Васил Величков

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към навигацията Направо към търсенето
Васил Величков
първият български пилот на реактивен самолет ЯК-23
Роден: 19 януари 1918 г.
Починал: 24 март 1984 г. (66 г.)

Васил Величков (Стоичков) е първият български пилот на реактивен самолет ЯК-23. Той е и пърият български авиополкови и авиодивизионен командир на реактивни формирования, както и първият български водач на въздушен реактивен парад. Той е бил летец от ВВС на Народна република България. Той е командир на първата изтребителна дивизия, зам. командващ на ПВО и ВВС. През 1949 г. завършва летателнотактически курсове в Съветския съюз и е назначен за командир на авиоескадрила. Командва първия полк реактивна авиация в България. Той е първият българин, който на 1 юли 1950 г. лети с реактивен самолет. Полковник Величков е офицер от запаса. [1]

Биография[редактиране | редактиране на кода]

Васил Величков е роден на 19 януари 1918 г. в с. Кътина, Софийско. Произхожда от селско семейство. Завършва Военновъздушното училище през 1948 г. Командир на ескадрила. Завършва летателно технически курсове в СССР и е назначен за командир на първия полк реактивна авиация в България. Той е първият българин, който лети с реактивен самолет (ЯК-17), боен реактивен самолет (ЯК-23) в СССР на 1 юли 1950 г., в България на 22 април 1951 г. Полковник от запаса. Военен летец първи клас. Починал на 24 март 1984 г. в град София. Има двама сина Любомир и Петър.

„Зората на реактивните”[редактиране | редактиране на кода]

Васил Величков разказва:[редактиране | редактиране на кода]

„Бях командир на ескадрила. Една априлска утрин командирът на авиополка майор Иван Демирев ми съобщи, че на следващия ден сутринта трябва да се явя при командващия ВВС генерал Захариев. Заповедта ме изненада. До този момент не бях раговарял с прославен герой на Съветския съюз. И се радвах, и бях смутен. Какъв е поводът за извикването ми?

При адютанта на командващия заварих капитан Димо Караангелов, също повикан, без да знае за какво. С разтуптяни сърца се представихме. Командващият ни поздрави и каза: „Другарю капитан Величков, вие сте назначен за командир, а вие, другарю Караангелов – за заместник-командир по политическата част на новосформирания авиополк, който ще замине в СССР в пълния си състав за овладяване на реактивна материална част. Какво мислите вие по този въпрос? Ще се справите ли?”

Тази новина беше за нас като гръм от ясно небе. И на сън не сме мечтали за това. Командващият ни наблюдаваше спокойно и чакаше нашия отговор. Погледнах капитан Караангелов, който се усмихна, намигна ми весело, стисна леко пръстите на лявата ми ръка, сякаш казваше: „Ще се справим, нали?”

„Другарю генерал, много сме изненадани и развълнувани от голямото доверие, което ни се оказва от командването. Ще положим всички сили, за да го оправдаем. Доколко ще успеем, бъдещето ще покаже”, казах аз. „Ще успеете другари”, окуражи ни генерал Захариев. „Опитни съветски колеги ще ви обучават, ще ви помогнат във всичко. Когато се завърнете, ние ще ви помагаме...”

И така, с министерска заповед през май 1950 г. бе сформиран изтребителен авиополк с командир Васил Величков, ЗКПЧ капитан Димо Караангелов и началник-щаб капитан Йордан Сергиев Миланов. Последваха дни на организационна работа за попълване на полка. За летци бяха избрани предани на партията младежи...

Тези възторжени младежи впоследствие станаха основния команден летателен състав на ВВС. Това са другарите Симеон Симеонов, Стоян Велков, Желязко Желязков, Тошо Луканов, Иван Станков, Кирил Апостолов, Виктор и Емануил Атанасови, Спас Содев, Григоро Соколов, Васил Драганов, Семко Цветанов, Петър Желязков, Таньо Калудов, Стефан Ангелов, Христо Иванов, Георги Колев, Косьо Стоянов, Методи Стефанов, Кирил Зарев и др.

След неколкодневно пътуване в началото на май новосформираният полк осъмна на едно летище в СССР. Бяхме сърдечно посрещнати и настанени. Възхити ни удивителната гледка – от единия до другия край на сивата писта бяха наредени сребристобели реактивни самолети. Толкова много не сме виждали досега. А те чакаха нас.

Още на следващия ден започна усилена теоретична подготовка. Изучавахме самолетите Як-11, Як-17, Як-23. Летци и техници се стремяха да научат, колкото може повече. В учебните кабинети прекарвахме от осем сутринта до девет вечерта...

След около един месец теоретическата подготовка завърши и започна очакваната с нетърпение от всички летателна дейност. Съветските инструктори наблягаха особено много да усвоим самолет Як-11. „Който лети добре с Як-11 ще лети добре и с Як-23”, казваха те.

Беше 30 юни 1950 г. Ден за предварителна подготовка за полети с Як-23. В учебния кабинет всички летци слушахме командира на учебната ескадрила – капитан Тюрин. Мислено изпълнявахме полет по кръга. Подготовката завърши в кабината на самолета, където за последен път провериха как познаваме авиационната техника и елементите на полета. Работният ден отмина, а възбудата не преминаваше. Кой може да бъде спокоен, когато на следващия ден му предстоеше самостоателен полет с Як-23?


(...) 1 юли 1950 г. Слънцето се е вдигнало над хоризонта. Лъчите, отразени от телата на сребристите птици, блестят ослепително. Небето е синьо и спокойно. В летателно облекло ние, летците, сме строени пред самолетите. Командирът на учебния полк – полковник Петров дава кратки предполетни указания.

На мене е възложено да изпълня първият самостоятелен полет на самолет Як-23. Тръгвам уверено към самолета. Сядам в кабината и започвам подготовката за запуск на двигателя. Припомням си всяка дума на инструктора. Уверен съм в себе си, искам да съм спокоен, но сърцето ми бие усилено. До мене на крилото са Караангелов и полковият командир Петров. С усмивка ми пожелават успех, стараят се да ми вдъхнат увереност. Аз усещам очите на съветските другари и на нашите летци. Последен поглед в кабината и след разрешение от командния пункт запускам двигателя, излизам на пистата и искам разрешение за излитане.


„Сокол 21”, я „Волга”. Взльот разрешаю!”, чувам спокойния глас на ръководителя на полетите капитан Тюрин. Отпускам спирачките, давам плавно ръчката на двигателя максимално напред. Спазвам посоката и под око следя стрелката на скоростомера, а тя вече показва скоростта на отлепяне. Леко потеглям, лоста назад и самолетът полетя във въздуха. Скоростта и височината растат извънредно бързо в сравнение с полета на витломоторните самолети. Едва успявам да хвърля поглед на уредите, които контролират работата на двигателя, и се намирам на височината на изпълнение на полетното задание. „Волга”, тук „Сокол 21”, всичко е нормално, продължавам полета”, докладвам по радиото. Усещам, че сърцето ми вече бие по-спокойно, а радостта блика в душата ми. Под мене са летището, десетките сребристобели самолети, групите летци и техници, устремили поглед в мен. А аз летя на бойния реактивен самолет Як-23. Скоростта е 600 км/ч. При даване на ръчката докрай тя бързо се увеличава до 700, 800, 900 км/ч. За нас тази скорост тогава беше удивително голяма. Та нали досега бяхме летели с 350-400 км/ч. Двигателят работи отлично. Чува се тихо свистене на въздуха. Правя завой наляво, надясно, намалявам и увеличавам височината. Самолетът леко и послушно се подчинява на моята воля. Завършвам полетното задание и се отправям за кацане. Бях радостно посрещнат и сърдечно поздравен от командира Петров, който като ме прегърна братски, каза: „Другарю Величков, вие започнахте нов етап в развитието на българската авиация, етапа на реактивната авиация!”


Завърнахме се в родината. Започнаха да пристигат и самолетите. Нашият инженерно-технически състав под ръководството на опитни съветски специалисти се зае със сглобяването им. Когато всичко беше готово, настъпи зимата. Чакахме с нетърпение пролетните дни, за да летим над родните простори с реактивните птици. Първите дни на април 1951 г. се оказаха топли, слънчеви и спокойни. Започнахме тренировъчна летателна подготовка със самолетите Як-11 и Як-23.

(...) Беше 22 април 1951 г. Трябваше да извърша първите пробни полети с три бойни самолета Як-23, изпробвани на земята от нашите инженери. На летището цареше оживление. В определения час, екипиран с летателно облекло, се отправих към самолет Як-23 N 30, придружен от съветския летец полковник Ковальов и съветски инженер капитан Сирцов. Посрещна ме инженерът на полка майор Георги Марков. Той рапортува, че самолетът е изпробван на земята, всички прибори показват нормална работа и е готов за полет.

След задължителния предполетен преглед седнах в кабината и запуснах двигателя. Проверих показанията на приборите и след като се уверих, че всичко е нормално, излязох на пистата за излитане. От командния пункт получих разрешение. Излетях. На височина 500 метра изпълних първия и втория завой. Летях към третия със спуснат колесник, когато усетих смущение в работата на двигателя. Опитах се да увелича оборотите. Не успях. Усетих: двигателят ми беше спрял. Вече при спрял двигател реших да действам по инструкцията за принудително кацане. Веднага прибрах колесника, приведох самолета в планиране, пуснах клапите за кацане. Огледах местността пред себе си и сред овощните и зеленчукови градини видях една неголяма зеленееща се нива. Мигновено реших да кацна в нея. За щастие разчетите ми се оказаха точни и самолетът опря в началото на нивата, повлече се по корем и спря на 30-40 метра от другия ѝ край. Машината беше цяла, а аз без никаква драскотина. Когато излязох, веднага ме заобиколиха стотици мъже, жени и деца, работили в градините. Всички гледаха с учудване този самолет, особен, без витло. След няколко минути с дежурната линейка от летището пристигнаха капитан Стефан Ангелов и майор Георги Марков, както и съветските специалисти. Всички бяхме радостни, че този полет завърши щастливо.

Под крилата на самолета подложихме въздушни балони и го вдигнахме. Пуснахме колесника и с автомобилен влекач го откарахме на летището. След проверката инженерите установиха, че причината за принудителното кацане е била горивната помпа на двигателя. Повредена, тя спряла да подава гориво в камерите. Всички разбираха, че подобни случаи не са изключение в авиационната практика. Никой не позволи колебанието да вземе връх. На съвещание с командващия ВВС генерал Захариев (с участието на съветски специалисти) се стигна до решението полетите да започнат незабавно. В следващите летателни дни извърших пробни полети с всички самолети. Започнахме усилена летателна дейност с целия състав. Работихме с ентусиазъм и възторг. Силите ни се удвоиха, когато командващият ВВС ни каза, че трябва да овладеем самолета, за да участваме в парада на 9 септември 1951 г. в столицата.

Работихме упорито и резултатите бяха отлични. Това се потвърди и от факта, че на военния парад в София за първи път прелетяха като стрели сребристите тройки бойни реактивни изтребители Як-23 с летците Васил Величков, Георги Колев, Григор Соколов, Атанас Атанасов, Симеон Симеонов, Драган Драганов, Стефан Ангелов, Емануил Атанасов, Таньо Калудов.

През есента на базата на полка бе създадено авиационно съединение. Ентусиазираните и предани на народа летци и техници се заеха с тежката и отговорна задача да овладеят бойното използване на съвременната реактивна авиационна техника при прости и сложни метеорологични условия денем и нощем...” [2]

Източници[редактиране | редактиране на кода]

  1. Цветан Цаков, „XX век. Българската авиация. Кой, кой е – 1897-1999 г.”. изд. „Икар прес София”, 1999 г.
  2. Сп. „Криле”, бр. 1, 1980 г. и бр. 1, 1981 г.

Външни препратки[редактиране | редактиране на кода]