пикетираното и одобрено трасе между 9-и и 14-и km, с което линията се оставя да следва десният бряг на Чепинска река и по този начин се избягва пресичането на реката четири пъти, а с това се спестява построяването на четири моста. Постепенно с набавянето на необходимите материали и работници се засилват дейностите по цялата линия. Строежът на линията се осъществява от наемни работници и от временна и редовна трудова повинност.[27] В закона за трудовата повинност от 1920 г. е заложено използването на задължителен труд за осъществяване строежа на големи обекти, включително и на железопътни линии. Освен редовна трудова повинност се предвижда и осигуряване на работна сила и добитък чрез временна повинност, която е наречена железопътна. При нея трудоспособното население на заинтересованите общини, живеещо на разстояние до 10 km от двете страни на трасето, е задължено да работи безплатно по строежа или да внесе определени средства за неговото построяване. Същевременно се въвежда и железопътен данък, който се формира като част от поземления данък.[28] Липсата на достатъчно квалифицирани работници в България е заместена с 400-500 руснаци от дошлите в България части на избягалата от Русия Врангелова армия. През май 1924 г. се открива и втора строителна секция в Лъджене, която извършва строителни дейности от km 20+000 до Лъджене.[29][4]Строителните дейности напредват бавно поради трудния възстановителен период след Първата световна война, тежкият планински релеф и липсата на механизация. Скалите се разбиват с каменарски взрив, но цялата подготовка се извършва на ръка.[30] Скалните маси се извозват и насипват с вагонетки и колички. Там, където е възможно се използват и коли с животински впряг.[31] Полагането на релсите започва през 1925 г.[32] Стойността на строителните дейности по тази отсечка възлиза на 80 милиона лева.[33]

На 1 август 1926 г.[34], е пуснат в експлоатация първият етап от линията от Саранбей до Лъджене. Трасето е дължина 38,8 km. На тържественото откриване на 2 август присъстват министър-председателят Андрей Ляпчев и министърът на железниците, пощите и телеграфа Кимон Георгиев. Начална точка на трасето е гара Саранбей.

Линията започва от гара Септември, чрез която се свързва с главната железопътна линия № 1 София - Пловдив - Бургас. Трасето преминава през равнинен терен в западната част на Горнотракийската низина и достига до Варвара. Селото се обслужва от спирка Пампорово, открита през 2001 г., и от едноименната гара. Чрез железен мост линията преминава над Републикански път II-84 и Чепинска река, която е орографска граница между родопските дялове Алабак и Къркария, и се движи по десния бряг на реката, достига до Варварски минерални бани, които се обслужват от спирка Минерални бани, която по-късно е преименувана на Марко Николов, в чест на кантонера загинал при свличане на скали по време на изпълнение на служебните си задължения. Спирката е изходен пункт за хижа Равно боре. Линията преминава през първи и втори тунел, които следват непосредствено един след друг. Тунел № 2 е с дължина 83 m. По време на Чирпанското земетресение от 1928 г. се получава разместване и е необходимо да бъде прокопан нов отвор. Старият все още седи и може да бъде видян от шосейния път. След това продължава до гара Дорково, която по-късно е преименувана на Цепина. През 2003 г. са демонтирани допълнителните коловози и сградата е заключена, превърната е в спирка. Тя е изходна точка за крепост Цепина. Непосредствено преди гарата се намира № 3, който по-късно е обединен с тунелите № 4, 5, 6, 7 и 8, с цел да се защити линията от свличане на скали и земна маса. След спирка Цепина се намира дългият 74 m тунел № 9. При km 16+400 линията преминава чрез прелез през шосейния път за Велинград и с железен мост над реката минава на левия ѝ бряг, за обслужването на прелеза е изграден кантон. След това достига до спирка Бакърджийски хан (km 17+500), която по-късно е преименувана на Милеви скали, а през 2003 г. е закрита. От тук шосето и линията се разделят. За да спечели дължина за изкачването линията продължава по левия бряг на Чепинска река, преминава през късия тунел № 10, след това по железен мост над реката достига до спирка Корова, която по-късно е преименувана на гара Долене. Гарата е изходен пункт за връх Милеви скали. В продължение на 10,9 km железопътната линия се изкачва с 246 m надморска височина по възвишението Чуката, достига отново шосето и върви паралелно на него, но на по-голяма височина от него. Преминава през спирка Дренов дол (km 24+300), от 2003 г. тя е закрита и достига гара Чуката, преименувана по-късно на гара Костандово. От гарата с автобус се достига до градовете Ракитово и Костандово, както и до село Дорково, където се намират откритият през 2013 г. Плиоценски парк и крепостта Цепина. След това линията навлиза в най-голямата по площ котловина в Родопите Чепинската. Движи се успоредно на шосейния път, чрез железен мост преминава над река Мътница и достига гара Лъджене, която от 1948 г. е квартал на Велинград и от тогава е преименувана. "/>[35][36][37]

В този участък железопътната линия пресича три пъти Чепинска река с железни мостове и преминава през 10 тунела с обща дължина 380 m.[38] Тази отсечка е с максимален наклон 30‰ и минимален радиус на кривите 50 m, използван е на три места.[4][39] Средният наклон от Септември до Варвара е 3,9‰, от Варвара до спирка Милеви скали е 20‰, от спирка Милеви скали до спирка Дренов дол е 25,8‰, от спирка Дренов дол до гара Костандово е 22,8‰ и от гара Костандово до Велинград е 9‰.[40]

Велинград — Якоруда[редактиране | edit source]

Трасето между спирка Света Петка и гара Аврамово.
Първата серпентина преди Аврамово.

На 3 юли 1927 година министъра на железниците, пощите и телеграфите Кимон Георгиев открива отсечката между Лъджене (Велинград) и Чепино-баня (днес спирка Велинград-юг). Нейната дължина е 2,9 km. За постояването на отсечката активно се включва местното население, като осигуряват средствата за отчуждаване на земите около трасето и на гарата, върху които е построена. Линията се строи от трудова повинност, една трета от тях са жители на Чепино.[41][42] В днешно време Велинград се обслужва от гарата в централната част на града и спирка Велинград-юг в квартал Чепино. Тя е удобна за посещение на парк „Клептуза“.[36]

Най-трудният участък е между гарите Чепино баня и Якоруда. За преодоляване на вододела на реките Марица и Места през Аврамовата седловина се изпълнява сложно изкуствено развитие на железопътната линия.[43] Проучвателните дейности за тази отсечка започват през 1924 г. Едновременно с усиления строеж на линията до Лъджене със своя персонал и назначената от София инженерна бригада е извършен пикетажът на линията до Аврамови колиби, а след това и до Якоруда. След одобрението на плановете, през пролетта на 1925 г. започват строителните дейности по течението на реките Бистрица и Абланица, а по-късно и към Аврамови колиби. Това налага откриването на нова, трета секция в долината на река Люта при km 59.[44] След успешното завършване на отсечките Саранбей — Чепино баня и Татар Пазарджик — Варвара, вниманието и средствата са съсредоточени в отсечката Чепино баня — Якоруда. Това налага да се открие нова секция в Якоруда, което става през септември 1930 г. Строителството на железопътната линия се извършват бавно поради липса на достатъчно средства, а през октомври 1932 г. са преустановени. Закрива се секцията в Якоруда. Строителството е подновено през 1933 г., но отново с бавни темпове, поради недостатъчно средства, които достигат до 2 милиона лева годишно. След като се заделят повече средства през 1934 г. строителните дейности се засилват. Завършват се по-мащабните строителни дейности в участъка до Аврамови колиби и се засилват работите до Якоруда. Това налага секцията да се премести от долината на река Люта при km 59 в Якоруда. През декември 1936 и април 1937 г. Главна дирекция на железниците сключва заеми за 150 млн. лева от Пощенската спестовна каса. За участъка Чепино баня — Якоруда са заделени около 50 милиона лева, които са достатъчни за завършването на всички работи и доставките на релсите, траверсите и баласта.[4][45]

Временната експлоатация на този участък започва на 12 декември 1937 г. Включена е в редовното разписание за движение на влаковете.[46] След спирка Велинград-юг, трасето продължава по левият бряг на река Абланица. Преминава през тунели № 11, 12, 13 и 14, който е с дължина 84 m. След това линията достига до спирка Острец, която е изходен пункт за връх Острец. В западната част на върха е открито тракийско светилище. До него се достига по „Пътеката на здравето“. Линията продължава своето изкачване и достига до гара Цветино. След това трасето се движи по десния бряг на късата Люта река. Преминава през дългия 75 m тунел № 15 и се достига до разположената на 1043 m н.в. спирка Света Петка. Тя обслужва село Света Петка и е изходна точка за Юндола. След спирка Света Петка е спирка Пашово, която е закрита през 2003 г. Следва най-трудното за строителство трасе Света Петка — Аврамово. Тук е изградено забележителното постижение на българското железопътно строителство — четириетажното изкуствено развитие. За разстояние от 9,8 km се преодоляват 224 m надморска височина. Железопътната линия сменя 6 пъти своята посока. В този участък железопътната линия преминава през 17 тунела с обща дължина над 2477,66 m. Най-дългият тунел по цялата линия е № 32, който преминава под Аврамовата седловина, дължината му е 314,3 m. Непосредствено след излизането от него, на km 68+360, линията навлиза в гара Аврамови колиби, която от 1983 г. е преименувана на Аврамово. Гарата е най-високо разположената на Балканския полуостров. Намира се на 1267,4 m н.в. Тя е изходен пункт за връх Велийца (1712 m). След Аврамово линията се спуска по долината на река Дръщеница, която е приток на река Черна Места. Достига до спирка Чисто тепе, днес Смолево, която е изходен пункт за връх Велийца, има и отклонение за хижа Белмекен. Железопътната линия преминава по две изкуствени развития. Първото е т. нар. въртележка или покрита шестица, която е образувана от тунелите № 33 и 34. Последният е с дължина 250 m. Второто е т. нар. открита шестица около природно образуваната могила при тунел № 35, който е с дължина 59 m, след което се достига до спирка Черна Места. Тя е изходен пункт за язовир „Белмекен“. Железопътната линия е прокарана по десния бряг на река Места. Пресича реките Бяла Места и Грамада. След това линията достига до последната гара от този етап Якоруда. От нея по асфалтиран път се достига до хижите Трещеник и Грънчар, а от там и до връх Мусала (2925 m).[47][36][48] Преди построяването на железопътната линия по тази отсечка не е имало никакви пътища. Цялата дължина на трасето е 43,769 km, максималният наклон е 31,89‰ и минимален радиус на кривите 70 m.[4]

При строежа платформите на спирките Бистрица, Острец, Цветино, Пашово, Смолево и Дагоново са направени така, че да могат при усилен трафик да се преустроят в гари. Изградени са следните гари и спирки:[49]

име гара или спирка разстояние от началната гара (km) разстояние между гарите (km) дължина на гарата (m) полезна дължина на гарата[50] (m) кота (m)
Велинград-юг спирка 41+367,93 763,82
Бистрица[51] спирка 44+659,76 3+291,83 290 230 815,56
Острец спирка 49+293,45 4+633,69 210 150 893,88
Цветино гара 54+292,05 4+998,60 290 230 946,62
Света Петка спирка 58+590,46 4+298,36 270 210 1043,38
Пашово[51] спирка 63+132 4+541,59 212 152 1144,56
Аврамово гара 68+418,12 5+286,12 270 210 1267,40
Смолево спирка 73+179,45 4+761,33 270 210 1142,04
Черна Места гара 79+248,30 6+068,85 320 260 989,23
Якоруда гара 84+984 5+735,70 380 320 897,60
Дагоново спирка 93+690,84 8+706,84 500 240 817,68
Белица гара 100+337,30 6+646,46 700 337,80 773,45

Якоруда — Добринище[редактиране | edit source]

Най-дългият мост по трасето — при Гулийна баня.

През декември 1937 г. с постановление на Министерски съвет[52] се дава началото на строителните дейности на отсечката гара Якоруда — спирка Изток, по-късно преименувана на Генерал Ковачев. След набавяне на необходимите средства чрез заем от Пощенската спестовна каса, на 26 февруари 1938 г. започва трасирането на трикилометровата отсечка, изготвянето на надлъжния и напречния профили, плановете за мостовете и водостоците, и организирането и изпълнението на строителните дейности.[53] От края на ноември 1938 до края на май 1939 г. строителните дейности са прекратени поради липса на средства. На 1 юни 1939 г. се отпускат средства от разрешения нов заем от 260 милиона лева за строежа на тази и другите строяящи се железопътни линии. След отпускането на средствата се осъществява повторна нивелация и довършителни дейности, за да бъде приведена отсечката в редовна експлоатация.[54]

На 30 юли 1939 г. е предаден за експлоатация участъка Якоруда - Белица, заедно с него е официално открит и пуснатия по-рано във временна експлоатация участък Чепино баня — Якоруда. На откриването присъства цар Борис III. Този участък е с дължина 15,4 km.[55] Линията е с максимален наклон 15‰ и минимален радиус на кривите 80 m. При прокарване на трасето са изградени 88 броя водостоци и мостове.[4] Железопътната линия след Якоруда продължава да се движи по десния бряг на река Места, минава през спирките Юруково и Дагоново, и достига до гара Белица. Тя е изходен пункт за местността Семково, както и за парка за танцуващи мечки.[36][48]

Първоначалният вариант за строителството на железопътната линия е от спирка Генерал Ковачев да се продължи до Неврокоп, но впоследствие е решено да се свържат Разлог и Банско, за да не останат откъснати. Трасето от Якоруда до Неврокоп се проектира с елементи за нормална железопътна линия, която трябва да се свърже с бъдещата железопътна линия София - Самоков - Неврокоп. С изключение на тунелите, които са обходени с варианти на теснопътното трасе, другите съоръжения са изпълнени за междурелсие 1435 mm.[56]

В началото на 1940 г. са извършени проучвателни дейности на трасето Белица — Банско, а малко след това започват строителните дейности.[4] На 3 март 1943 г. е пуснат в експлоатация дългият 18,120 km участък от Белица до Банско.[57] След Белица линията навлиза в Разложката котловина и достига до спирка Генерал Ковачев, която обслужва село Елешница, а в миналото е използвана за транспортиране на уранова руда от мината край селото. Името си спирката получава в чест на генерал Стилиян Ковачев. Трасето преминава по най-дългият мост (58,5 m) на железопътната линия. Следващата спирка е Гулийна баня. След още 5 km линията достига до Разлог, а след кратко изкачване и до Банско. Максималният наклон е 15‰, а минималния радиоус на кривите — 540 m.[58]

Последният участък, който е построен е Банско - Добринище. Неговата дължина е 6,6 km и е открит от главния директор на БДЖ ген. Васил Марков на 9 декември 1945 г.[57][48] Основният строител на железопътната линия е Трудовата повинност, а по-късно — Строителните войски. Трасето от Банско до Добринище е изградено на обществени начала с доброволния труд на жителите на Добринище. След 2001 г. е открита спирката Свети Георги.

Пазарджик — Варвара[редактиране | edit source]

Гара Ляхово, 1928 г. Източник: ДА „Архиви“

Теснопътен железопътен клон № 17, от Пазарджик до Варвара е открит на 27 октомври 1928 г. по настояване на местното население и закрит през 2002 г., заедно с другата 760 mm железопътна линия Червен бряг - Оряхово. Дължината ѝ е 16,703 km. Най-големите съоръжения по трасето са железен мост с отвор 30 m над Чепинска река, сводов мост с отвор 15 m и сводов подлез за шосето с отвор 6 m.[59] За изграждането на тази връзка с родопската теснолинейка правителството на Андрей Ляпчев взема предвид съображенията на жителите на Татар Пазарджик, че града ще се изолира, ще обеднее и ще западне, защото всички пътници и товари, от и за бъдещата теснолинейка към Неврокоп ще минават през гара Саранбей. Правителството въз основа на закона за разширение на железопътната мрежа от 1925 г. нарежда да се построи линията от Татар Пазарджик до Варвара и от този момент да е главното направление, като цялата железница се нарича Татар Пазарджик — Неврокоп, с клон Саранбей — Варвара.[60] Строителните дейности започват през 1925 г. с редовна и временна трудова повинност, със средства от фонд „Постройка нови железопътни линии“, събирани от заитересованото население, и с помощта ба държавата — доставка на железопътни релси и стрелки.[4] Стойността на построените части възлиза на 17 милиона лева.[61]

Линията започва от гара Пазарджик, която се обслужва от три теснопътни коловоза. Прекосява първоначално с южно, а след това с югозападно направление плодородните полета на Главиница, Капитан Димитриево и Паталеница. Преминава през спирка Ляхово, спирка Ветрен дол и при гара Варвара, обслужвана от 8 коловоза, се свързва с линията Септември — Добринище. Днес линията е демонтирана. В последните години преди закриването ѝ се движат пътнически влакове по направлението Септември — Варвара — Пазарджик, по два влака във всяка посока — един сутрин и един вечер. В по-далечното минало основното пътническо движение е от гара Пазарджик за Велинград и Добринище. Като товарен участък, Пазарджик — Варвара е важен в периода, когато товарното движение е в разцвета си.[62]

Технически съоръжения[редактиране | edit source]

В участъка Септември — Велинград са изградени 10 тунела с обща дължина 380 m. Изградени са три моста над Чепинска река, по един над реките Каркария, Мътница и Бистрица.[63] При строежа на отсечката Септември — Велинград са използвани 97 тона взрив, 262 000 капсули, 260 km бикфордов фитил, а за извършването на всички зидарии е използван 1900 тона цимент.[64] За строителните дейности и доставките са използвани 76 милиона лева.[65]

През 1937 г. се развиват големи строителни дейности по отсечката Велинград — Якоруда, където са построени 25 тунела, 9 големи моста, 57 водостоци, 24 големи подпорни стени и множество укрепителни, землени, скални и други работи.[66] По отсечката Велинград — Якоруда — Белица са построени 356 моста и водостока. [67]

По цялата железопътна линия са прокопани 35 тунела с обща дължина 2857,86 m. В отсечката Септември — Велинград са изградени 10 тунела с обща дължина 380 m[68], а от Велинград до Якоруда са останалите 25 тунела с обща дължина 2477,86 m.[69]

Подвижен състав[редактиране | edit source]

Локомотив 61576, който обслужва предимно товарни превози по железопътната линия Септември-Добринище от 1950 до 1966 г., в момента е експониран във ВТУ „Тодор Каблешков“ в София.
Локомотив серия 75

Първите локомотиви, които се използват още при строежа на железопътната линия, са от серията 176 — 1076. Те са строени по поръчка на Главна дирекция на Българските държавни железници през 1922 г. в германската фабрика Reinmetall — Düsseldorf. През 1923 г. са доставени десетте локомотива от цялата серия. Те са приети в единственото по това време теснопътно депо в България, това в Червен бряг, и обслужват линията Червен бряг - Бяла Слатина. Първоначално един, а след това и втори локомотив е пренесен в Саранбей. Използват се при строежа на отсечката Саранбей — Лъджене. При откриването на линията са докарани още два локомотива и необходимите вагони. Тези локомотиви се използват и при строежа на отсечките Лъджене — Чепино баня и Татар Пазарджик — Варвара, а след това и в отсечката до Якоруда. След 1941 г. в депо Сараньово остават локомотивите №176 и №276, вторият домува във филиалното депо в Банско и се използва в наскоро откритото продължение до гара Банско. През 1946 г. машината е върната в Червен бряг, а локомотив №176 се използва като маневрен локомотив на гара Септември в продължение на 20 години.[70] През 1966 г. е предаден за експонат в железопътния музей в Русе.[71]

През 1927 г. специално за теснопътната железопътна линия Саранбей-Чепино са доставени четири парни локомотива серия 50076 от фабрика „Чешкоморавска Колбен“ — Прага.[72] Те са първите теснолинейни локомотиви в България с прегревател на парата и първите с 5 свързани колооси. Използват се в обслужването на влаковете по линията от началото на юни 1928 г.[73] За задвижването на парните локомотиви по това време се използват кафяви въглища от мини „Пирин“.[74] Поради увеличаващият се трафик и предстоящото откриване на линията до Якоруда, са закупени още два локомотива от същата серия. Те са строени през 1931 г. в Schwartzkopff — Berlin. От 1942 г. започва поетапно прехвърляне на локомотиви за обслужване на железопътната линия Червен бряг — Оряхово.[75] През 1966 г. локомотив №50476 е прехвърлен в Червен бряг, през 1971 г. отново е върнат в локомотивното депо в Септември, където се използва за отоплярка. В днешно време се намира на коловозите на филиалното депо в Банско.[76]

На 27 октомври 1939 г. е договорена доставката на първите пет локомотива от серия 60076. Те са строени в германската фабрика Schwartzkopff — Berlin. Доставени са в началото на 1941 г. и са пуснати в експлоатация между 31 януари и 11 март 1941 г. След края на Втората световна война, през 1947 г. е подписан договор с Полша за доставка на следващите 10 локомотива от серията. Строителството им се извършва в Pierwsza fabryka lokomotyw w Polsce — Chrzanow. Пуснати са в експлоатация между 8 декември 1949 и 28 март 1950 г.[77]

През 1942 г. за обслужване на пътническите превози по линията Септември-Якоруда са доставени три четириосни дизелови мотриси тип B1-B1 от унгарската фирма „Ганц“. Те са с мощност 220 конски сили и конструктивна скорост 60 km/ч. Състоят се от три прикачени вагона, всеки от тях разполага с шест пътнически места втора класа и 35 места трета класа. Помежду си двете пътнически отделения са разделени от машинно-багажно отделение, тоалетна и отоплителна кабина.[78]

През 1952 г. са закупени четири мотриси от унгарската фирма „Ганц“, които се движат участъците Септември — Добринище и Пазарджик — Варвара.[79] Те са серия 05.0076 (82.00) тип на колоосите B'-B', четириосни с две талиги за скорост 60 km/ч. Състоят от шест пътнически вагона, всеки от който е с по шест места втора класа и 31 места трета класа. От 1966 г. всички влакове по железопътните участъци Септември-Добринище и Пазарджик-Варвара са заменени с дизелова тяга. До 1977 г. тези мотриси обслужват теснопътната железопътна линия Червен бряг - Оряхово.[80]

В периода 1961-1965 г. се появяват проблеми в експлоатационната дейност по теснопътните железопътни линии в Народна република България, поради недостатъчен тягов подвижен състав за осигуряване на нарасналия трафик. През 1963 г. в участъка Септември-Якоруда се извършват пробни пътувания с локомотив на Австрийските държавни железници с мощност 600 к.с., за да се установи най-подходящият тип влаков локомотив за междурелсие 760 mm. Тази мощност се оказва недостатъчна и се решава да бъде закупени локомотиви с мощност 1100 к.с. Те се състоят от две челни командни кабини, разделени с машинно помещение. Дизеловият им двигател е четиритактов предкамерен със свръхпълнене и V-образно разположение на цилиндрите. Хидропредавателната им кутия работи с три хидротрансформатора, всеки от които се включва автоматично в определена част от скоростния диапазон за реализиране на най-ефективно пренасяне на мощността. Тези локомотиви са с конструктивна скорост 70 km/ч. Имат автоматична и допълнителна въздушна спирачка тип „Кнор“, устройство за бдителност активен тип и автоматично работещ парен котел за отопление на пътническите влакове. През 1965-1966 г. от германската фирма „Хеншел АГ“ — Касел са доставени теснопътните дизел-хидравлически локомотиви серия 75.00 тип B'-B'. Те поемат изцяло пътническия и товарния трафик по линията Септември-Добринище и Пазарджик-Варвара.[81]

През 1967 г. е въведен в експлоатация първият специално доставен за маневрена работа дизелов локомотив серия 92-01. Той обслужва гара Септември. [82]

През 1968 г. във вагонния завод „Андрей Жданов“ в Дряново са произведени второкласни пътнически вагони , които след изпитателна дейност и конструктивни изменения, се пускат в експлоатация по линията Септември-Добринище през 1970 г. Основните им параметри са — тара 13,3 t, конструктивна скорост 70 km/ч, 48+2 седящи места, дължината на коша е 12 419 mm, а ширината му е 2450 mm, височината на вагона от глава-релса е 3400 mm. За да се задоволи нуждата от вагони в периода 1972-1974 г. са произведени и доставени допълнителни партиди. Пуснат е в движение и вагон-фургон , който е конструиран на база пътническите теснопътни вагони.[83]

През 1973 г. е замислена доставка на допълнително количество теснопътни дизелови локомотиви за линията Септември-Добринище. Поради исканата двойна цена от страна на „Хеншел АГ“ се налага да бъде направена доставка на дизелови локомотиви от Румъния, произведени в завода „23 август“ в Букурещ, произвеждат се по лиценз на Майбах-Мерцедес. На 7 ноември 1976 г. е получен прототипен локомотив за извършване на изпитателни пътувания, след което се изпраща отново в Румъния за доусъвършенстване. През 1977-1978 г. са доставени пет локомотива за линията Септември-Добринище от новата серия 76, тип B'-B'. Това са локомотивите с номера 76 011, 76 012, 76 013, 76 014 и 76 015, като по-късно локомотив 76 013 е бракуван. Между двете серии локомотиви е осигурена максимална еднаквост в конструктивните и в експлоатационните показатели. При серия 76.00 машинната инсталация се състои от един дизелов двигател с мощност 1100 к.с., който реализира мощността си чрез хидропредавка с вграден хидрообръщател. Двигателят е 12 цилиндров V-образен. Локомотивите са с дължина 13 334 mm, широчина 2470 mm, височина 3520 mm, тегло 53 t, максималната им скорост е 70 km/ч.[84]

През 1988 г. са доставени 10 броя дизелови локомотиви от румънския завод „23 август“. Те са нова серия 77, при която са направени редица усъвършенствания. Поради намаляването на пътническите и най-вече на товарните превози по линията след 1990 г. голяма част от локомотивите не се използват. През 1996 г. БДЖ продава пет локомотива (77 001, 77 003, 77 004, 77 007 и 77 010) на експлоатиращата мините за каменни въглища в Рио Турбио, Аржентина, фирма „Yacimientos Carboníferos Río Turbio“, където обслужват 200 километрово теснопътно трасе с междурелсие 750 mm от мините до пристанището Рио Галегос. След закриването на линията Червен бряг-Оряхово през декември 2002 г. локомотивите са въведени в експлоатация по линията Септември-Добринище. Отново част от локомотивите остават неизползвани. През 2009 г. БДЖ продава още четири локомотива от серия 76 (76 005, 76 006, 76 011, 76 012) в Аржентина.[85][86]

Пътнически превози[редактиране | edit source]

Разстоянието от 125 km от Септември до Добринище се взема за около 5 часа със средна скорост 25 км/ч. Композициите се състоят от четири вагона като влаковете се разминават на гарите Долене, Костандово, Цветино, Аврамово, Якоруда и Разлог.[87]

Товарни превози[редактиране | edit source]

В началото на 1950-те години е създадена нова организация за обслужване на товарните влакове. Основният маршрут е Септември — Якоруда, а за някои влакове Септември — Аврамово. Останалата част Якоруда — Добринище и Аврамово — Добринище се обслужва от филиалното депо в Банско. За това няколко локомотива са прехвърлени там. [88]

Поради увеличената товарно-разтоварна работа на гара Велинград, увеличава се и нуждата от постоянно работещ маневрен локомотив. За целта е изпратен парен локомотив, който се поддържа денонощно. През 1961 г. в мотрисното депо в София е преустроен стар двуосен дизелов локомотив Deutz, използван преди това като рудничен влекач, и поема маневрените дейности на гара Велинград. Поради малката си мощност от 75 к.с. и постоянно нарастващият обем на маневрената работа, от 1964-1965 г. на гара Велинград отново е изпратена парна машина серия 60076 за маневра. През 1970 г. да доставени два почти неизползвани теснолинейни 600 mm дизелови локомотива тип V10C, произведени от VEB Lokomotivbau “Karl Marx” – Babelsberg, ГДР, които преди това са използвани в мина „Брежани“, за преустройство. То се извършва в локомотивното депо в Септември. От 1971 г. те поемат на смени цялата маневрена дейност на гара Велинград. [89]

През 1971 г. са доставени три дизел-хидравлически локомотива от румънския завод „22 August” – Bucureşti, които са тип В’-В‘ и са с мощност 450 к.с. Предназначени са за Целулозно-хартиения комбинат и Завода за хидролиза и фуражни дрожди в Разлог. [90]

Товарното движение е преустановено през 2002 година. Бивши индустриални клонове има на гарите Велинград, Разлог, Банско и Добринище. Част от товарните влакове се претоварват на такива с нормално междурелсие в товарна гара Септември, а останалите в гара Пазарджик, където са товарени и цистерни с петрол.

Атракционни пътувания[редактиране | edit source]

Атракционен парен локомотив серия 60976 произведен през 1949 г. в Полша от фирма Pierwsza fabryka lokomotyw w Polsce Chrzanow

Тъй като това е единствената теснопътна железница в България, тя е обект на туристически интерес, както от български, така и от чуждестранни туристи. Теснолинейката е любима също и за почитателите на железопътния транспорт и често има организирани групи, дошли специално заради тази линия. БДЖ разполагат с няколко запазени локомотива на междурелсие 760 mm — 1076, 50476, 60976, 61376. През 2004 г. машина 60976 е възстановена като действащ музеен локомотив и редовно обслужва туристически и атракционни пътувания по линията.[91] Има планове за възстановяване и на останалите локомотиви. Уникален за България и в света е и маневреният дизелов локомотив с хидравлична предавателна система, произведен от Henschel — 80 001.2, нуждаещ се от възстановителен ремонт.

Любопитни факти[редактиране | edit source]

Галерия на гарите и спирките[редактиране | edit source]

Източници[редактиране | edit source]

  1. ((bg))  За два месеца ще бъде прекъснато движението на влаковете в участъка между гарите Септември и Добринище. // Холдинг БДЖ ЕАД, 20.06.2014. Посетен на 05.07.2014.
  2. ((bg))  Започва ремонт на жп линията Септември-Добринище. // Агенция "Фокус", 14.06.2014. Посетен на 20.06.2014.
  3. Йосифов, Асен. Железопътните войски в България 1888-1945. София, Главно управление на Войските на Министерство на транспорта, 1991. с. 148.
  4. а б в г д е ж з Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 52.
  5. писмо № 2555 от 26 април 1919 г.
  6. протокол № 1271 от 21 май 1919 г.
  7. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 7.
  8. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 2.
  9. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 9-12.
  10. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 10.
  11. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 11-12.
  12. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 3.
  13. доклад № 2735 от 4 юни 1919 г.
  14. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 7-8.
  15. законопроект № 1257 от 31 март 1920 г.
  16. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 9.
  17. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 19.
  18. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 133-134.
  19. ((bg)) Станев, Жеко. От Дунав за Бяло море през Родопите. // бр. 9/2006. сп. „Железопътен транспорт“. Посетен на 05.02.2014.
  20. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 133.
  21. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 1.
  22. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 19-20.
  23. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 20.
  24. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 21.
  25. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 3-4.
  26. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 4.
  27. Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 75
  28. Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 72-74
  29. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 22.
  30. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 134.
  31. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 135.
  32. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 23.
  33. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 25.
  34. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 23.
  35. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 4-5.
  36. а б в г ((bg))  Теснолинейка. // tesnolineika.webs.com/. Посетен на 17.06.2014.
  37. Стоянов Ю., Железопътната линия Саранбей – Лъджене, Списание на държавните железници и пристанища в България – година .I, книжка 3, 1926 година, с. 101.
  38. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 134.
  39. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 5.
  40. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 6.
  41. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 137.
  42. Редакционна, Новооткрита станция Чепино-баня, Списание на държавните железници и пристанища в България – година II, книга 4, юлий 1927 година, страница 95.
  43. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 153-154.
  44. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 23-24.
  45. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 26-27.
  46. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 166.
  47. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 167.
  48. а б в ((de))  bei einer Bildreise auf der bulgarischen Schmalspur-Eisenbahnstrecke von Septemvri nach Dobrinište. // Посетен на 20.07.2014.
  49. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 45-47.
  50. полезната дължина от входната до изходната стрелка
  51. а б спирката е закрита
  52. Постановление № 1 от 1 декември 1937 г., протокол №190
  53. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 35-36.
  54. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 36-37.
  55. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 172.
  56. Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 90
  57. а б Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 212.
  58. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 53.
  59. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 138.
  60. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 139.
  61. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 25.
  62. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 37-38.
  63. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 6-7.
  64. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 8.
  65. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 9.
  66. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 29-30.
  67. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 49.
  68. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 6.
  69. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 54.
  70. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 165
  71. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 166
  72. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 68.
  73. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 168
  74. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 73.
  75. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 169
  76. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 170
  77. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 172
  78. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 70.
  79. Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 107
  80. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 130.
  81. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 134.
  82. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 249
  83. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 150.
  84. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 137.
  85. ((en))  Picture Gallery. // The Railfaneurope.net, 07.03.2011. Посетен на 09.07.2014.
  86. ((en))  Coal railways. // railwaysofthefarsouth.co.uk, 20.02.2010. Посетен на 09.07.2014.
  87. Разписание. // Български държавни железници.
  88. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 173
  89. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 249
  90. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 249-251
  91. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 174
  92. Христович, Стоянка. Гара Саранбей. Пазарджик, Беллопринт, 2005. с. 91.

Външни препратки[редактиране | edit source]