Железопътна линия 4 (България)

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към навигацията Направо към търсенето
Железопътна линия 4
Информация
Тип нормална
Крайни гари Русе – Подкова
Започва от Русе
Продължава като Железопътна линия 902/903 (Румъния)
Свързани линии

Линия 9 Линия 2
Линия 41 Линия 42
Линия 3 Линия 8

Линия 1
Станции 91
Номер линия 4
Пусната 8 октомври 1900 (Р-Втн)
Разширение 10 февруари 1913 (до Сз)
29 октомври 1896 (до Мх)
1928 – 1932 г. (до Млг)
20 ноември 1944 (до Пва)
Собственик НКЖИ
Оператори БДЖ
Брой линии единична
(двойна ДБВ – ТЛ и МХ – СЗ)
Междурелсие 1435 mm
Електрификация 25 кV, 50 Hz (Р – ДГ)
Работна скорост от 40 до 160 km/h
Максимален наклон 26‰
Минимален радиус 200 m
Железопътна линия 4 в Общомедия

Главна железопътна линия № 4 Русе – Подкова от Националната железопътна мрежа на България е единична (с изключение на участъците Дъбово – Тулово и Михайлово – Стара Загора), електрифицирана (от Русе до Димитровград) с нормално междурелсие (1435 mm). Това е едната от трите презбалкански жп линии, свързващи северна с южна България. Дължината ѝ е около 400 km, което я прави трета по дължина в България.

Железопътната линия е строена на няколко етапа, като първата отсечка от гара Русе до гара Велико Търново е въведена в експлоатация на 8 октомври 1900 г., а последният – Момчилград – Подкова – на 20 ноември 1944 г. Обемът на строителните работи за изкуствените съоръжения по железопътната линия Русе—Стара Загора—Подкова е голям. Построени са стотици съоръжения – мостове, водостоци, подпорни стени, в т. ч. и 25 тунела с обща дължина 8126 m.

В гара Русе линията прави връзка с Главна жп линия 9 за Каспичан (Варна), в гара Горна Оряховица – с Главна жп линия 2 за Варна и София, в гарите Дъбово / Тулово – с Главна жп линия 3 – за Бургас / Варна и София, в гарите Стара Загора/Михайлово Главна жп линия 8 за Бургас/ Варна и Пловдив и в гара Димитровград – с Главна жп линия 1 за София и Свиленград. От гара Горна Оряховица започва и второстепенната линия (отклонение) за Елена Линия 41 (днес демонтирана) и от гара Царева ливада – Линия 42 за Габрово.

История[редактиране | редактиране на кода]

Русе – Търново[редактиране | редактиране на кода]

В Закона за развитие на железопътната мрежа на България от 1895 г. е предвидено строителство на железопътна линия Русе – Търново – Стара Загора през Стара планина за свързване на Северна с Южна България. Проучването е извършено в кратък срок и само една година след влизането на закона в сила (12 октомври 1896 г.) построяването на линията е възложено чрез търг. Той обаче не е утвърден от Народното събрание. По време на обсъждането му е поставен въпросът за проучване на трасето Търново—Габрово—Шипка—Казанлък, изтъкнато като по-целесъобразно. За да се даде възможност за извършване на вариантни проучвания за мястото на пресичането на Балкана, Народното събрание взема решение да възложи чрез търг само частта Русе— Търново. На 4 август 1897 г. е направена първата копка, а на 8 октомври 1900 г. тази част от линията е предадена в експлоатация. Построена е от Главно предприятие за строителство с председател Ст. Симеонов. Има минимален радиус на кривите 250 m, максимален наклон 26‰; положени са релси тип РПШ с тегло 31,200 kg/m и дължина 9,55 m. По-големите съоръжения по линията са мостовете над река Янтра край гара Бяла, над река Русенски Лом край Русе, два железни моста и първите два тунела от линията в района на Търново.

BSicon CONTg.svg Линия 902/903 CFR
BSicon GRENZE.svg 0+000 Граница Румъния
BSicon KBHFaq.svgBSicon KRZo.svgРусе Север 0+726 Русе Север
BSicon KRWg+l.svgBSicon STRr.svg
BSicon ABZgl+l.svgРусе Изток Разпределителна 4+360 Русе Изток  
Разделен пост „Дунав“ 3+316 РП „Дунав“
ЦепинаОбразцов чифлик Линия 9 Варна
Русе Разпределителна 5+731 Русе Разпределителна
BSicon STR+l.svgBSicon ABZglr.svgBSicon STR+r.svg
BSicon STR.svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg 7+600 Русе товарна
BSicon STR.svgBSicon ENDEe.svgBSicon BHF.svg 10+597 Русе
BSicon STRl.svgBSicon BHFq.svgBSicon KRWg+r.svg 5+904 Русе Запад
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2c4.svg
BSicon BHF.svg 12+771 РП „Доростол“
BSicon BHF.svg 21+789 Долапите
BSicon HST.svg 26+758 Божичен
BSicon BHF.svg 31+482 Иваново
BSicon HST.svg 35+856 Кошов
BSicon HST.svg 40+180 Табачка
BSicon BHF.svg 47+060 Две могили
BSicon HST.svg 52+632 Батишница
BSicon BHF.svg 60+118 Борово
BSicon BHF.svg 65+806 Моруница
BSicon HST.svg 74+212 Стърмен
BSicon BHF.svg 77+002 Бяла
BSicon HST.svg 82+712 Полско Косово
BSicon BHF.svg 90+223 Полски Тръмбеш
BSicon HST.svg 93+456 Раданово
BSicon HST.svg 96+159 Полски Сеновец
BSicon BHF.svg 98+397 Петко Каравелово
BSicon HST.svg 101+964 Куцина
BSicon HST.svg 105+558 Крушето
BSicon BHF.svg 109+726 Янтра
BSicon CONTgq.svgРазделен пост „Акация“ 115+000 РП „Акация“
BSicon HST.svg 118+080 Правда
BSicon ABZg+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 2 Варна  
BSicon eABZg+l.svgBSicon exCONTfq.svg Линия 41 (Елена)
BSicon BHF.svg 120+582 Горна Оряховица
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZgr.svg Линия 2 София (ПЩ)  
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZg+r.svg Линия 2 София (РС)
BSicon BHF.svg 122+580 Г. Орях. Разпред.
BSicon BHF.svg 125+806 Самоводене
BSicon HST.svg 132+600 Трапезица
BSicon BHF.svg 134+210 Велико Търново
BSicon HST.svg 136+300 Дълга лъка
BSicon BHF.svg 140+757 Дебелец
BSicon BHF.svg 148+278 РП „Соколово“
BSicon HST.svg 153+000 Ганчовец
BSicon HST.svg 156+400 спирка „Дряново“
BSicon BHF.svg 157+859 Дряново
BSicon HST.svg 161+746 спирка „Бачо Киро“
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZg+r.svg Линия 42 (Габрово)
BSicon BHF.svg 165+909 Царева ливада
BSicon HST.svg 172+180 Стайновци
BSicon BHF.svg 175+584 Трявна
BSicon HST.svg 178+970 Божковци
BSicon BHF.svg 182+703 Плачковци
BSicon HST.svg 189+043 Радевци
BSicon HST.svg 196+234 Бъзовец
BSicon BHF.svg 199+357 Кръстец
BSicon HST.svg 206+333 Борущица
BSicon BHF.svg 212+038 Радунци
BSicon HST.svg 221+000 Яворовец
BSicon ABZg+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 3 (Варна)
BSicon BHF.svg 226+768 Дъбово
BSicon HST.svg 231+725 Ягода
BSicon BHF.svg 235+120 Тулово
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZgr.svg Линия 3 (София)
BSicon BHF.svg 248+515 Змейово
BSicon ABZg+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 8 (Бургас)
BSicon BHF.svg 106+066 Стара Загора
BSicon ABZg+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 8 (Бургас)
BSicon BHF.svg 103+010 РП „Стара Загора“
BSicon HST.svg 100+132 Еленино
BSicon HST.svg 98+132 Християново
BSicon BHF.svg 91+689 Калояновец
BSicon BHF.svg 0+000 (82+653) Михайлово
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZgr.svg Линия 8 Пловдив
BSicon HST.svg 6+700 Димитриево
BSicon HST.svg 10+430 Гита
BSicon HST.svg 15+230 спирка „Меричлери“
BSicon BHF.svg 17+115 Меричлери
BSicon HST.svg 24+052 Бряст
BSicon BHF.svg 29+950 Димитровград Север
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZg+r.svg Линия 1 Пловдив
BSicon BHF.svg 0+000 (233+289) Димитровград
BSicon ABZgl.svgBSicon CONTfq.svg Линия 1 Свиленград
BSicon HST.svg 6+342 Крепост
BSicon HST.svg 13+100 Узунджово
BSicon BHF.svg 23+360 Хасково
BSicon HST.svg 29+900 Стамболийски
BSicon HST.svg 36+860 Малево
BSicon BHF.svg 41+799 Книжовник
BSicon HST.svg 46+299 Царева поляна
BSicon HST.svg 52+399 Маслиново
BSicon BHF.svg 56+100 Мост
BSicon HST.svg 59+300 Добриново
BSicon HST.svg 62+400 Мъдрец
BSicon HST.svg 64+928 Перперек
BSicon HST.svg 66+950 Калоянци
BSicon HST.svg 72+350 спирка „Средна Арда“
BSicon HST.svg 75+250 Звезделина
BSicon HST.svg 77+150 Широко поле
BSicon HST.svg 79+950 спирка „Момина скала“
BSicon HST.svg 82+050 спирка „Желязна врата“
BSicon BHF.svg 87+010 Кърджали
BSicon HST.svg 94+040 Глухар
BSicon HST.svg 97+110 Джебел
BSicon BHF.svg 101+565 Момчилград
BSicon HST.svg 108+265 Горско Дюлево
BSicon HST.svg 110+565 Птичар
BSicon HST.svg 112+965 Рогозче
BSicon KBHFe.svg 119+000 Подкова

Търново – Стара Загора[редактиране | редактиране на кода]

С влак по линията от Дъбово до Кръстец и Горна Оряховица, 2017 г.
Строеж на мост по жп линията между Търново и Борущица, началото на XX век.
Изграждане на железопътен мост над Дряновска река.
Строежът на линията между km 27+200 и 27+400.
Строеж на тунел при km 4+100.

След 1900 г. Княжество България преживява остра финансова криза, която налага спиране на железопътното строителство. Когато към 1905 г. страната излиза от кризата, проучванията за мястото на пресичането на Балкана са завършени и е възможно да започне построяването на най-сложната част от железопътната линия Русе – Подкова. С утвърдения с указ от 31 декември 1897 г. Закон за допълнение на Закона за проектиране и построяване на железопътна мрежа правителството е натоварено от Народното събрание да извърши проучването на Презбалканската линия Търново – Севлиево – Габрово – Шипченския проход – Казанлък. Основни проучвания за пресичане на Балкана са правени и по направленията: Търново – Хаинбоаз – Нова Загора, наричано Централно трасе; Търново – Елена – Сливен (Източно трасе), и споменатото вече направление – през Габрово – Шипченския проход – Казанлък (Западно трасе).

Поради липсата на значителни населени пунктове по направлението на Източното трасе то е изоставено като неконкурентноспособно. То пресича седловина с надморска височина 1100 m при кота на пресичането на трасето 652 m над морското равнище.

Най-целесъобразно се оказва Западното трасе, което свързва градовете Севлиево, Габрово и Казанлък и осигуряващо най-голям местен трафик. То преминава през Шипченската седловина с надморска височина 1236 m при кота на това място 664 m и дължина на превалния тунел 7200 m. Проучването е направено от френския инженер Пол Етиен. Именно тунелът с тази дължина прави това трасе трудноосъществимо при тогавашните строителни възможности. За намаляване дължината му се предлага увеличаване на допустимия максимален наклон на 33 ‰ и приемане на минимален радиус на хоризонталните криви 200 m.

Централното трасе пресича Балкана в седловината срещу началото на Хаинбоазката Радова река с височина 680 m над морското равнище, а височината на надлъжния профил в мястото на пресичането е 580 m. Проучването на варианта е направено от българския инженер Лукан Хашнов.

През 1904 г., по време на управлението на правителството на Рачо Петров се приема разработеният от инж. Л. Вълчев вариант за пресичане на Балкана по най-неблагоприятното трасе – Плачковци – Борущица при кота на надлъжния профил 883 m. Причините за това решение се крият в стремежа железопътната линия да се доближи възможно най-плътно до каменовъглените залежи в Тревненския балкан и до експлоатираната по това време мина „Принц Борис“ от чужда фирма. За да въздейства върху решението за построяване на железопътната линия, собственикът на мината Огюст Дьо Сер започва построяването на теснопътна линия (750 mm) от Плачковци до Търново. Голяма роля за решаването на въпроса играят и свързаните с каменовъглената компания финансови кръгове от Западна Европа, които при отпускането на 100-милионния заем през 1904 г. с 5 % лихва, котиран в Париж, принуждават българското правителство да предвиди и 16 183 000 златни лева за постройката на Презбалканската железопътна линия по трасето през Борущица.

Техническите проучвания започват през пролетта на 1904 г. Това дава възможност търгът за отдаване строителството на линията на предприемач да се проведе на 21 юли 1905 г. Построяването е възложено на Главното предприятие за построяване на линията Търново – Трявна – Борущица, начело с Христо Никифоров от Ловеч. Съгласно договора тя трябва да бъде завършена до 24 ноември 1908 г., но срокът не е спазен и се налага да бъде удължен до 30 октомври 1909 г. С решение на Народното събрание участъкът Търново – Трявна – Борущица с обща дължина 72 km е завършен на два етапа – и двата с нарушаване на новия краен срок. Най-напред е завършена частта Търново – Плачковци, предадена в експлоатация на 17 юли 1910 г. Частта Плачковци – Борущица е предадена за експлоатация на 1 септември 1913 г.

Следващият участък от тази линия Борущица – Стара Загора с дължина 56 km е възложен чрез търг на 17 ноември 1906 г. на Главното предприятие за построяване на железопътната линия Борущица – Дъбово – Стара Загора, начело с Т. Чакъров. Според договора линията трябва да бъде завършена и предадена за експлоатация до 25 ноември 1909 г., но предприемачът не успява да го спази и се налага Народното събрание и Министерския съвет да го удължи на два пъти с по 1 година, без да се плащат глоби за неустойка. И това удължение на срока не е спазено. В този срок е открит само участъкът Дъбово – Стара Загора с дължина 36 km, открит за експлоатация на 15 август 1911 г. Участъкът Борущица – Дъбово е предаден за експлоатация на 10 февруари 1913 г.

Удължаването на сроковете за завършване на този участък не буди недоумение и сега. От Плачковци до Дъбово са изградени 17 тунела. Тук се намират и двете най-сложни изкуствени развития по нашите железопътни линии с нормално междурелсие – северното („Шесторката“) в участъка Плачковци – Кръстец и южното („Осморката“) между гара Яворовец и гара Радунци;

Стара Загора – Михайлово[редактиране | редактиране на кода]

Частта от железопътната линия от Стара Загора до Михайлово е възложена за строителство на предприемач на 29 октомври 1896 г. и е открита за експлоатация на 2 септември 1900 г.

Михайлово – Димитровград – Хасково – Момчилград[редактиране | редактиране на кода]

Въпросът за построяването на линията от Михайлово до Раковски (Димитровград) се поставя особено настойчиво след края на Балканската война (1912 – 1913 г.). Тогава южната граница на България се измества на Бяло море и се създават условия за осъществяване на първоначалния замисъл за построяване на линията Русе – Стара Загора – Дедеагач. Отначало се смята, че свързването на съществуващата мрежа на България с Бяло море трябва да се осъществи в посока на Кавала, но скоро след Букурещкия мир – 1913 г., се налага в направлението Михайлово – Мъстанли(Момчилград) – Гюмюрджина – Порто Лагос. Към проучване на трасето се пристъпва в началото на 1914 г. Възложено е на Главната дирекция за постройка на железопътни линии. За да осигури средства за строежа на линията и пристанището Порто Лагос, българската държава сключва спогодба с немската банкерска къща „Дисконто-Гезелшафт“, на която е възложено и строителството. То не се осъществява поради влизането на България в Първата световна война и възникналите във връзка с това проблеми. С Ньойския договор се отнема излазът на България на Бяло море и построяването на железопътната линия до Порто Лагос се осуетява. Строителството в тази посока се диктува и от други съображения. За осигуряване прехраната на военните части и на населението в района военното командване предлага да бъде построена теснопътна 600 mm линия. През 1920 г. Министерският съвет решава да се построи железопътна линия в направление Раковски – Хасково – Кърджали – Пашмакли (Смолян) и отменя изпълнението на проекта за нормална железопътна линия Михайлово – Хасково – Порто Лагос. Инженерните войски започват веднага строителството на линията, завършват я до Хасково и я предават в експлоатация през февруари 1923 г. С постановление на Министерския съвет от 24 юли 1920 г. е взето и решение да се измени междурелсието от 600 на 760 mm и тя да свърже Раковски – Хасково – Мъстанли (Момчилград), но то не е изпълнено. По-късно – на 30 март 1923 г., е прието още едно постановление на Министерския съвет, с което се разпорежда железопътната линия от Михайлово до Хасково да се построи с нормално междурелсие, а от Хасково до Момчилград с междурелсие 760 mm. Окончателното решение цялата железопътна линия, включително и частта ѝ от Хасково до Момчилград, да бъде построена с междурелсие 1435 mm е взето с постановление от 13 февруари 1924 г. През 1923 г. започва преустройството на железопътния участък Раковски – Хасково от теснопътно за нормално междурелсие, а след това и строителството на участъците към Момчилград. Предаването в експлоатация на линията става етапно в зависимост от завършването на отделните участъци. Първи е открит участъкът Раковски – Хасково – на 1 февруари 1928 г., а Хасково – Книжовник – на 2 декември 1928 г. По-късно се пускат в експлоатация участъците Книжовник – Маслиново – 5 март 1930 г., Маслиново – Кърджали – на 8 ноември 1931 г. и Кърджали – Момчилград на 4 декември 1932 г.

Трасето на линията Раковски – Хасково – Мъстанли пресича Южнородопската верига, която разделя долините на реките Арда и Марица при село Мост на сравнително ниска кота – 392,7 m. Преминаването на вододела се извършва чрез тунел с дължина 1121 m.

Сравнително късно е построен участъкът Михайлово – Раковски, проучен през 1914 г. като част от линията Михайлово – Раковски – Хасково – Порто Лагос, но окончателно трасиран през 1929 г. Строителството започва в началото на 1930 г., но поради недостатъчни средства до 1934 г. то се извършва бавно. От 1934 г. се отпускат по-редовно средства и строежът се ускорява. Участъкът с дължина 33 km и 517 m е завършен за около три години и е предаден в редовна експлоатация на 11 октомври 1936 г.

Изоставено индустриално съоръжение при спирка „Желязна врата“ и маневрена линия за товарни вагони.

Към 01.06.2018 година, крайградски пътнически влакове обслужват пътуващите по маршрута, като е наличен директен влак от Стара Загора до с. Подкова, влак от гр. Димитровград до гр. Кърджали (два пъти дневно), както и различни варианти с прекачване.

Железопътна линия № 4, в участъка между спирка „Желязна врата“ и гара Кърджали.
Скална теснина, железопътна линия № 4

Участъкът от линията между гр. Димитровград и гр. Кърджали преминава през живописна местност, включително и по брега на язовир „Студен кладенец“. Спирката при село Перперек може да бъде използвана за изходен пункт до археологическия комплекс Перперикон. Спирката „Момина скала“ е най-близкият пункт до дългия въжен мост над яз. „Студен кладенец“ и е използвана от жители и посетители на село Лисиците, до което няма асфалтов път и редовен транспорт. Спирките „Широко поле“ и „Желязна врата“ могат да послужат за изходен пункт на преход до крепостта Моняк.

Момчилград – Подкова[редактиране | редактиране на кода]

Последната част от железопътната линия от Момчилград до Подкова е построена през Втората световна война. Участъкът е проучван през 1913 г. Ново проучване и окончателно трасиране се прави през 1941 г. Строителството започва в началото на 1941 г. и участъкът е предаден за редовна експлоатация на 20 ноември 1944 г.

При строителството на железопътната линия от Михайлово до Подкова са използвани различни методи на организация. Компактни или еднородни обекти се възлагат на предприемачи, други се работят на акорд, а трети се строят по стопански начин. Постепенно по-голямата част от предприемачите са отстранени, и остава да преобладава стопанският начин на строителство. Широко се прилага постоянната и временната трудова повинност от пряко заинтересованото население от селищата, намиращи се на разстояние до 10 km от железопътната линия. Извършва се чрез лично отработване, отработване с коларски превози и заплащане. Гъвкава форма е възлагането на отделни обекти на акорд. Това става чрез вътрешно състезание между акордантите – работници-специалисти с авторитет и доверие сред своите другари, без внасяне на залог, но с писмено договаряне на условията за работа и взаимоотношенията с ръководството на строежа. Заплащането на извършената работа става по установени единични цени на кубически, на квадратен и на линеен метър.

Железопътната линия Русе – Подкова е с различни показатели на плана и профила в отделните участъци. Участъкът Русе – Търново е построен с минимален радиус на кривите 250 m и максимален наклон 26 ‰. Участъкът от Търново до Стара Загора е с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. В отсечките Търново – Плачковци – Борущица са допуснати по изключение криви с радиус 200 m . Участъкът Стара Загора – Михайлово е с минимален радиус на кривите 300 m и максимален наклон 11 ‰, а Михайлово – Димитровград – с минимален радиус 300 m и максимален наклон 15 ‰. За намаляване дължината на тунелите и на строителните разходи от Димитровград до Момчилград линията е построена с минимален радиус 250 m и максимален наклон 25 ‰. Последният участък от линията от Момчилград до Подкова има минимален радиус на кривите 300 m и максимален наклон 9,5 ‰.

Електрификация[редактиране | редактиране на кода]

Участъкът Русе – Горна Оряховица е въведен в редовна експлоатация на 20 юни 1963 г. Това е вторият електрифициран участък в България.

През 1976 г. са електрифицирани Горна Оряховица – Плачковци, през 1979 г. от Плачковци до Дъбово и Тулово – Стара Загора.

Днес единствено участъкът от Димитровград до Подкова се обслужва с дизелови локомотиви.

Технически съоръжения по железопътната линия[редактиране | редактиране на кода]

Гари и разделни постове[редактиране | редактиране на кода]

име на гарата приемно-отправни коловози (ПОК) осигурителна инсталация
брой ПОК максимална полезна дължина, m минимална полезна дължина, m
Русе Север 5 648 536 РУКЗ
РП Дунав - - - ЕМЦ
Русе Разпределителна 6 719 440 ЕГБ
Русе 5 650 440 МРЦ
Долапите 4 695 580 МРЦ
Иваново 4 760 660 ЕЦ-1
Две могили 3 650 612 МРЦ
Борово 3 638 621 МРЦ
Моруница 2 696 630 МРЦ
Бяла 4 664 550 МРЦ
Полски Тръмбеш 3 665 580 МРЦ
Петко Каравелово 3 715 640 ЕЦ-1
Янтра 2 680 590 ЕМЦ
РП Акация - - - ЕМЦ
Горна Оряховица 11 610 310 ЕМЦ
Г. Оряховица Разпред. 12 825 671 МРЦ
В. Търново 3 656 529 ЕЦ-1
Самоводене 3 509 431 МРЦ
Дебелец 3 653 609 МРЦ
РП Соколово 1 781 - МРЦ
Дряново 2 630 588 МРЦ
Царева ливада 5 653 416 МРЦ
Трявна 3 684 565 МРЦ
Плачковци 5 671 490 МРЦ
Кръстец 4 828 641 МРЦ
Радунци 3 627 625 МРЦ
Дъбово 4 814 491 МРЦ
Тулово 8 720 625 МРЦ
Змейово 3 510 470 ЕЦ-1
Стара Загора 12 830 435 МРЦ
Калояновец 4 880 732 МРЦ
Михайлово 5 838 708 МРЦ
Меричлери 3 614 550 РУКЗ
Димитровград север 8 660 500 МРЦ
Димитровград 7 675 426 МКЦ
Хасково 4 592 372 РУКЗ
Мост 2 480 436 РУКЗ
Кърджали 5 675 509 РУКЗ
Момчилград 3 663 555 РУКЗ
Подкова 2 570 518 РУКЗ

Мостове[редактиране | редактиране на кода]

междугарие намира се на km обща дължина, m изграден от препятствие
Гюргево – Русе разпред. 0+000 1112,00 стомана р. Дунав
Гюргево – Русе разпред. 1+534 20,00 стоманобетон шосе
Гюргево – Русе разпред. 2+034 6,00 стоманобетон път
Гюргево – Русе разпред. 4+555 5,00 стоманобетон колектор
Русе разпред. – Русе 6+817 5,00 стоманобетон жп коловоз
Русе разпред. – Русе 7+507 18,00 стоманбетон булевард
Русе разпред. – Русе 8+615 30,00 стоманобетон булевард
Русе разпред. – Русе 9+836 28,00 стоманобетон булевард
РП Доростол – Долапите 12+809 82,00 стомана река
РП Доростол – Долапите 16+895 5,00 стоманобетон канал
РП Доростол – Долапите 20+785 8,00 стоманобетон жп коловоз
Моруница – Бяла 75+017 135,00 стомана р. Янтра
Бяла – Полски Тръмбеш 79+378 5,00 стоманобетон река
П. Тръмбеш – П. Каравелово 90+988 8,00 стомана път
П. Каравелово – Янтра 107+950 108,00 стомана р. Росица
П. Каравелово – Янтра 109+335 31,00 стоманобетон черен път
Янтра – Г. Оряховица 118+137 27,40 стоманобетон черен път
Янтра – Г. Оряховица 119+138 108,40 стомана р. Янтра
Самоводене – В. Търново 133+046 102,40 стомана р. Янтра
Самоводене – В. Търново 133+334 85,20 стомана р. Янтра
В. Търново – Дебелец 135+534 23,70 стоманобетон река
В. Търново – Дебелец 136+198 10,00 стоманобетон река
В. Търново – Дебелец 139+055 66,50 стомана р. Белица
Дебелец – РП Соколово 146+762 66,00 стомана река
РП Соколово – Дряново 153+444 27,00 кам. зидария река
РП Соколово – Дряново 153+763 68,70 кам. зидария река
РП Соколово – Дряново 155+811 10,00 кам. зидария река
РП Соколово – Дряново 157+044 57,00 стомана река
Дряново – Царева ливада 158+970 52,00 стомана път и река
Дряново – Царева ливада 160+142 48,00 стомана река
Дряново – Царева ливада 164+727 50,00 стомана река
Царева ливада – Трявна 167+405 21,10 стоманобетон река
Царева ливада – Трявна 167+901 7,20 стоманобетон река
Царева ливада – Трявна 169+107 46,70 стомана река
Царева ливада – Трявна 169+840 48,50 кам. зидария река
Царева ливада – Трявна 170+777 44,30 кам. зидария река
Царева ливада – Трявна 170+965 42,50 кам. зидария река
Царева ливада – Трявна 172+527 52,00 стомана река
Царева ливада – Трявна 173+610 54,1 0 кам. зидария река
Трявна – Плачковци 179+057 9,80 кам. зидария река
Трявна – Плачковци 181+537 9,80 кам. зидария река
г. Плачковци 183+080 37,00 стоманобетон река и път
Плачковци – Радевци 184+198 20,00 кам. зидария река и път
Кръстец – сп. Борущица 201+758 10,40 кам. зидария река
Кръстец – сп. Борущица 204+560 28,50 стомана река
Радунци – Дъбово 215+452 21,60 стомана река
Радунци – Дъбово 216+355 13,80 стомана река
Радунци – Дъбово 218+979 26,00 стомана река
Радунци – Дъбово 219+212 29,30 стомана река
Радунци – Дъбово 225+262 31,40 стомана река
Тулово – Дъбово 217+275 15,00 стоманобетон дере
Тулово – Дъбово 221+610 17,20 стоманобетон дере
Тулово – Змейово 227+795 16,20 стомана река
Тулово – Змейово 229+195 101,90 стомана река
Змейово – Ст. Загора 244+306 78,60 кам. зидария река и път
Змейово – Ст. Загора 251+395 32,30 стоманобетон река
г. Ст. Загора 105+360 36,00 стоманобетон градска улица
Калояновец – Ст. Загора 99+910 17,00 стоманобетон канал
г. Калояновец 92+322 48,60 стоманобетон река и път
Михайлово – Калояновец 91+392 18,80 стоманобетон канал
Михайлово – Калояновец 85+253 20,00 стоманобетон канал
г. Михайлово 84+060 10,60 стоманобетон път и канал
Михайлово – Меричлери 2+830 26,00 стоманобетон река
Михайлово – Меричлери 13+574 37,90 стоманобетон река
Димитровград – Димитровград север 31+230 212,70 стомана р. Марица
Димитровград – Хасково 13+776 10,40 стоманобетон дере
Хасково – Книжовник 24+104 24,50 стомана р. Хасковска
Хасково – Книжовник 24+668 18,30 стомана дере
Хасково – Книжовник 39+099 56,00 стомана р. Олудере
Хасково – Книжовник 39+606 18,00 стомана дере
Хасково – Книжовник 40+598 13,50 стоманобетон сухо дере
Хасково – Книжовник 40+985 23,30 стомана дере „Караорман“
Книжовник – Мост 43+409 26,30 стомана дере
Мост – Кърджали 64+407 14,00 стоманобетон дере
Мост – Кърджали 69+712 208,00 стоманобетон яз. „Студен кладенец“
Мост – Кърджали 76+465 36,80 стоманобетон р. „Боюк дере“
Мост – Кърджали 82+519 44,30 стоманобетон яз. „Студен кладенец“
Мост – Кърджали 83+025 119,20 стоманобетон дере „Балабан“
Мост – Кърджали 86+157 14,90 стоманобетон дере
Кърджали – Момчилград 88+532 178,40 стоманобетон р. Арда
Кърджали – Момчилград 95+082 8,60 стоманобетон дере
Кърджали – Момчилград 95+927 112,00 стоманобетон р. Върбица
Кърджали – Момчилград 100+124 18,20 стомана дере
Кърджали – Момчилград 100+884 10,60 стоманобетон дере
Кърджали – Момчилград 101+279 16,30 стоманобетон дере
Момчилград – Подкова 101+951 28,30 стомана дере
Момчилград – Подкова 102+344 42,60 стоманобетон дере
Момчилград – Подкова 104+163 99,00 стоманобетон р. Чукоровска
Момчилград – Подкова 108+515 26,00 стоманобетон дере и път
Момчилград – Подкова 118+438 35,30 стоманобетон дере
Русе запад – РП Доростол 7+547 8,00 стомана път
Русе север – РП Дунав 1+531 63,00 стоманобетон булевард
РП Дунав (пост 1 – пост 3) 18,00 стоманобетон път
РП Дунав (пост 1 – пост 4) 6,00 стоманобетон път

Тунели[редактиране | редактиране на кода]

междугарие тунел № от km до km дължина, m построен
1 Самоводене – В. Търново 1 133+121 133+285 164,00 1913
2 Самоводене – В. Търново 2 133+416 133+556 140,00 1913
3 В. Търново – Дебелец 3 138+725 139+000 275,00 1913
4 Дряново – Царева ливада 4 163+481 163+708 227,00 1913
5 Дряново – Царева ливада 5 164+583 164+689 106,00 1913
6 Царева ливада – Трявна 6 168+394 168+480 86,00 1913
7 Царева ливада – Трявна 7 169+142 169+298 156,00 1913
8 Царева ливада – Трявна 8 172+639 172+731 92,00 1913
9 Плачковци – Кръстец 9 184+903 184+986 83,00 1913
10 Плачковци – Кръстец 10 186+711 187+251 540,00 1913
11 Плачковци – Кръстец 11 189+542 190+306 764,00 1913
12 Плачковци – Кръстец 12 191+673 192+280 607,00 1913
13 Плачковци – Кръстец 13 194+159 194+429 270,00 1913
14 Плачковци – Кръстец 14 194+636 195+020 384,00 1913
15 Плачковци – Кръстец 15 196+518 196+637 119,00 1913
16 Плачковци – Кръстец 16 196+930 197+148 218,00 1913
17 Плачковци – Кръстец 17 197+447 197+638 191,00 1913
18 Плачковци – Кръстец 18 197+947 198+184 237,00 1913
19 Плачковци – Кръстец 19 198+457 199+127 670,00 1913
20 Кръстец – Радунци 20 210+044 210+170 126,00 1913
21 Кръстец – Радунци 21 210+627 310+739 112,00 1911
22 Кръстец – Радунци 22 211+124 211+238 114,00 1911
23 Радунци – Дъбово 23 212+378 213+479 1101,00 1911
24 Радунци – Дъбово 24 214+624 215+432 808,00 1911
25 Радунци – Дъбово 25 215+634 216+304 670,00 1911
26 Меричлери – Димитровград север 1 27+237 37+990 753,00 1936
27 Мост – Кърджали 1 56+776 57+896 1120,00 1930
28 Мост – Кърджали 2 60+584 60+894 310,00 1930
29 Мост – Кърджали 3 73+284 73+486 202,00 1957
30 Мост – Кърджали 4 73+927 74+209 282,00 1957
31 Момчилград – Подкова 5 112+798 112+858 60,00 1943

Максимално допустими скорости, km/h (към 25.07.2016 г.)[редактиране | редактиране на кода]

от гара до гара път 1 път 2
Гюргево Русе разпределителна 60 -
Русе разпред. Русе 50 -
Русе Борово 65 -
Борово Бяла 60 -
Бяла Янтра 70 -
Янтра Дъбово 65 -
Дъбово Тулово 130 100
Тулово Змейово 60 -
Змейово Стара Загора 55 -
Стара Загора Калояновец 130 130
Калояновец Михайлово 160 160
Михайлово Димитровград север 40 -
Димитровград север Димитровград 70 -
Димитровград Хасково 65 -
Хасково Кърджали 40 -
Кърджали Момчилград 50 -
Момчилград Подкова 60 -

Любопитни факти[редактиране | редактиране на кода]

  • През 1954 – 56 г. във връзка с построяването на язовир „Студен кладенец“ трасето на линията между гарите Перперек и Кърджали е изместено по протежение на 16,5 km. С това линията е удължена с около 2,5 km;
  • по линията в участъка Плачковци – Кръстец се намират „Шесторката“ от север (на разстояние 16,6 km се преодолява височина от 357 m) и от юг („Осморката“) между спирка Яворовец и гара Радунци. Тук линията се развива на три етажа, като на разстояние 14,6 km се преодолява височина от 303 m. И при двете развития са допуснати пределни нагорнища – действителен наклон 25,5 ‰ и меродавен 31 ‰;
  • Тук се намира и най-дългият дотогава тунел, построен в България (№ 23 – 1100 m). Тунел № 22 се намира над тунел № 24. Те са построени в един и същи склон;
  • За увеличаване на пропускателната способност на линията, в участъците, където трасето съвпада с трасетата на други главни железопътни линии, те са удвоени. Това са:
  • Дъбово – Тулово (8,3 km) – съвпада с Трета главна линия, удвоено през 1965 г.
  • Михайлово – Стара Загора (24 km) – съвпада с Осма главна линия. Линията е напълно реконструирана през 1978 – 1979 г. и освен, че е удвоена, минималният радиус на кривите е увеличен на 1200 m, а максималния наклон е до 13 ‰;
  • През 1973 г. е въведена в експлоатация вариантата между разделен пост „Акация“ и разделен пост „Първомайци“ (4,6 km) и връзката с гара Поликраище. Така става възможно преминаването на влакове (предимно товарни) между втора и четвърта главни линии, без да се влиза в гара Горна Оряховица;

Вижте също[редактиране | редактиране на кода]

Литература[редактиране | редактиране на кода]

  • Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
  • Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.