Теснолинейка Септември - Добринище

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Теснолинейка Септември - Добринище
Train of Septemvri-Dobrinishte narrow gauge line 17.JPG
Септември 0.0 Септември (238 m)
Пампорово 2.9 Пампорово
Варвара 5.8 Варвара (281 m)
Марко Николов 10.6 Марко Николов
Цепина 13.8 Цепина (380 m)
Долене 20.5 Долене (555 m)
Костандово 31.5 Костандово (801 m)
Велинград 38.8 Велинград (740 m)
Велинград-Юг 41.7 Велинград-Юг (764 m)
Острец 49.3 Острец (894 m)
Цветино 54.3 Цветино (947 m)
Света Петка 58.6 Света Петка (1043 m)
Аврамово 68.4 Аврамово (1267 m)
Смолево 73.2 Смолево (1141 m)
Черна Места 79.3 Черна Места (989 m)
Якоруда 85.0 Якоруда (897 m)
Юруково 93.7 Юруково (818 m)
Дагоново 95.5 Дагоново
Белица 100.3 Белица (773 m)
Генерал Ковачев 104.1 Генерал Ковачев
Гулийна Баня 109.2 Гулийна баня
Разлог 114.0 Разлог (821 m)
Банско 118.4 Банско (900 m)
Гулийна Баня 121.6 Свети Георги
Добринище 125.0 Добринище (834 m)


Теснопътна железопътна линия Септември — Добринище или линия № 16 е еднопосочна, неелектрифицирана и единствената действаща теснопътна железопътна линия в България, с междурелсие 760 mm. Свързва Добринище с железопътната линия СофияПловдивБургас. Със закона за разширение на железопътната мрежа от 1925 г. официално железопътната линия се нарича „Татар Пазарджик-Неврокоп, с клон Саранбей — Варвара“. Разстоянието от 125 km между крайните гари се изминава за около 5 часа със средна скорост 25 km/ч.

Трасето води от Септември (на главен път СофияПловдив) до Добринище през 25 гари и спирки, по-големите, от които са Велинград, Якоруда, Разлог и Банско. Чрез теснопътната железопътна линия се свързват най-западната част на Горнотракийската низина със Западните Родопи, Рила и Пирин. Поради особеностите на трасето през планината тази линия е известна още като Алпийската железница на Балканите. Трудният терен е определящ за ниската скорост на движение на влаковете. Гара Аврамово, намираща се на 1267,4 m надморска височина, е най-високо разположената гара на Балканския полуостров.

Железопътната линия е строена на шест етапа между 1921 и 1945 година. Първата отсечка от гара Септември до гара Велинград е приведена в експлоатация на 1 август 1926 г. Общата и́ дължина е 125 km и има множество изкуствени съоръжениямостове, тунели и спираловидни изкачвания. През 2002 година е демонтирано отклонението Пазарджик — Варвара, което е с дължина 16,6 km.

Топоними[редактиране | edit source]

Голяма част от населените места, спирките и гарите по време на строежа на железопътната линия са имали други имена:

старо име ново име
гара Аврамови колиби гара Аврамово
спирка Бабяк спирка Дагоново
спирка Бакърджийски хан спирка Милеви скали
спирка Баните спирка Марко Николов
спирка Дорково спирка Цепина
река Ели дере Чепинска река
село Ели дере село Ветрен дол
спирка Изток спирка Генерал Ковачев
село Корова село Драгиново
село Лъджене квартал на град Велинград
град Неврокоп град Гоце Делчев
гара Саранбей град Септември
гара Сараньово град Септември
град Татар-Пазарджик град Пазарджик
село Чепино квартал на град Велинград
спирка Чепино-баня спирка Велинград-юг
спирка Чисто тепе спирка Смолево
спирка Чуката гара Костандово

История[редактиране | edit source]

Главната цел за построяването на железопътната линия е използването на горите в Западните Родопи и Рила. Благодарение на факта, че преминава през недостъпни до тогава територии, тя има териториално- и селищноустройствена роля.[1]

Историята на теснопътната железопътна линия започва през 1916 г., по време на Първата световна война, когато командването на Втора армия настоява за свързването на Неврокоп с главната железопътна мрежа на България, както и за използването на родопските гори за нуждите на армията. През юли 1917 г. Щабът на Действащата армия възлага на Управление на железопътните съобщения да проучи трасе за строителството на 760 mm теснопътна линия. Изготвени са съответните тахиметрически планове. През декември е проектиран първият участък до село Лъджене, но до строителство не се стига.[2] След войната отделението за горите повдига въпроса за постройката на редица железопътни линии за обслужването на по-големите държавни гори. Едновременно с това отделението за мините към Министерство на търговията, промишлеността и труда, имайки предвид голямата пречка, която експлоатацията на държавните каменовъглени мини среща в нередовното, неикономическо и недостатъчно доставяне на дървен крепителен материал за подземни работи, подкрепя искането на отделението на горите за построяване на горски линии, като специално настоява за построяване на железопътна линия от Саранбей към горите в Чепинско.[3] През април 1919 г. Министерство на търговията, промишлеността и труда[4] моли Главна дирекция за постройка на железници и пристанища да започне изграждането на железопътната линия Саранбей — Чепино баня, с разклонения по реките Бистрица, Чалък дере и Гюмюш чал. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата проучва искането и изказва мнение[5] да се предприеме изучаването на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Чепино с необходимите разклонения до държавните гори в Чепинско и Баташко.[6] Министерството има нужда от около 3 милиона линейни метра дървен подпорен материал. При прокарването на тази железопътна линия се отстраняват или намаляват неудобствата при доставката му.[7] По това време в България се внасят ежегодно около 115 500 m3 дървен материал, докато в горите на територията на България огромни количества дървена маса седи неизползвана, престарява или става жертва на пожарите. Главната причина за нерационалното експлоатиране на горите е липсата на съобщителни средства. Това засяга Министерство на железниците, пощите и телеграфите. Само за поддържане на построените железопътни линии са необходими 300 000 траверси, с които да се сменят старите изгнили и негодни траверси, и около 5000 m3 дървен строителен материал. Само за тези две министерства — на железниците, пощите и телеграфите и на търговията, промишлеността и труда са необходими годишно по около 100 000 m3 дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за строежи на сгради.[8][9]

Със създаването на лесни и евтини съобщителни средства за експлоатация на държавните гори се улеснява местното производство и допринася за поевтиняването на строителния материал, от който има голяма нужда по това време. Същевременно се създава постоянен и добър доход. Едни от най-богатите и запазени гори по това време са в Чепинското корито и Пирин в съседство с местата, където преминава железопътната линия. Това са държавните и общинските гори Чехльово, Бабешка, Гешова планина, Чепино-Банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Баташка, Фотинска, Ракитовска, Костандовска, Якорудска. Площта им е около 135 000 ha и от тях може да се получава по 187 000 m3 дървен материал. [10]

Поради лошото финансово положение на държавата не е възможно построяването на всички железопътни линии, които са поискани от Министерство на земеделието. Главната дирекция за постройка на железници и пристанища намира за най-целесъобразно да се започне строежа на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Неврокоп, която преминава наблизо до държавни и общински иглолистни гори и свързва по най-кратък път долините на реките Места и Марица.[11]

На 4 юни 1919 г. Главна дирекция на постройките на железниците и пристанищата изготвя доклад[12] и внася въпроса за построяване на железопътната линия в Министерски съвет и го моли да се пристъпи към подробно проучване на железопътна линия с ширина 760 mm от Саранбей през Лъджене и Чепино баня до Гюмюш чал, с разклонения до държавните гори. Нужните разходи за изучаването на линията се вземат от кредита на Главната дирекция. На 28 октомври 1919 г. се одобрява доклада[13] и се постановява да се извърши проучване на линията. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата е назначена да обходи и проучи на място главното направление на линията, трасето и начина на постройката и експлоатацията ѝ. Решава да представи на министъра на железниците да внесе в следващата сесия на Народното събрание законопроект за построяване на горска теснопътна железница Саранбей — Лъджене — Неврокоп, с клонове до Батак и държавната гора Чехльово.[14] С постановление № 12 на Министерски съвет от 3 април 1920 г., протокол № 51, се одобрява да се внесе за разглеждане и гласуване в първата извънредна сесия на 19 Обикновено народно събрание представения с доклад на Министерство на железниците, пристанищата, пощите, телеграфите и телефоните законопроект[15] за построяване на железопътната линия, като предвиденият разход от 35 милиона лева се покрива със заем.[16]

На 25 май 1920 г. в първата извънредна сесия на 19 Обикновено народно събрание е гласуван закон за построяване на теснолинейна железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп с клонове от Варвара до Татар Пазарджик; от станция Чуката до Батак с дължина 25 km; от Абланица до държавната гора в Чехльово с дължина 8 km.[17][18]

След като е въведен в експлоатация първият участък на железопътната линия в Народното събрание се мотивират искания железопътната линия от Кричим (дн. Стамболийски) до Пещера да достигне до Батак и да се свърже с теснопътната железопътна линия до Чуката (дн. гара Костандово), с перспектива тази линия да се продължи до Доспат. След 1944 г. отново се предприемат подобни инициативи и искания. През 1947 г. се съставя проект за железопътна линия, отклонение до Доспат, като с това се постави начало за по-рационално използване на горските райони в Родопите и изграждане на мощни хидроенергийни и тежкопромишлени предприятия. Проучват се два варианта. Първият е от гара Костандово през Ракитово и Беглика до Доспат. По-късно е разработен и втори вариант, който се и предпочита, започва от Велинград през Грашево и по долината на река Доспатска, през горските пунктове Софандере, Чехльово, Селище, Стойков чарк и Сърница до Доспат. През 1954 г. проектът се изоставя. Във връзка с изграждането на водносиловия път „Доспат — Девин“, „Енергохидропроект“ отново настоява за изграждане на отсечката, но отново проектът се изоставя.[19]

В първия четиригодишен период в плановото развитие на железниците, през 1947-1950 г., са укрепени и основно ремонтирани тунелите по някои железопътни линии в Народна република България, между които е и Септември — Добринище.[20]

През 1974 г. с постановление на Министерски съвет[21] за развитие на Благоевградски окръг се предвижда строеж на нормална железопътна линия Симитли — Разлог — Гоце Делчев.[22]

По първоначален замисъл линията е трябвало да свързва Саранбей с Неврокоп, след това по долината на река Места да достигне до станция Буково, където да се свърже с линията Дедеагач - Солун. След 1953 г. е определена за проучване и строеж отсечката Добринище — Гоце Делчев.[23] Всички тези разклонения остават нереализирани, с изключение на Варвара — Пазарджик. Тази отсечка се пуска в експлоатация на 27 октомври 1928 г и се използва до декември 2002 г., когато е демонтирана.

Септември — Велинград[редактиране | edit source]

Снимки от строежа, източник: ДА „Архиви“

km 20+200 .
km 13+300.
Гара Варвара, 1928 г. Източник: ДА „Архиви“
Видео на влак №16104 между гара Долене и спирка Цепина, 2013 г.
При навлизане в тунел №8 между спирка Цепина и гара Долене.
Железопътния прелез и моста над Чепинска река при km 16+400.

Първоначално линията се проучва по две трасета. Първото е по течението на река Ели дере през село Корова до Лъджене, а второто е по дефилето на реката, но през вододела Чуката до Лъджене. Първото трасе е изоставено, заради извънредно трудният и лишен от пътища терен. Минаването на линията през вододела Чуката е по-лесно и удобно. Същевременно се дава възможност за обслужване на селищата Дорково, Костандово и Ракитово, които притежават големи площи общински гори. Проучвателните бригади работят при постоянна опасност от прииждащите води на реката, от свличания на скални и земни маси, от падащи скални късове и дървета и от нападения на диви животни.[24] Работните дейности са прекратени само с проучване след Първата световна война, тъй като се разформирова управлението на железопътните съобщения.[25]

Веднага след гласуването на закона за построяване на теснопътната железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп, са изпратени две инженерни бригади, които да извършат предварителният пикетаж на железопътната линия. Първата бригада проучва участъка от гара Саранбей до km 20+000, който в частта от 6 до 18 km е много тежък, скалист и опасен при работа в него.[26] През август и септември 1920 г. инженерите и поверените им войници от инженерните части извършват, с риск за живота си, предварителният пикетаж на тази част.[27] През зимата на 1920-1921 г. се изработват ситуационните планове, надлъжните и напречните профили, определя се най-икономичното трасе. През пролетта на 1921 г. започват организационните дейности по постройката на линията до km 20+000, назначен е персонала, построяват се жилищни помещения за него, бараки за работниците, набавят се необходимите вагонетки, инструменти и други материали.[28] Първите строителни дейности започват с откриването на първата секция във Варвара[29], с една група редовни трудови войски в полския участък до Варвара, а след това с наемни работници в по-тежкия участък в дефилето на Чепинска река. Първата половина на 1921 г. се използва за организационна работа — обзавеждане на секцията с инструменти и материали.[30] След повторните проучвания на инженерите се извършва изменение на първоначално пикетираното и одобрено трасе между 9-и и 14-и km, с което линията се оставя да следва десният бряг на Чепинска река и по този начин се избягва пресичането на реката четири пъти, а с това се спестява построяването на четири моста. Постепенно с набавянето на необходимите материали и работници се засилват дейностите по цялата линия. Строежът на линията се осъществява от наемни работници и от временна и редовна трудова повинност.[31] В закона за трудовата повинност от 1920 г. е заложено използването на задължителен труд за осъществяване строежа на големи обекти, включително и на железопътни линии. Освен редовна трудова повинност се предвижда и осигуряване на работна сила и добитък чрез временна повинност, която е наречена железопътна. При нея трудоспособното население на заинтересованите общини, живеещо на разстояние до 10 km от двете страни на трасето, е задължено да работи безплатно по строежа или да внесе определени средства за неговото построяване. Същевременно се въвежда и железопътен данък, който се формира като част от поземления данък.[32] Липсата на достатъчно квалифицирани работници в България е заместена с 400-500 руснаци от дошлите в България части на избягалата от Русия Врангелова армия. През май 1924 г. се открива и втора строителна секция в Лъджене, която извършва строителни дейности от km 20+000 до Лъджене.[33][3]Строителните дейности напредват бавно поради трудния възстановителен период след Първата световна война, тежкият планински релеф и липсата на механизация. Скалите се разбиват с каменарски взрив, но цялата подготовка се извършва на ръка.[34] Скалните маси се извозват и насипват с вагонетки и колички. Там, където е възможно се използват и коли с животински впряг.[35] Полагането на релсите започва през 1925 г.[36] Стойността на строителните дейности по тази отсечка възлиза на 80 милиона лева.[37]

На 1 август 1926 г.[38], е пуснат в експлоатация първият етап от линията от Саранбей до Лъджене. Трасето е дължина 38,8 km. На тържественото откриване присъстват министър-председателят Андрей Ляпчев и министърът на железниците, пощите и телеграфа Кимон Георгиев.

Линията започва от гара Септември, чрез която се свързва с главната железопътна линия № 1 София - Пловдив - Бургас. Трасето преминава през равнинен терен в западната част на Горнотракийската низина и достига до Варвара. Селото се обслужва от спирка Пампорово, открита през 1996 г. за нуждите на пътническото движение, и от едноименната гара. Чрез железен мост линията преминава над Републикански път II-84 и Чепинска река, която е орографска граница между родопските дялове Алабак и Къркария, и се движи по десния бряг на реката, достига до Варварски минерални бани, които се обслужват от спирка Минерални бани, която по-късно е преименувана на Марко Николов, в чест на кантонера загинал при свличане на скали по време на изпълнение на служебните си задължения. Спирката е изходен пункт за хижа Равно боре. Линията преминава през първи и втори тунел, които следват непосредствено един след друг. Тунел № 2 е с дължина 83 m. По време на Чирпанското земетресение от 1928 г. се получава разместване и е необходимо да бъде прокопан нов отвор. Старият все още седи и може да бъде видян от шосейния път. След това продължава до гара Дорково, която през 1928 г. е преименувана на Цепина. През 2003 г. са демонтирани допълнителните коловози и сградата е заключена, превърната е в спирка. Тя е изходна точка за крепост Цепина. Непосредствено преди гарата се намира № 3, който по-късно е обединен с тунелите № 4, 5, 6, 7 и 8, с цел да се защити линията от свличане на скали и земна маса. След спирка Цепина се намира дългият 74 m тунел № 9. При km 16+400 линията преминава чрез прелез през шосейния път за Велинград и с железен мост над реката минава на левия ѝ бряг, за обслужването на прелеза е изграден кантон. След това достига до спирка Бакърджийски хан (km 17+500), която по-късно е преименувана на Милеви скали, а през 2003 г. е закрита. От тук шосето и линията се разделят. За да спечели дължина за изкачването линията продължава по левия бряг на Чепинска река, преминава през късия тунел № 10, след това по железен мост над реката достига до спирка Корова, която по-късно е преименувана на гара Долене. Гарата е изходен пункт за връх Милеви скали. В продължение на 10,9 km железопътната линия се изкачва с 246 m надморска височина по възвишението Чуката, достига отново шосето и върви паралелно на него, но на по-голяма височина от него. Преминава през спирка Дренов дол (km 24+300), която е открита като гара с два коловоза през 1970-те години, за да се увеличи пропускателната способност. По-късно е закрита. Железопътната линия достига гара Чуката, преименувана на 20 септември 1926 г. на гара Костандово. От гарата с автобус се достига до градовете Ракитово и Костандово, както и до село Дорково, където се намират откритият през 2013 г. Плиоценски парк и крепостта Цепина. След това линията навлиза в най-голямата по площ котловина в Родопите Чепинската. Движи се успоредно на шосейния път, чрез железен мост преминава над река Мътница и достига гара Лъджене, която от 1948 г. е квартал на Велинград и от тогава е преименувана. "[39][40][41][42]

В този участък железопътната линия пресича три пъти Чепинска река с железни мостове и преминава през 10 тунела с обща дължина 380 m.[43] Тази отсечка е с максимален наклон 30‰ и минимален радиус на кривите 50 m, използван е на три места.[3][44] Средният наклон от Септември до Варвара е 3,9‰, от Варвара до спирка Милеви скали е 20‰, от спирка Милеви скали до спирка Дренов дол е 25,8‰, от спирка Дренов дол до гара Костандово е 22,8‰ и от гара Костандово до Велинград е 9‰.[45]

Велинград — Якоруда[редактиране | edit source]

Трасето между спирка Света Петка и гара Аврамово.
Първата серпентина преди Аврамово.
Най-дългият тунел по железопътната линия (314,26 m), тунел № 32 на изхода при гара Аврамово
Кабинка за стрлочниците на гара Аврамово.
Товарни вагони на гара Якоруда.

На 3 юли 1927 година министъра на железниците, пощите и телеграфите Кимон Георгиев открива отсечката между Лъджене (Велинград) и Чепино-баня (днес спирка Велинград-юг). Нейната дължина е 2,9 km. За постояването на отсечката активно се включва местното население, като осигуряват средствата за отчуждаване на земите около трасето и на гарата, върху които е построена. Линията се строи от трудова повинност, една трета от тях са жители на Чепино.[46][47] В днешно време Велинград се обслужва от гарата в централната част на града и спирка Велинград-юг в квартал Чепино. Тя е удобна за посещение на парк „Клептуза“.[40]

Най-трудният участък е между гарите Чепино баня и Якоруда. За преодоляване на вододела на реките Марица и Места през Аврамовата седловина се изпълнява сложно изкуствено развитие на железопътната линия.[48] Проучвателните дейности за тази отсечка започват през 1924 г. Едновременно с усиления строеж на линията до Лъджене със своя персонал и назначената от София инженерна бригада е извършен пикетажът на линията до Аврамови колиби, а след това и до Якоруда. След одобрението на плановете, през пролетта на 1925 г. започват строителните дейности по течението на реките Бистрица и Абланица, а по-късно и към Аврамови колиби. Това налага откриването на нова, трета секция в долината на река Люта при km 59.[49] След успешното завършване на отсечките Саранбей — Чепино баня и Татар Пазарджик — Варвара, вниманието и средствата са съсредоточени в отсечката Чепино баня — Якоруда. Това налага да се открие нова секция в Якоруда, което става през септември 1930 г. Строителството на железопътната линия се извършват бавно поради липса на достатъчно средства, а през октомври 1932 г. са преустановени. Закрива се секцията в Якоруда. Строителството е подновено през 1933 г., но отново с бавни темпове, поради недостатъчно средства, които достигат до 2 милиона лева годишно. След като се заделят повече средства през 1934 г. строителните дейности се засилват. Завършват се по-мащабните строителни дейности в участъка до Аврамови колиби и се засилват работите до Якоруда. Това налага секцията да се премести от долината на река Люта при km 59 в Якоруда. През декември 1936 и април 1937 г. Главна дирекция на железниците сключва заеми за 150 млн. лева от Пощенската спестовна каса. За участъка Чепино баня — Якоруда са заделени около 50 милиона лева, които са достатъчни за завършването на всички работи и доставките на релсите, траверсите и баласта.[3][50]

Временната експлоатация на този участък започва на 12 декември 1937 г. Включена е в редовното разписание за движение на влаковете.[51] След спирка Велинград-юг, трасето продължава по левият бряг на река Абланица. Преминава през тунели № 11, 12, 13 и 14, който е с дължина 84 m. След това линията достига до спирка Острец, която е изходен пункт за връх Острец. В западната част на върха е открито тракийско светилище. До него се достига по „Пътеката на здравето“. Линията продължава своето изкачване и достига до гара Цветино. След това трасето се движи по десния бряг на късата Люта река. Преминава през дългия 75 m тунел № 15 и се достига до разположената на 1043 m н.в. спирка Света Петка. Тя обслужва село Света Петка и е изходна точка за Юндола. След спирка Света Петка е спирка Пашово, която е закрита през 2003 г. Следва най-трудното за строителство трасе Света Петка — Аврамово. Тук е изградено забележителното постижение на българското железопътно строителство — четириетажното изкуствено развитие. За разстояние от 9,8 km се преодоляват 224 m надморска височина. Железопътната линия сменя 6 пъти своята посока. В този участък железопътната линия преминава през 17 тунела с обща дължина над 2477,66 m. Най-дългият тунел по цялата линия е № 32, който преминава под Аврамовата седловина, дължината му е 314,3 m. Непосредствено след излизането от него, на km 68+360, линията навлиза в гара Аврамови колиби, която от 1983 г. е преименувана на Аврамово. Гарата е най-високо разположената на Балканския полуостров. Намира се на 1267,4 m н.в. Тя е изходен пункт за връх Велийца (1712 m). След Аврамово линията се спуска по долината на река Дръщеница, която е приток на река Черна Места. Достига до спирка Чисто тепе, днес Смолево, която е изходен пункт за връх Велийца, има и отклонение за хижа Белмекен. Железопътната линия преминава по две изкуствени развития. Първото е т. нар. въртележка или покрита шестица, която е образувана от тунелите № 33 и 34. Последният е с дължина 250 m. Второто е т. нар. открита шестица около природно образуваната могила при тунел № 35, който е с дължина 59 m, след което се достига до спирка Черна Места. Тя е изходен пункт за язовир „Белмекен“. Железопътната линия е прокарана по десния бряг на река Места. Пресича реките Бяла Места и Грамада. След това линията достига до последната гара от този етап Якоруда. От нея по асфалтиран път се достига до хижите Трещеник и Грънчар, а от там и до връх Мусала (2925 m).[52][40][53] Преди построяването на железопътната линия по тази отсечка не е имало никакви пътища. Цялата дължина на трасето е 43,769 km, максималният наклон е 31,89‰ и минимален радиус на кривите 70 m.[3]

При строежа платформите на спирките Бистрица, Острец, Цветино, Пашово, Смолево и Дагоново са направени така, че да могат при усилен трафик да се преустроят в гари. Изградени са следните гари и спирки:[54]

име гара или спирка разстояние от началната гара (km) разстояние между гарите (km) дължина на гарата (m) полезна дължина на гарата[55] (m) кота (m)
Велинград-юг спирка 41+367,93 763,82
Бистрица[56] спирка 44+659,76 3+291,83 290 230 815,56
Острец спирка 49+293,45 4+633,69 210 150 893,88
Цветино гара 54+292,05 4+998,60 290 230 946,62
Света Петка спирка 58+590,46 4+298,36 270 210 1043,38
Пашово[56] спирка 63+132 4+541,59 212 152 1144,56
Аврамово гара 68+418,12 5+286,12 270 210 1267,40
Смолево спирка 73+179,45 4+761,33 270 210 1142,04
Черна Места гара 79+248,30 6+068,85 320 260 989,23
Якоруда гара 84+984 5+735,70 380 320 897,60
Дагоново спирка 93+690,84 8+706,84 500 240 817,68
Белица гара 100+337,30 6+646,46 700 337,80 773,45

Якоруда — Добринище[редактиране | edit source]

Най-дългият мост по трасето — при Гулийна баня.
Водна кула и кран за зареждане с вода на парните локомотиви на гара Банско.

През декември 1937 г. с постановление на Министерски съвет[57] се дава началото на строителните дейности на отсечката гара Якоруда — спирка Изток, по-късно преименувана в чест на генерал Стилиян Ковачев Генерал Ковачев. След набавяне на необходимите средства чрез заем от Пощенската спестовна каса, на 26 февруари 1938 г. започва трасирането на трикилометровата отсечка, изготвянето на надлъжния и напречния профили, плановете за мостовете и водостоците, и организирането и изпълнението на строителните дейности.[58] От края на ноември 1938 до края на май 1939 г. строителните дейности са прекратени поради липса на средства. На 1 юни 1939 г. се отпускат средства от разрешения нов заем от 260 милиона лева за строежа на тази и другите строящи се железопътни линии. След отпускането на средствата се осъществява повторна нивелация и довършителни дейности, за да бъде приведена отсечката в редовна експлоатация.[59]

На 30 юли 1939 г. е предаден за експлоатация участъка Якоруда — Белица, заедно с него е официално открит и пуснатия по-рано във временна експлоатация участък Чепино баня — Якоруда. На откриването присъства цар Борис III, който сам управлява влака. Този участък е с дължина 15,4 km.[60] Линията е с максимален наклон 15‰ и минимален радиус на кривите 80 m. При прокарване на трасето са изградени 88 броя водостоци и мостове.[3] Железопътната линия след Якоруда продължава да се движи по десния бряг на река Места, минава през спирките Юруково и Дагоново, и достига до гара Белица. Тя е изходен пункт за местността Семково, както и за парка за танцуващи мечки.[40][53]

Първоначалният вариант за строителството на железопътната линия е от спирка Генерал Ковачев да се продължи до Неврокоп, но впоследствие е решено да се свържат Разлог и Банско, за да не останат откъснати. Трасето от Якоруда до Неврокоп се проектира с елементи за нормална железопътна линия, която трябва да се свърже с бъдещата железопътна линия София - Самоков - Неврокоп. С изключение на тунелите, които са обходени с варианти на теснопътното трасе, другите съоръжения са изпълнени за междурелсие 1435 mm.[61]

В началото на 1940 г. са извършени проучвателни дейности на трасето Белица — Банско, а малко след това започват строителните дейности.[3] На 3 март 1943 г. е пуснат в експлоатация дългият 18,120 km участък от Белица до Банско.[62] След Белица линията навлиза в Разложката котловина и достига до спирка Генерал Ковачев, която обслужва село Елешница, а в миналото е използвана за транспортиране на уранова руда от мината край селото. Трасето преминава по най-дългият мост (58,5 m) на железопътната линия. Следващата спирка е Гулийна баня. След още 5 km линията достига до Разлог, а след кратко изкачване и до Банско. Максималният наклон е 15‰, а минималния радиоус на кривите — 540 m.[63]

Последният участък, който е построен е Банско - Добринище. Неговата дължина е 6,6 km и е открит от главния директор на БДЖ ген. Васил Марков на 9 декември 1945 г.[62][53] Основният строител на железопътната линия е Трудовата повинност, а по-късно — Строителните войски. Трасето от Банско до Добринище е изградено на обществени начала с доброволния труд на жителите на Добринище. Елементите и изпълнението на съоръженията по трасето в този участък позволяват полагането на нормален (1435 mm) железен път, тъй като този участък е част от замислената по това време нормална железопътна линия Симитли — Банско — Гоце Делчев. Тази линия има много голямо местно значение. Чрез нея от околията на Гоце Делчев се изнася тютюн и дървен строителен материал и се внасят хранителни продукти. По това време при тежки снежни зими железопътната линия е единствената връзка с вътрешността на страната.[64] След 2001 г. е открита спирката Свети Георги.

Пазарджик — Варвара[редактиране | edit source]

Гара Ляхово, 1928 г. Източник: ДА „Архиви“

Теснопътен железопътен клон № 17, от Пазарджик до Варвара е открит на 27 октомври 1928 г. по настояване на местното население и закрит през 2002 г., заедно с другата 760 mm железопътна линия Червен бряг - Оряхово. Дължината ѝ е 16,703 km. Най-големите съоръжения по трасето са железен мост с отвор 30 m над Чепинска река, сводов мост с отвор 15 m и сводов подлез за шосето с отвор 6 m.[65] За изграждането на тази връзка с родопската теснолинейка правителството на Андрей Ляпчев взема предвид съображенията на жителите на Татар Пазарджик, че града ще се изолира, ще обеднее и ще западне, защото всички пътници и товари, от и за бъдещата теснолинейка към Неврокоп ще минават през гара Саранбей. Правителството въз основа на закона за разширение на железопътната мрежа от 1925 г. нарежда да се построи линията от Татар Пазарджик до Варвара и от този момент да е главното направление, като цялата железница се нарича Татар Пазарджик — Неврокоп, с клон Саранбей — Варвара.[66] Строителните дейности започват през 1925 г. с редовна и временна трудова повинност, със средства от фонд „Постройка нови железопътни линии“, събирани от заитересованото население, и с помощта ба държавата — доставка на железопътни релси и стрелки.[3] Стойността на построените части възлиза на 17 милиона лева.[67]

Линията започва от гара Пазарджик, която се обслужва от три теснопътни коловоза. Прекосява първоначално с южно, а след това с югозападно направление плодородните полета на Главиница, Капитан Димитриево и Паталеница. Преминава през спирка Ляхово, спирка Ветрен дол и при гара Варвара, обслужвана от 8 коловоза, се свързва с линията Септември — Добринище. Днес линията е демонтирана. В последните години преди закриването ѝ се движат пътнически влакове по направлението Септември — Варвара — Пазарджик, по два влака във всяка посока — един сутрин и един вечер. В по-далечното минало основното пътническо движение е от гара Пазарджик за Велинград и Добринище. Като товарен участък, Пазарджик — Варвара е важен в периода, когато товарното движение е в разцвета си.[68]

Технически съоръжения[редактиране | edit source]

В участъка Септември — Велинград са изградени 10 тунела с обща дължина 380 m. Изградени са три моста над Чепинска река, по един над реките Каркария, Мътница и Бистрица.[69] При строежа на отсечката Септември — Велинград са използвани 97 тона взрив, 262 000 капсули, 260 km бикфордов фитил, а за извършването на всички зидарии е използван 1900 тона цимент.[70] За строителните дейности и доставките са използвани 76 милиона лева.[71]

През 1937 г. се развиват големи строителни дейности по отсечката Велинград — Якоруда, където са построени 25 тунела, 9 големи моста, 57 водостоци, 24 големи подпорни стени и множество укрепителни, землени, скални и други работи.[72] По отсечката Велинград — Якоруда — Белица са построени 356 моста и водостока. [73]

По цялата железопътна линия са прокопани 35 тунела с обща дължина 2857,86 m. В отсечката Септември — Велинград са изградени 10 тунела с обща дължина 380 m[74], а от Велинград до Якоруда са останалите 25 тунела с обща дължина 2477,86 m.[75]

Подвижен състав[редактиране | edit source]

Локомотив серия 75 на гара Белица, 2010 г.

До 1942 г. за обслужването на пътническите и товарните превози по железопътната линия се използват парни локомотиви от сериите 50076 и 60076. Обозначението с малки цифри след номера на серията показва междурелсието, за което е конструиран локомотива. През 1942 г. са въведени в експлоатация дизелови мотриси „Ganz“, които поемат пътническите превози. С доставката на първите дизелови локомотиви „Henschel“ — Kassel серия 75, е прекратено използването на парни локомотиви.[76]

Атракционни пътувания[редактиране | edit source]

Атракционен парен локомотив серия 60976 произведен през 1949 г. в Полша от фирма Fablok

Тъй като това е единствената теснопътна железница в България, тя е обект на туристически интерес, както от български, така и от чуждестранни туристи. Теснолинейката е любима също и за почитателите на железопътния транспорт и често има организирани групи, дошли специално заради тази линия. Български държавни железници разполагат с няколко запазени локомотива за междурелсие 760 mm — 1076, 50476, 60976, 61376. През 2004 г. машина 60976 е възстановена като действащ музеен локомотив и редовно обслужва туристически и атракционни пътувания по линията.[77] Има планове за възстановяване и на останалите локомотиви. Уникален за България и в света е и маневреният дизелов локомотив с хидравлична предавателна система, произведен от Henschel — 80 001.2, нуждаещ се от възстановителен ремонт.

Произшествия[редактиране | edit source]

  • 28 август 1963 г. при възникване на пожар в дизелова мотриса 05-03 в открит участък между гара Костандово и гара Велинград, мотрисата изгаря непоправимо и е бракувана.[78]
  • На 16 януари 1991 г. влак № 16104, който е теглен от дизелов локомотив 75007.5 при спускане от гара Костандово към гара Долене, в района на закритата спирка Дрянов дол, катастрофира поради счупена релса. Това е причина локомотивът да бъде бракуван.[79]

Любопитни факти[редактиране | edit source]

Галерия на гарите и спирките[редактиране | edit source]

Източници[редактиране | edit source]

  1. Деведжиев, Марин. Модулното развитие на железопътната мрежа в НР България. София, 1988. с. 35.
  2. Йосифов, Асен. Железопътните войски в България 1888-1945. София, Главно управление на Войските на Министерство на транспорта, 1991. с. 148.
  3. а б в г д е ж з Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 52.
  4. писмо № 2555 от 26 април 1919 г.
  5. протокол № 1271 от 21 май 1919 г.
  6. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 7.
  7. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 2.
  8. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 9-12.
  9. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 10.
  10. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 11-12.
  11. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 3.
  12. доклад № 2735 от 4 юни 1919 г.
  13. постановление № 19 на Министерски съвет
  14. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 7-8.
  15. законопроект № 1257 от 31 март 1920 г.
  16. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 9.
  17. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 19.
  18. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 133-134.
  19. Деведжиев, Марин. Модулното развитие на железопътната мрежа в НР България. София, 1988. с. 147-148.
  20. Дойнов, Нако. Железниците в България. Основни моменти в тяхното развитие и икономика. София, Държавно издателство „Наука и изкуство“, 1952. с. 70.
  21. ПМС №53/1974 г.
  22. Деведжиев, Марин. Модулното развитие на железопътната мрежа в НР България. София, 1988. с. 148.
  23. ((bg)) Станев, Жеко. От Дунав за Бяло море през Родопите. // бр. 9/2006. сп. „Железопътен транспорт“. Посетен на 05.02.2014.
  24. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 133.
  25. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 1.
  26. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 19-20.
  27. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 20.
  28. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 21.
  29. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 3-4.
  30. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 4.
  31. Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 75
  32. Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 72-74
  33. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 22.
  34. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 134.
  35. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 135.
  36. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 23.
  37. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 25.
  38. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 23.
  39. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 4-5.
  40. а б в г ((bg))  Теснолинейка. // tesnolineika.webs.com/. Посетен на 17.06.2014.
  41. Стоянов Ю., Железопътната линия Саранбей – Лъджене, Списание на държавните железници и пристанища в България – година .I, книжка 3, 1926 година, с. 101.
  42. ((bg)) Деянов, Димитър. Теснолинейката Септември - Велинград на 80 години. // 2006 г.. Посетен на 1 август 2014 г..
  43. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 134.
  44. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 5.
  45. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 6.
  46. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 137.
  47. Редакционна, Новооткрита станция Чепино-баня, Списание на държавните железници и пристанища в България – година II, книга 4, юлий 1927 година, страница 95.
  48. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 153-154.
  49. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 23-24.
  50. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 26-27.
  51. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 166.
  52. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 167.
  53. а б в ((de))  bei einer Bildreise auf der bulgarischen Schmalspur-Eisenbahnstrecke von Septemvri nach Dobrinište. // Посетен на 20.07.2014.
  54. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 45-47.
  55. полезната дължина от входната до изходната стрелка
  56. а б спирката е закрита
  57. Постановление № 1 от 1 декември 1937 г., протокол №190
  58. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 35-36.
  59. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 36-37.
  60. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 172.
  61. Джалева-Чонкова, Анна, Евгени Костов, Милка Филипова, Ваня Харизанова. История на железниците в България.София, издателство на ВВТУ „Тодор Каблешков“, 1997. ISBN 954-12-0051-6. с. 90
  62. а б Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 212.
  63. Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България — 1866-1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987. с. 53.
  64. Дойнов, Нако. Железниците в България. Основни моменти в тяхното развитие и икономика. София, Държавно издателство „Наука и изкуство“, 1952. с. 79.
  65. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 138.
  66. Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България 1866-1975. София, изд. „Булхаус“ Стара Загора, 2005. ISBN 954-9364-05-4. с. 139.
  67. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 25.
  68. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 37-38.
  69. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 6-7.
  70. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 8.
  71. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 9.
  72. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 29-30.
  73. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 49.
  74. Железопътната линия Сарамбей-Лъджене. Главна дирекция на железниците и пристанищата (Строителен отдел). с. 6.
  75. Теснопътната железопътна линия Чепино-Якоруда-Белица. По случай откриването ѝ в експлоатация 30 юли 1939 г. Министерство на обществените сгради, пътищата и благоустройството. Главна дирекция на строежите. Отдел изучаване и постройки нови железопътни линии, 1939. с. 54.
  76. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3
  77. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 174
  78. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 266
  79. Деянов, Димитър, Стефан Деянов. Локомотивите на Българските държавни железници.София, ВТУ „Тодор Каблешков“ — София, 2008. ISBN 978-954-12-0150-3 с. 252
  80. Христович, Стоянка. Гара Саранбей. Пазарджик, Беллопринт, 2005. с. 91.

Външни препратки[редактиране | edit source]