Софийско метро

	Витоша
	Джеймс Баучер
	Европейски съюз
	НДК
	Сердика II
	Лъвов мост
	Централна ж.п. гара
	Княгиня Мария Луиза
	Хан Кубрат
	Надежда
	Бели Дунав
	Ломско шосе
	Обеля

	Сливница
	Люлин
	Западен парк
	Вардар
	Константин Величков
	Опълченска
	Сердика
	СУ „Св. Климент Охридски“
	Стадион „Васил Левски“
	Жолио Кюри
	Г. М. Димитров
	Мусагеница
	Младост I
	Александър Малинов
	Акад. Ал. Теодоров - Балан
	Бизнес парк София

Софийско метро
	Перонът на метростанция „Красно село“ в деня на откриването на линия М3 на 26 август 2020 г.
Информация
Тип	метро
Място	София, България
Станции	47
Пътници	350 хил. дневно
Уебсайт	Официален сайт
Пусната	28 януари 1998 г.
Собственик	Столична община
Оператори	„Метрополитен“ ЕАД
Депо	2 (Обеля; Земляне)
Подвижен състав	72 бр. мотриси
Дължина	52 km
Брой линии	М1 (червена); M2 (синя); M3 (зелена); M4 (жълта)
Междурелсие	1435 mm
Електрификация	825 V DC, трета релса (токоподаваща, разположена между жп перон и релсите, носещи тежестта на метровлакчетата) (M1/M2/M4); 1500 V DC, пантограф (M3)
Работна скорост	средна – 39 km/h; макс. доп. – 80 km/h
Разстояние станции	приблизително 1 km
	Карта ;
	Софийско метро в Общомедия

Софийското метро е първото и единствено метро в България, обслужващо столицата София. Въведено е в експлоатация на 28 януари 1998 г. Към 24 април 2021 г. има обща дължина 52 km с 47 метростанции.

Метрото е обявено за национален обект, което означава, че неговото строителство се финансира както от общинския и от националния бюджети, а също и от европейски фондове.

История[редактиране | редактиране на кода]

Проектиране[редактиране | редактиране на кода]

Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. През 1972 г. Министерският съвет одобрява Технико-икономически доклад, а през 1973 г. е създадена специализираната проектантска организация „Метропроект“. През 1974 г. въз основа на Технико-икономическия доклад с решение на Изпълнителния комитет на Столичния народен съвет е приета Генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата ще се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 62 km, 63 метростанции и средно разстояние между тях 1000 m.

Метродиаметрите по Генералната схема са следните:

Първи метродиаметър (Линия 1): бул. Сливница – Бизнес парк София (с червена линия на картата);
Втори метродиаметър (Линия 2): бул. Черни връх – кв. Обеля (със синя линия на картата);
Трети метродиаметър (Линия 3): ж.к. „Овча купел“ – ж.к. „Васил Левски“ (със зелена линия на картата).

Линиите се пресичат в централната градска част във формата на триъгълник с върхове: пл. „Св. Неделя“, Софийски университет „Св. Климент Охридски“, Национален дворец на културата.

Според първоначалната Генерална схема, след днешната метростанция „Сердика“ трасето на Първи метродиаметър е трябвало да продължи по бул. „Дондуков“, а след СУ „Св. Климент Охридски“ – по бул. „Цариградско шосе“ (тогава бул. „В. И. Ленин“). Изменението на трасето става през 1993 г.

Една от първите схеми на Софийското метро, 1981 г., автор К. Каменов

През 1975 г. с разпореждане на МС Държавното стопанско обединение „Хидрострой“ е определено за главен изпълнител на метрото. В рамките на предприятието е създадена специализирана строителна организация „Метрострой“, която през 1980-те години се обособява в самостоятелна фирма. През 1989 г. „Метрострой“ е преобразуван в общинска фирма и просъществува до 1999 г., когато е обявена в ликвидация поради тежко финансово състояние.

С разпореждането на МС от 1975 г. е създадена дирекция „Метрополитен“ към Столичната община, която финансира изграждането на обекта, доставя оборудване, подготвя и осъществява експлоатацията (сега общинска фирма „Метрополитен“ ЕАД). След 1990 г. фирма „Метропроект“ е преобразувана в общинско дружество („Метропроект“ ООД), приватизирано през 2000 г.

Съвременно развитие[редактиране | редактиране на кода]

Участък	Метростанции	Дата на откриване
„Сливница“ – „Константин Величков“	5	28 януари 1998 г.
„Константин Величков“ – „Опълченска“	1	17 септември 1999 г.
„Опълченска“ – „Сердика“	1	31 октомври 2000 г.
„Сливница“ – „Обеля“	1	20 април 2003 г.
„Стадион „Васил Левски“ – „Младост 1“	5	8 май 2009 г.
„Стадион „Васил Левски“ – „Сердика“	1	8 септември 2009 г.
„Младост 1“ – „Цариградско шосе“	2	25 април 2012 г.
„Обеля“ – „Джеймс Баучер“	11	31 август 2012 г.
„ИнтерЕкспоЦентър“ – „Летище София“	4	2 април 2015 г.
„Младост 1“ – „Бизнес парк София“	3	8 май 2015 г.
„Джеймс Баучер“ – „Витоша“	1	20 юли 2016 г.
„Красно село“ – „Хаджи Димитър“	8	26 август 2020 г.
„Красно село“ – „Горна баня“	4	24 април 2021 г.

На 28 януари 1998 г. е въведен в експлоатация първият участък от първия радиус на „Първи метродиаметър“ с 5 метростанции и дължина 6,5 km. В експлоатация влизат метростанциите „Сливница“, „Люлин“, „Западен парк“, „Вардар“ и „Константин Величков“.
На 17 септември 1999 г. е въведена в експлоатация метростанция „Опълченска“.
На 31 октомври 2000 г. е въведена в експлоатация метростанция „Сердика“, като общата дължина на трасето на първия метрорадиус е 8,1 km със 7 метростанции.
На 20 април 2003 г. е въведена в експлоатация метростанция „Обеля“, като действащият участък се свързва с ж.к. „Обеля“ с нов участък от 1,8 km, като с това първият радиус е изграден.
На 8 май 2009 г. е въведен в експлоатация нов радиус от Първи метродиаметър с дължина 5,7 km и 5 метростанции. В експлоатация влизат метростанциите: „Стадион „Васил Левски“, „Жолио Кюри“, „Г. М. Димитров“, „Мусагеница“ и „Младост 1“. Метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“ не е пусната в експлоатация, връзката с действащия радиус се осъществява по северния тунел. Няколко месеца двата радиуса на „Първи метродиаметър“ действат автономно.
На 7 септември 2009 г. двата радиуса са съединени и е открито непрекъснато движение по цялата линия.
На 8 септември 2009 г. на официална церемония, в присъствието на японския посланик, е открита метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“.
На 25 април 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейския съвет Херман ван Ромпой, са открити метростанциите „Цариградско шосе“ и „Младост 3“.
На 31 август 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейската комисия Жозе Мануел Барозо, е пуснат в експлоатация втори метродиаметър с дължина 13 km и 11 метростанции.
На 2 април 2015 г. на официална церемония, в присъствието на премиера Бойко Борисов, кмета на София Йорданка Фандъкова, министъра на транспорта Ивайло Московски, министъра на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова и министъра на околната среда и водите Ивелина Василева, е открит северният лъч на „Първи метродиаметър“ с 4 нови метростанции: „Дружба“, „Искърско шосе“, „Софийска Света гора“ и „Летище София“.
На 8 май 2015 г. на официална церемония, в присъствието на вицепрезидента на ЕК Кристалина Георгиева, президента Росен Плевнелиев, министър-председателя Бойко Борисов, кмета на София Йорданка Фандъкова, е открит южният лъч на „Първи метродиаметър“ с 3 метростанции: „Александър Малинов“, „Академик Александър Теодоров – Балан“ и „Бизнес парк София“.
На 20 юли 2016 г. на официална церемония, е открита Метростанция „Витоша“.
На 26 август 2020 г. е въведен в експлоатация Трети метродиаметър. Разклонението на Първи метродиаметър в посока на Летището е назовано М4, с жълт цвят на картата.

Строеж на „Втори метродиаметър“ – строителната площадка на метростанция „НДК“ на кръстовището на бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“, 30 октомври 2010 г.

Първите строителни работи започват на 6 март 1978 г. по най-натоварената линия в ж.к. „Люлин“, като започва изграждането на „Първи метродиаметър“ – от ж.к. „Люлин“ до пл. „Независимост“ с метростанции „Вардар“ и „Люлин“.

Във връзка със строителството на НДК и оформянето на околното пространство, в периода 1980 – 1981 г. е проектирана и изградена техническа инфраструктура за „Втори метродиаметър“. Построени са частично конструктивните части на 2 метростанции и тунелите между тях. Метростанцията за „Трети метродиаметър“ не е строена. Изградени са:

метростанция „НДК“ – в началото на парка пред НДК (част от метростанцията и южният вестибюл;
метростанция „Европейски съюз“ – близо до Национален музей „Земята и хората“ и хотел „Хемус“ (северната част от метростанцията и северният вестибюл откъм подлеза при музея).

Тежката финансова криза от края на 1980-те и началото на 1990-те години силно затруднява изграждането на метрополитена, пусковите срокове неколкократно са отлагани. Активните строителни дейности са възобновени след 1995 г. След 1990 г. при благоустрояването на площада пред жп гара „Подуяне пътническа“ са изградени няколко десетки метра тунел^[3] и е заложена конструкция на метростанция, част от планирания „Трети метродиаметър“.

През 2004 г. започва подготовката, а през 2005 г. – и строителство на продължението на Първи метродиаметър през центъра на града от пл. „Независимост“ до „Интерпред“ в кв. „Изгрев“ с нов участък от 4,8 km и 3 метростанции. Срокът за завършване е краят на 2007 г. За главен изпълнител на обекта е избрана японската фирма „Тайсей корпорейшън“. В началото на 2008 г. срокът за изграждане на участъка пл. „Независимост“ – Национален стадион „Васил Левски“ е удължен до 2009 г. Паралелно с него в началото на 2006 г. започва да се изгражда и участъкът от „Интерпред“ до ж.к. „Младост 1“ с дължина 3,2 km и 3 метростанции.

През юли 2007 г. Министерството на транспорта утвърждава тръжната документация за избор на главен изпълнител на „Втори метродиаметър“ от метрото в участъка пътен възел „Надежда“ – хотел „Кемпински-Зографски“. Строителството на тази отсечка започва през 2008 г. и завършва през 2012 г. На 22 юли 2008 г. са обявени изпълнителите, избрани на проведения втори търг:

турската фирма „Доуш иншаат ве тиджарет“ АД трябва да строи участъка от надлез „Надежда“ до бул. „Патриарх Евтимий“ с дължина 3,8 km и 4 метростанции;
Обединение „Метротрейс“ трябва да строи участъка от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“ с дължина 2,6 km и 3 метростанции.

Договорите с тях са подписани на 27 август 2008 г. Срокът за изпълнението на проекта е 45 месеца и трябва да завърши през 2012 г. Първата копка е направена на 14 декември 2008 г. Въвеждането в експлоатация става на 31 август 2012 г.

Строителството на отсечката ж.к. „Младост“ – „Летище София“ с дължина 7,1 km по план започва през 2009 г. и завършва през април 2015 г. Изграждането и се извършва поетапно.

I етап – от ж.к. „Младост 1“ до бул. „Цариградско шосе“ с дължина 2,14 km. Търгът за участъка е спечелен от Обединение „Метро Младост“, в което влизат 2 дъщерни дружества („Пи Ес Ай АД“, Стара Загора и „Трейс-София“ ЕАД, София) на „Трейс Груп Холд“ АД, както и „Адвал“ АД, „Стройинжект“ АД и 3 подизпълнители. Строителството започва на 15 февруари 2009 г. В експлоатация е от 25 април 2012 г.
II етап – от бул. „Цариградско шосе“ до бул. „Искърско шосе“ с дължина: 2870 m и 2 броя подземни метростанции.
от бул. „Искърско шосе“ до „Летище София“ с дължина: 2090 m, включващ естакада и 1 метростанция, разположена на нея и последната метростанция – надземна, изградена в съседство с „Терминал 2“ (от страна на р. „Искър“). В експлоатация от 2 април 2015 г.

На 25 април 2013 г. в присъствието на президента Плевнелиев е даден старт и на отклонението от метростанция „Младост 1“ до „Бизнес парк София“. Отсечката е с дължина 2,7 km с 3 метростанции. Срок на строителството – до април 2015 г. Въведена в експлоатация – на 8 май 2015 г.

Технически данни[редактиране | редактиране на кода]

Максимално допустимата скорост на подвижния състав е 80 km/h, при средна скорост 39 km/h. Максималната превозна способност е 50 хил. пътници в час в едно направление. Минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите е 90 s. Междурелсието е стандартно – 1435 mm.

Захранването на подвижния състав е с постоянен ток с номинално напрежение 825 V, чрез трета (контактна) релса при Първата, Втора и Четвърта метролиния, и 1500 V чрез пантограф при Трета метролиния.^[4] В едноколовозните едноперонни станции контактната електроподаваща релса е между перона и жп коловоза, носещ тежестта на жп превозни средства, а в станции, в които двата жп коловоза са успоредни, а също така и в жп тунели и жп мостове (под открито небе са само около 200 m между станции Летище София и Софийска Света Гора) контактните електроподаващи релси (по една за всеки жп коловоз) са между коловозите, носещи тежестта на превозните жп средства.

Линии[редактиране | редактиране на кода]

Линия	Откриване	Дължина	Брой станции	Дължина в строеж	Станции в строеж	Планирана дължина	Планирани станции
	1998 г.	14,8 km	16	0 km	0	17,7 km	19
	2012 г.	11,4 km	13	0 km	0	18 km	18
	2020 г.	11,8 km	12	3 km	3	17,8 km	18
	2015 г.	26,1 km	20	0 km	0	26,1 km	20
Общо:		52 km	47	3 km	3	79,6 km	75

Първи метродиаметър (линии М1 и М4)[редактиране | редактиране на кода]

Трасето и метростанциите от „Първи метродиаметър“ по направление северозапад-югоизток се строят активно от 1980-те години. Към април 2015 г. в експлоатация е участък от ж.к. „Обеля“ до „Летище София“ с обща дължина 24,96 km и 20 метростанции.

Линията свързва направлението ж.к. „Обеля“ – ж.к. „Младост“ и „Летище София“. В западната си част линията се свързва с Втори метродиаметър с метростанция „Ломско шосе“ при кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“. Метростанция „Сердика“ е трансферна с метростанция „Сердика II“, между които е осъществен преход.

В източния си дял Първи метродиаметър се разделя на 2 лъча:

северен: към ж.к. „Дружба“ и „Летище София“;
южен: към ж.к. „Младост“ и „Бизнес парк София“.

На 12 февруари 2009 г. с Решение на СОС са приети настоящите имена на метростанциите в участъка пл. „Независимост“ – ж.к. „Младост 1“, включващи съставките „бул.“, „ул.“ и грешно изписаното „ЖК“. С това решение е нарушено единството на имената от „Първи метродиаметър“ и „Втори метродиаметър“, а също така приетите имена противоречат на традициите в наименуването на метростанции. Названието на метростанция 10 при „Интерпред“ е прието с правописна грешка – „ул. Жулио Кюри“ вместо правилното „ул. Жолио Кюри“. Впоследствие грешката в названието е поправена и от имената на метростанциите отпадат съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“ След влизането в експлоатация изписването на името на метростанцията претърпява нова промяна: по стените на пероните е изписано като „Ф. Жолио Кюри“ (пълното име на историческата личност е Жан Фредерик Жолио-Кюри, а на изходите са поставени табели с новото име. Във влаковете метростанцията се обявява като „Жолио Кюри“, тъй като нейното име официално не е променяно.

На 16 април 2009 г. започват тестовите изпитания с метровлакове по новия участък от метростанция Стадион „Васил Левски“ до метростанция „Младост 1“. През август 2009 г. се извършват нощните тестове по централния участък, а от 3 септември 2009 г. – 24-часовите тестове, което означава, че метровлаковете се движат по реално разписание по цялата линия, но без пътници в участъка от метростанция „Сердика“ през метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“ до метростанция „Стадион „Васил Левски“.

На 7 септември 2009 г. централният участък влиза в експлоатация и е осъществено движение по цялата линия. Церемонията по официалното откриване е отложена за следващия ден 8 септември 2009 г.

На 25 април 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейския съвет Херман ван Ромпой, са открити метростанциите „Цариградско шосе“ и „Младост 3“.

На 14 юни 2012 г. Столичният общински съвет взема решение^[5] за преименуването на метростанция „Цариградско шосе“ в „Интер Експо Център-Цариградско шосе“.

На 2 април 2015 г. отсечката от „Цариградско шосе“ до „Летище София“ е открита за пътническа експлоатация.

На 8 май 2015 г. отсечката от „Младост 1“ до „Бизнес парк София“ и „Младост 4“ е открита за пътническа експлоатация. Оттогава линия М1 се движи между станциите „Бизнес парк“ и Сливница, а линия М2 между станциите „Летище София“, „Обеля“ и „Витоша“, като между „Обеля“ и „Витоша“ М2 се движи по Втори метродиаметър.

На 26 август 2020 г. след откриването на Трети метродиаметър, линия М2 в участъка „Сливница“ – „Младост 1“, движеща се успоредно с М1 е променена на линия М4.

Строеж на Линия 1 – строителната площадка на подземния паркинг при метростанция „Цариградско шосе“, 11 ноември 2010 г.

Строеж на Линия 1 – строителната площадка на метростанция „Цариградско шосе“, 11 ноември 2010 г.

Метростанции

Обеля – в експлоатация от 20 април 2003 г.
Модерно предградие – на изхода от депо „Обеля“ между метростанция „Сливница“ и метростанция „Обеля“, под жп линията, над която ще се изгради жп спирка – далечна перспектива

Сливница – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
Люлин – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
Западен парк – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
Вардар – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
Константин Величков – в експлоатация от 28 януари 1998 г.
Опълченска – в експлоатация от 17 септември 1999 г.
Сердика – в експлоатация от 31 октомври 2000 г.
СУ Св. Климент Охридски – в експлоатация от 7 септември 2009 г.
Стадион Васил Левски – в експлоатация от 8 май 2009 г.
Жолио Кюри – в експлоатация от 8 май 2009 г.
Г. М. Димитров – в експлоатация от 8 май 2009 г.
Мусагеница – в експлоатация от 8 май 2009 г.
Младост I – в експлоатация от 8 май 2009 г.

Западен Лъч

Люлин 2 – на бул. „Царица Йоана“ между ж.к. „Люлин 2“ и ж.к. „Люлин 3“ – далечна перспектива
Царица Йоана – на кръстовището на бул. „Царица Йоана“ с бул. „Добринова скала“ – далечна перспектива

Северен лъч

Младост III – в експлоатация от 25 април 2012 г.

Интер Експо Център – Цариградско шосе – в експлоатация от 25 април 2012 г.
Дружба – в експлоатация от 2 април 2015 г.
Искърско шосе – в експлоатация от 2 април 2015 г.
Софийска Света гора – в експлоатация от 2 април 2015 г.
Летище София – в експлоатация от 2 април 2015 г.

Южен лъч

Александър Малинов – в експлоатация от 8 май 2015 г.
Академик Александър Теодоров – Балан – в експлоатация от 8 май 2015 г.
Бизнес парк София – в експлоатация от 8 май 2015 г.
Малинова Долина – на Околовръстния път при кв. „Малинова долина“ – далечна перспектива^[6]
София Ринг Мол – на кръстовището на Околовръстния път с бул. „Бистришко шосе“ при „София Ринг Мол“ – далечна перспектива^[7]^[8]^[8]

Втори метродиаметър (линия М2)[редактиране | редактиране на кода]

Основна статия: Софийско метро (втори метродиаметър)

Втори метродиаметър на Софийското метро според първоначалната генерална схема е било предвидено да свързва частите на града по направление северозапад-юг – от кв. „Илиянци“ до кв. „Хладилника.“ След влизането в експлоатация на метростанция „Обеля“ се решава да се изгради отклонение на югозапад в посока към ж.к. „Надежда“ (като така бъде осъществена връзка с депото), а направлението в посока към кв. „Илиянци“ да бъде изградено в по-далечно бъдеще. Всъщност в приетия нов ОУП^[9] трасето е премахнато. Предвидена е техническа връзка с „Първи метродиаметър“ между метростанция „Обеля“ и метростанция „Ломско шосе“, която е изградена на кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“, и преход на „Първи метродиаметър“ на метростанция „Сердика“ и на „Трети метродиаметър“ при НДК.

След влизането в експлоатация на метродиаметъра, линиите не са разделени и т. нар. техническа връзка се използва за пътнически превози.

Всички метростанции са със странични перони, с дължина 104 m. Изключение правят само конструктивно изградените през 1981 година при строителството на НДК и при хотел „Хемус“ – те са с островни перони.

При изграждането на метростанция „Сердика II“, в центъра на София (пред ЦУМ), е разкрит богат на археологически находки пласт, част от древната Сердика. Съхраняването му влиза в противоречие с плановете за изграждането на подземен паркинг и с открития способ за изграждане на метростанцията.

На 24 април 2010 г. във Фейсбук е създадена група, призоваваща да се спасят археологическите находки, намерени при строителството на метрото и за отказ от строителството на подземен паркинг, както и промяна в методите на изграждане на метростанцията (вместо по открития способ да се пристъпи към закрит способ).

След разгорялата се обществена дискусия, отразена и от масмедиите, а също така и с набавянето на финансиране, свързано с опазване на археологията, плановете за построяването на метростанцията са променяни няколко пъти, построяването на подземен паркинг е отменено, а метростанцията се изгражда по подземен начин, като основната част на археологията е запазена, а над нея са изградени покривни конструкции за възстановяване на автомобилното движение.

На 10 юни 2012 г. се провежда ожесточен диспут относно желанието на Министерски съвет да преименува метростанциите „НДК“ и „Свети Наум“ съответно на „Обединена Европа“ и „Музей Земята и хората“. Противниците на преименуването изтъкват аргумента, че „условието при наименуване е в наименованието на спирките да се ползват географски топоними. Именно поради тази причина метростанция „Жолио Кюри“ не е наименувана на Петър Дънов. В крайна сметка на 14 юни е взето решение да се преименува само метростанция „Свети Наум“, която да носи името „Европейски съюз“. Изтъкната е причина, че е дадено обещание пред председателя на Европейската комисия Жозе Барозу.^[10]

На 13 август 2012 г. на Втори метродиаметър е подадено напрежение и по цялата линия е извършено пробно пътуване. С това започват комплексните изпитания на линията. След 25 август влаковете вече започнат да пътуват по реалното си маршрутно разписание по Двата диаметъра, но в участъка по „Втори диаметър“ без пътници.

Строеж на Метростанция „Надежда“

На 31 август 2012 г. линията е въведена в експлоатация за гражданите. От 8 май 2015 г. линия М2 се движи между станциите „Витоша“, „Обеля“ и „Летище София“, като между „Обеля“ и „Летище София“ линията се движи по Първи метродиаметър.

На 26 август 2020 г. линия М2 е разделена на 2 части:

От „Витоша“ до „Обеля“ като М2
От „Обеля“ до „Летище София“ като М4.

Метростанции:

Обеля – в експлоатация от 20 април 2003 г.
Ломско шосе – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Бели Дунав – в експлоатация от 31 август 2012 г.
„Надежда“ – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Хан Кубрат – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Княгиня Мария Луиза – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Централна жп гара – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Лъвов мост – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Сердика (възлова с МД1) – в експлоатация от 31 август 2012 г.
НДК – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Европейски съюз – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Джеймс Баучер – в експлоатация от 31 август 2012 г.
Витоша – в експлоатация от 20 юли 2016 г.
Черни връх – на бул. „Черни връх“ при кв. „Кръстова вада“, далечна перспектива
Драгалевци – на кръстовището на бул. „Черни връх“ с бул. „Околовръстен път“ при кв. „Драгалевци“, далечна перспектива

Северен лъч

Толстой – на бул. „Рожен“ при ж.к. „Толстой“, далечна перспектива
Свобода – на бул. „Рожен“ при ж.к. „Свобода“, далечна перспектива
Рожен – на бул. „Рожен“ при стоков базар „Илиянци“, далечна перспектива
Илиянци – на бул. „Рожен“ при кв. „Илиянци“, далечна перспектива

Източен лъч^[11]

Градина – на кръстовището на ул. „Стефан Савов“ с ул. „Слав Караславов“ при комплекс „Сити Жарден“ между ж.к. „Градина“ и кв. „Витоша“, далечна перспектива
Симеоновско шосе – на кръстовището на бул. „Симеоновско шосе“ и бул. „Иван Странски“ при комплекс „Макси“ между ж.к. „Градина“ и ж.к. „Малинова долина“, далечна перспектива
Национална спортна академия (НСА) – на кръстовището на бул. „Акад. Стефан Младенов“ с ул. „Проф. Атанас Иширков“ при „НСА“ в ж.к. „Студентски град“, далечна перспектива
Студентски град – на кръстовището на бул. „Акад. Стефан Младенов“ с ул. „8-ми декември“ при „УНСС“ в ж.к. „Студентски град“, далечна перспектива

През 2012 г. започва изработването на технически проект за удължаване на линията в южна посока с още една метростанция „Витоша“, а официалното и строителство започна на 1 август 2014 г. Тя ще има изходи към кръстовищата на бул. „Черни връх“ и ул. „Хенрих Ибсен“, както и на ул. „Сребърна“ и ул. „Филип Кутев“ при мол „Парадайс Център“. Плановете на Столичната община са продължението на линията до тази метростанция да бъде изградено за 22 месеца. Предвид ключовото местоположение на новата метростанция, тя би била сериозен фактор за намаляване на трафика в кварталите, разположени около нея, както и по отношение на всички южни квартали. След станцията ще бъде изграден тупик с разстояние 200 m за престой на резервните влакове. Това е необходимо поради факта, че за дълъг период от време станцията ще бъде последна.

Съществуват планове и за още две метростанции – „Черни връх“ и „Драгалевци“, съотвентно първата при кв. „Кръстова вада“, а последната на пресечката на бул. „Черни връх“ с бул. „Околовръстен път“.

Разделяне на М2 и М4[редактиране | редактиране на кода]

На 26 август 2020 г. втората линия е разделена на две части: линията М2, минаваща от станция „Витоша“ до станция „Обеля“ и линията М4 – тръгваща от „Обеля“ до станция „Летище София“. Двете линии се обслужват от едни и същи влакове, но на картите и други места те са показани, като отделни линии. Това създава проблеми и влаковете по M2 са през 7 – 8 минути в час пик, защото са зависими от тези на М1. Разделянето е в процес на подготовка за бъдещото изграждане на метростанция „Модерно предградие“, която трябва да раздели трайно линиите и ще им позволи да имат независими разписания.

Трети метродиаметър (линия М3)[редактиране | редактиране на кода]



	Владимир Вазов
	Тракия
	Стадион „Георги Аспарухов“
	Хаджи Димитър
	Театрална
	Орлов мост
	Св. Патриарх Евтимий
	НДК
	Медицински университет
	България
	Красно село
	Овча купел
	Мизия
	Овча купел II
	Горна баня

Основна статия: Софийско метро (трети метродиаметър)

Предистория[редактиране | редактиране на кода]

Третият диаметър според досегашната генерална схема трябва да свързва югозападната със североизточната част на града. От тази линия са изградени части от трасето край гара „Подуяне“.

Във връзка с изменението на Градоустройствения план на София (ОУП) от Столичната община заявяват, че той ще бъде изграден 80% наземно като леко метро и единствено през централната част на града трасето ще влиза под земята. Същата информация стои и на обновения официален сайт на „Метрополитен“.^[12] През юни 2011 г. обаче гл. арх. на София Петър Диков заявява, че „Трети метродиаметър ще е класическо метро с отделни открити части.“^[13]

В приетия на 16 декември 2009 г. нов ОУП^[14] обаче трасето на „Трети метродиаметър“ не съществува. Вместо това то е заменено с т. нар. „скоростен трамвай“. В медийни интервюта са пуснати в обращение различни наименования: „скоростна железница“, „скоростен трамвай“, „лека железница“ (неудачен превод на „LRT“) и т.н., както и различни варианти на трасето, които обаче не съвпадат с трасето на проектантите на метрото. По този начин са изоставени всякакви надежди, че гръбнакът на транспорта в столицата ще се изгражда по разгърната метросистема.

През 2009 г. са отпуснати средства от европейските фондове за разработване на конкретен маршрут на трасето. За евентуално начало на строителство на т.нар. „скоростен трамвай“ се споменава 2014 г.

На 19 ноември 2009 г. СОС приема измененията в ОУП.^[15] Все още няма официално потвърждение кое трасе е одобрено и какво ще се изгражда: класическо метро, леко метро, LRT или скоростен трамвай.

Според Стоян Братоев – изпълнителен директор на столичния „Метрополитен“, „Трети метродиаметър“ ще бъде леко метро, което ще наподобява железницата в Хюстън.^[16] На „METRORail“ (железницата в Хюстън, която не е леко метро, а LRT) има средно 11 катастрофи на 1,6 km жп линия, при средна стойност за САЩ 0,55/1,6 km.

През 2012 г. кметът Йорданка Фандъкова съобщава, че строителството на „Трети метродиаметър“ започва през 2015 г, като е обявено, че линията ще бъде построена като класическо метро.

На 26 август 2020 г. влиза в експлоатация част от метролиния М3 между станциите „Цар Борис III/Красно село“ и „Хаджи Димитър“.

На 24 април 2021 г. влиза в експлоатация част от метролиния М3 между станциите „Цар Борис III/Красно село“ и „Горна баня“.

Настоящо състояние[редактиране | редактиране на кода]

Въведен в експлоатация на 26 август 2020 г.

Пусков участък – 8 станции от МС Красно Село (разположена на ул. Житница в близост до кръстовището с бул. Цар Борис ІІІ) до МС Хаджи Димитър (разположена на бул. „Владимир Вазов“). Дължина на трасето – 8 km.

Всички станции от трети метродиаметър имат автоматични перонни предпазни врати. Автоматични перонни предпазни врати са поставени и на две от станциите по Първи метродиаметър – „Опълченска“ и Стадион „Васил Левски“.^[17]^[18]^[19]

Основна линия^[20] с общо 15 (4 планирани , 1 отпаднала) метростанции, които са:

Ботевградско шосе – на пресечката на бул. „Ботевградско шосе“ и ул. „Източна тангента“, отпаднала
Владимир Вазов – на пресечката бул. „Владимир Вазов“ с ул. „Поп Грую“ между ж.к. „Левски Г“ и ж.к. „Левски В“, в строеж от 21 март 2022 год.
Тракия – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ с ул. „Резбарска“ при ж.к. „Сухата река“, в строеж от 21 март 2022 год.
Стадион „Георги Аспарухов“ – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ с бул. „Васил Кънчев“ при ж.к. „Стефан Караджа“, в строеж от 21 март 2022 год.
Хаджи Димитър – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ с ул. „Ильо Войвода“ при ж.к. „Хаджи Димитър“, в експлоатация от 26 август 2020 г.
Театрална – на пресечката на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ с бул. „Янко Сакъзов“ при парка „Заимов“, в експлоатация от 26 август 2020 г.
Орлов мост – на пресечката на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ с бул. „Цариградско шосе“ при „Орлов мост“, възлова с Линия 1, в експлоатация от 26 август 2020 г.
Патриарх Евтимий – на пресечката на бул. „Васил Левски“ с бул. „Патриарх Евтимий“ при кино „Одеон“, в експлоатация от 26 август 2020 г.
НДК – на пресечката на бул. „Патриарх Евтимий“ с бул. „Витоша“ при „НДК“, възлова с Линия 2, в експлоатация от 26 август 2020 г.
Медицински университет – на пресечката на бул. „Св. Георги Софийски“ с бул. „Пенчо Славейков“ при Медицинска академия, в експлоатация от 26 август 2020 г.
България – на пресечката на бул. „Гешов“ с бул. „България“ при ж.к. „Хиподрума“, в експлоатация от 26 август 2020 г.
Цар Борис III/Красно Село – на пресечката на бул. „Цар Борис III“ с бул. „Гоце Делчев“ при ж.к. „Белите брези“, в експлоатация от 26 август 2020 г.
Овча купел – на пресечката на бул. „Президент Линкълн“ с бул. „Никола Мушанов“ при ж.к. „Овча купел I“, в строеж от 23 юни 2017 г.,^[21]^[22] в експлоатация от 24 април 2021 г.
Мизия/НБУ – на пресечката на бул. „Монтевидео“ с бул. „Западна тангента“ в ж.к. „Овча купел I“, в строеж от 23 юни 2017 г. В експлоатация от 24 април 2021 г.
Овча купел II – ул. „Централна“ в ж.к. „Овча купел II“ при МБАЛ Доверие, в строеж от 23 юни 2017 г. В експлоатация от 24 април 2021 г.
Горна баня – на пресечката на ул. „Централна“ с бул. „Бойчо Бойчев“ при кв. „Горна баня“, възлова с жп линията София – Перник – Кулата, в строеж от 23 юни 2017 г. В експлоатация от 24 април 2021 г.

Източно разклонение^[23]^[24] с обща дължина на трасето около 6040 m и с общо 7 планирани метростанции, които са:

Ситняково – на пресечката на бул. „Ситняково“ с ул. „Гео Милев“ при Румънското посолство – далечна перспектива
Гео Милев – на пресечката на ул. „Гео Милев“ с ул. „Николай Коперник“ при ж.к. „Гео Милев“ – далечна перспектива
Слатина – на пресечката на ул. „Гео Милев“ с ул. „Иван Димитров – Куклата“ при ж.к. „Слатина“ (ж.к. „Христо Смирненски“) – далечна перспектива
Асен Йорданов – на пресечката на бул. „Асен Йорданов“ с бул. „Шипченски проход“ при спортен комплекс „ЦСКА Червено знаме“ – далечна перспектива
Арена Армеец – на бул. „Асен Йорданов“ и „Площада на Авиацията“ при спортна зала „Арена Армеец“ – далечна перспектива
София Тех Парк – на бул. „Цариградско шосе“ при „София Тех Парк“ – далечна перспектива
Полигона (Дъ Мол) – на бул. „Цариградско шосе“ и пресечката с бул. „Йерусалим“ при търговски център „Дъ Мол“ и кв. „Полигона“ – далечна перспектива
- 1. Забележка: Имената на станциите по основната линия са променени след решение на СОС от 26 април 2018 г.

Подвижен състав[редактиране | редактиране на кода]

Тип 81 – 717.4/81 – 714.4[редактиране | редактиране на кода]

81 – 717/714

Модернизиран 81 – 717/714

Представляват първото поколение подвижен състав в Софийското метро и се експлотират от 1998 г. Произведени са за нуждите на „Метрополитен София“ от „Метровагонмаш“, гр. Митищи, Московска област, Русия още през 1990 г. Доставени са общо 48 вагона, композирани в 12 бр. 4-вагонни състави. По време на експлоатационния им живот е предвидена модернизация през 2019 г.

През м. май 2019 г. се пристъпи към поетапен капитален ремонт с модернизация. Първите два влака вече са готови и се намират в София. Вагоните са бели, с червена и зелена ливрея. Срокът на експлоатация е увеличен с 15 години.

Командните вагони тип 81 – 717.4 носят инвентарни номера от 1001 до 1024, а междинните тип 81 – 714.4 са с номера 5001 – 5024.

Списък на вагоните 81 – 717.4/714.4 в метродепо Обеля
Номер на влака	Година на производство	Номера на вагоните	Модификация	Цвят на вагоните
А1	1990	1019-5019-5020-1020	81 – 717.4/714.4	бял със зелена ливрея (модернизиран през 2019 година)
А2	1990	1008-5009-5008-1009	81 – 717.4/714.4	бял с червена ливрея (модернизиран през 2019 година)
А3	1990	1014-5014-5015-1015	81 – 717.4/714.4	син, после сив със сини, червени и зелени ленти отстрани.
А4	1990	1011-5011-5012-1012	81 – 717.4/714.4	син, после сив със сини, червени и зелени ленти отстрани.
А5	1990	1010-5010-5013-1013	81 – 717.4/714.4	син, после сив със зелени врати и зелени и жълти ленти отстрани
А6	1990	1016-5016-5022-1022	81 – 717.4/714.4	бял с червена ливрея (модернизиран през 2021 година)
А7	1990	1017-5017-5023-1021	81 – 717.4/714.4	бял със зелена ливрея (модернизиран през 2021 година)
А8	1990	1018-5018-5021-1023	81 – 717.4/714.4	бял с червена ливрея (модернизиран през 2021 година)
А9	1990	1001-5001-5005-1005	81 – 717.4/714.4	бял със зелена ливрея (модернизиран през 2021 година)
А10	1990	1002-5002-5006-1006	81 – 717.4/714.4	бял с червена ливрея (модернизиран през 2021 година)
А11	1990	1003-5003-5007-1007	81 – 717.4/714.4	бял със зелена ливрея (модернизиран през 2021 година)
А12	1990	1004-5004-5024-1024	81 – 717.4/714.4	син, после сив със зелени врати и със зелени ленти отстрани.

Тип 81 – 740.2/741.2 и 81 – 740.2Б/741.2Б[редактиране | редактиране на кода]

81 – 740/741 „Русич“ на Метростанция „Сердика“

Влаковете „Русич“ са второто поколение подвижен състав, експлоатирано в Софийския метрополитен. Произведени са и адаптирани за нуждите на Софийския метрополитен също от руската фирма ОАО „Метровагонмаш“.

Доставката и експлоатаицията на този тип влакове започва от 2005 г. с доставяне на първия опитен състав от модификацията 81 – 740.2/741.2. До 2009 г. са доставени още 8 влака, а през 2010 г. – още 3 влака, но от доразработената модификация 81 – 740.4/741.4 (експлоатирана в Московското метро и Казанското метро), която за нуждите на Софийското метро получава индекс 2Б. През 2012 г. се доставят още 18 влака от модификация 81 – 740.2Б/741.2Б за нуждите на първи и втори метродиаметър.

Списък на вагоните тип Русич в метродепо Обеля
Номер на влака	Година на производство	Номера на вагоните	Модификация	Цвят на ливреята
А21	2005	2001-6001-2002	81 – 740.2/741.2	оранжева
А22	2005	2003-6002-2004	81 – 740.2/741.2	оранжева
А23	2005	2005-6003-2006	81 – 740.2/741.2	оранжева
А24	2006	2007-6004-2008	81 – 740.2/741.2	светло зелена
А25	2006	2009-6005-2010	81 – 740.2/741.2	светло зелена
А26	2006	2011-6006-2012	81 – 740.2/741.2	светло зелена
А27	2009	2013-6007-2014	81 – 740.2/741.2	синя
А28	2009	2015-6008-2016	81 – 740.2/741.2	синя
А29	2009	2017-6009-2018	81 – 740.2/741.2	синя
А30	2010	2019-6010-2020	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно синя
А31	2010	2021-6011-2022	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно синя
А32	2010	2023-6012-2024	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно синя
А33	2012	2025-6013-2026	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
А34	2012	2027-6014-2028	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
А35	2012	2029-6015-2030	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
А36	2012	2031-6016-2032	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
А37	2012	2033-6017-2034	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
А38	2012	2035-6018-2036	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
А39	2012	2037-6019-2038	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
А40	2012	2039-6020-2040	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
А41	2012	2041-6021-2042	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
А42	2012	2043-6022-2044	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
А43	2012	2045-6023-2046	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
А44	2012	2047-6024-2048	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
А45	2012	2049-6025-2050	81 – 740.2Б/741.2Б	цикламено червена
А46	2012	2051-6026-2052	81 – 740.2Б/741.2Б	цикламено червена
А47	2012	2053-6027-2054	81 – 740.2Б/741.2Б	цикламено червена
А48	2012	2055-6028-2056	81 – 740.2Б/741.2Б	цикламено червена
А49	2012	2057-6029-2058	81 – 740.2Б/741.2Б	цикламено червена
А50	2012	2059-6030-2060	81 – 740.2Б/741.2Б	цикламено червена
А51	2013	2061-6031-2062	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
A52	2013	2063-6032-2064	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
А53	2013	2065-6033-2066	81 – 740.2Б/741.2Б	лилава
A54	2013	2067-6034-2068	81 – 740.2Б/741.2Б	керемидено червена
A55	2013	2069-6035-2070	81 – 740.2Б/741.2Б	керемидено червена
A56	2013	2071-6036-2072	81 – 740.2Б/741.2Б	керемидено червена
A57	2013	2073-6037-2074	81 – 740.2Б/741.2Б	керемидено червена
A58	2013	2075-6038-2076	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
A59	2013	2077-6039-2078	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена
A60	2013	2079-6040-2080	81 – 740.2Б/741.2Б	тъмно зелена

През 2013 г. във връзка с разширението на Първи метродиаметър се произвеждат още 10 влака от типа 81 – 740.2Б/741.2Б. Към началото на ноември^[25] поръчката е финализирана.

В експлоатация са 40 влака, съставени от 120 двусекционни вагони.

Тип Siemens Inspiro[редактиране | редактиране на кода]

Влак Siemens Inspiro на станция „НДК II“

По Трети метродиаметър влаковете са с горно захранване (пантограф). За тази линия са поръчани 20 тривагонни двусекционни влака Siemens Inspiro с опция за още 10 влака. През януари 2019 е съобщено, че ще бъдат поръчани и предвидените в опцията 10 тривагонни двусекционни влака. Така още от самото начало линията ще бъде обслужвана от 30 влака. На 25 юли 2020 г. първият от допълнителните 10 влака пристигна в София. а към 25 април 2021 г. и последният от влаковете е в София.

Списък на метровагоните тип Siemens Inspiro в метродепо Земляне
номер на влака	Година на производство	Номера на вагоните	Цвят на ливреята
B1	2016	3001-7001-3002	тюркоазена
B2	2016	3003-7002-3004	тюркоазена
B3	2016	3005-7003-3006	тюркоазена
B4	2016	3007-7004-3008	тюркоазена
B5	2016	3009-7005-3010	тюркоазена
B6	2016	3011-7006-3012	тюркоазена
B7	2016	3013-7007-3014	тюркоазена
B8	2016	3015-7008-3016	тюркоазена
B9	2016	3017-7009-3018	тюркоазена
B10	2016	3019-7010-3020	тюркоазена
B11	2016	3021-7011-3022	тюркоазена
B12	2016	3023-7012-3024	тюркоазена
B13	2016	3025-7013-3026	тюркоазена
B14	2016	3027-7014-3028	тюркоазена
B15	2016	3029-7015-3030	тюркоазена
B16	2016	3031-7016-3032	тюркоазена
B17	2016	3033-7017-3034	тюркоазена
B18	2016	3035-7018-3036	тюркоазена
B19	2016	3037-7019-3038	тюркоазена
B20	2016	3039-7020-3040	тюркоазена
B21	2020	3041-7021-3042	тюркоазена
B22	2020	3043-7022-3044	тюркоазена
B23	2020	3045-7023-3046	тюркоазена
B24	2020	3047-7024-3048	тюркоазена
B25	2021	3049-7025-3050	тюркоазена
B26	2021	3051-7026-3052	тюркоазена
B27	2021	3053-7027-3054	тюркоазена
B28	2021	3055-7028-3056	тюркоазена
B29	2021	3057-7029-3058	тюркоазена
В30	2021	3059-7030-3060	тюркоазена

Бъдещо разширяване[редактиране | редактиране на кода]

На 18 май 2018 година Столичната община публикува проект за разширение на софийското метро.^[26] В периода след 2020 година се предвижда изграждане на 4 нови линии и общо 15 нови метростанции.^[27] Проектите получават остра критика от гражданската неправителствена организация „Спаси София“ заради нисък пътникопоток и липса на задълбочен анализ на транспортната мрежа. Като аргумент се посочва предвидената линия между бул. „Шипченски проход“ до УМБАЛ Св. Анна с време за пътуване от 15 минути спрямо 8 минути на съществуващата линия на автобус 204.^[28]

Участък от „Люлин“ до Околовръстен път и Божурище[редактиране | редактиране на кода]

Предвижда се продължение на трасето по булевард „Царица Йоанна“ до западната част на Околовръстния път. Целта е да се осигури връзĸa с индустриалната зона в Божурище и обслужване на 30 хил. души само в „Люлин“. Общата дължина е 1,5 km, като се предвиждат 2 нови метростанции. Разширението е планирано за проектиране и изграждане след 2020 година.

Участък от Бизнес парк до лифта в Симеоново[редактиране | редактиране на кода]

Участъкът се предвижда да е продължение на първи метродиаметър. Предвижда се да стига от Бизнес парка до булевард „Св. Kлимент Oхридсĸи“ и да обслужва „Mладост 4“, ĸaĸто и да осигурява връзĸa до лифта в Cимеоново. Дължината на трасето e 1,7 km, като се предвиждат 2 станции.

Участък от „Черни връх“ до „Студентски град“[редактиране | редактиране на кода]

Tрасето е разширение на втория метродиаметър, като целта е да свързва кварталите „Лозенец“ и „Cтудентски град“. Предвижда се да има обща дължина от 4 km и 4 нови станции:

МЕТРОСТАНЦИЯ 1 ‐ кв. Витоша ул. „Стефан Савов“ (условно МС No2 в подробното проучване)
МЕТРОСТАНЦИЯ 2 ‐ бул. „Симеоновско шосе“ – ул. „Проф. д‐р Иван Странски“ (усл. МС No3 в подробното проучване)
МЕТРОСТАНЦИЯ 3 ‐ Спортен комплекс НСА ‐ ул. „Акад. Стефан Младенов“ – ул. „Проф. Атанас Иширков“ (усл. МС No4 в подробното проучване)
МЕТРОСТАНЦИЯ 4 ‐ Студентски град при Студентска поликлиника (усл. МС No5 в подробното проучване)

Участък между „Цариградско шосе“ и Военната академия[редактиране | редактиране на кода]

Tова е най-дългото предвидено разширение на софийското метро. Проектът включва осигуряване на връзĸa между булевард „Цариградсĸo шосе“ и ĸварталите „Гео Mилев“ и „Cлатина“. Tрасето трябва да бъде c дължина от 6,1 km и 7 метростанции:

МЕТРОСТАНЦИЯ 1 ‐ при кръстовището на бул. „Цариградско шосе“ с бул. „Йерусалим“ ‐ трасето продължава по бул. „Цариградско шосе“;
МЕТРОСТАНЦИЯ 2 ‐ ИПК „Родина“ ул. „Генерал Йордан Венедиков“ ‐ трасето продължава по бул. „Цариградско шосе“ след това завива надясно по бул. Асен Йорданов";
МЕТРОСТАНЦИЯ 3 ‐ при МФСЗ „Арена Армеец София“ ‐ бул. „Асен Йорданов“;
МЕТРОСТАНЦИЯ 4 ‐ при ул. „Асен Йорданов“ и ул. „Слатинска река“;
МЕТРОСТАНЦИЯ 5 ‐ при ул. „Гео Милев“ и ул. „Иван Димитров ‐ Куклата“, след което трасето продължава по ул. „Гео Милев“;
МЕТРОСТАНЦИЯ 6 – при 93 СУ „Ал. Теодоров‐Балан“ (ул. „Гео Милев“ и ул. „Николай Коперник“);
МЕТРОСТАНЦИЯ 7 – при Военна Академия „Г. С. Раковски“ и 31 СУ за чужди езици и мениджмънт „Иван Вазов“ (ул. „Гео Милев“ и бул. „Ситняково“). Следва вливане в основното трасе преди кръстовище „Орлов мост“;

Депа[редактиране | редактиране на кода]

Основни статии: Метродепо „Обеля“ и Депо „Земляне“

Съхранението, поддръжката и експлоатацията на подвижния състав на Софийския метрополитен се извършва в депо „Обеля“. Завършено няколко години след доставката на първите влакове на Софийския метрополитен, модернизирано и разширено през 2010 – 2012 г., то ще може да обслужва и двете линии след завършването им. Подходите за депото се намират между метростанциите „Сливница“ и „Обеля“.

В първоначалните планове за строителството на метрополитена генералната схема е предвиждала всяка линия да има собствено депо, но с измененията на трасетата и намаляване на планираните разходи депата са сведени до 2, като второто ще обслужва „Трети метродиаметър“ и местоположението му е в района на автобусния гараж „Земляне“.

Критики[редактиране | редактиране на кода]

Заради метрото няколко трамвайни и автобусни маршрути бяха закрити, включително такива довеждащи до метрото. Инвестиции в подвижен състав почти няма. Между 2006 и 2018 г. София закупува само 25 нови трамвая. Наземният градски транспорт се влошава с всяка година, а интервалите на движение на трамваите не спират да растат.
Метростанциите в София са с къси 105 метрови перони. Това налага къси 80-метрови влакове, вместо стандартните 120 м. Влаковете на новата трета метролниия са 60 метрови.
Метрото оперира на големи интервали – в 16:00 часа интервалът на М2 е 8 – 9 минути. След 20:00 часа интервалът достига 14 минути. Последните курсове на метрото са преди полунощ.^[29]

Данни за трафика[редактиране | редактиране на кода]

**Трафик на Софийското метро**
Година	Пътници на ден	Промяна (%)	Метростанции
1998	10 000^[30]	15	Първоначални 5
1999		11	6
2000	70 000^[30]	14 700.0	7
2001		12	7
2002	90 000^[31]	07 28.6	7
2003	80 000^[32]	06 11.1	8
2004		02	8
2005	70 000^[33]	05 12.5	8
2006		03	8
2007	90 000^[34]	01 28.6	8
2008	76 000^[35]	04 15.6	8
2009	201 000^[36]	13 264.5	14
2010	187 000^[37]	09 7.0	14
2011	190 000^[38]	08 1.6	1415
2012	350 000^[39]	10 84.2	27
2013	280 000^[40]	10 20.0	27
2014	320 000^[40]	10 14.3	27
2015	335 000^[41]	10 4.7	34
2016	350 000^[41]	10 4.5	35
2017	350 000^[1]^[2]		35
2018	350 000^[1]		35
2019	350 000^[1]		35
2020			43
2021	200 000 към месец Април		47
2022			47

Разни[редактиране | редактиране на кода]

Вторият радиус на Първи метродиаметър започна да се изгражда със заем от Японската банка за международно сътрудничество. Заемът възлиза на 12,894 млрд. японски йени (104,034 млн. щатски долара) към датата на подписване на договора 6 февруари 2002 г.) заемополучател е Столичната община. Заемът влиза в сила от 26 юли 2002 г., а срокът за усвояването му е 7 г., т.е. до 26 юли 2009 г. През 2009 г. срокът е удължен до 2011 г. поради забавянето на строителството. Срокът за изплащане на заема е 20 г. – от 2012 до 2032 г., при годишна лихва 1,8%.
Японското дружество „Тайсей Корпорейшън“ прокопава тунелите на Първи диаметър в участъка площад „Независимост“ – Национален стадион „Васил Левски“ с механизирана тунелопробивна машина (ТПМ), придобила популярност с названието „къртица“. Тунелите са еднопътни с диаметър 5,82 m. Специален 200-тонен кран, докаран от АЕЦ „Козлодуй“, я спуска на части в предварително изкопания монтажен котлован на метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“. Сглобена е на място и започва постепенно да навлиза под земята. Най-напред се прокопават двата еднопътни тунела в участъка Национален стадион „Васил Левски“ – СУ „Св. Климент Охридски“, а после тунелопробивният механизиран комплекс прокопава и двата тунела между СУ „Св. Климент Охридски“ и метростанция „Сердика“.
След метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“ пътят на метрото продължава по двупътен тунел, строен през 1980-те години за подземно трамвайно трасе, отговарящо на метростандартите. По-късно се взема решение трасето на метрото да премине по него.
Метрополитен ЕАД дълго време отказваше да превозва велосипеди в метрото. Според Стоян Братоев в Европа в метрото не се превозвали велосипеди, това се правело само в регионални влакове.^[42] След дълъг спор между неправителствени организации и Столичната община през 2011 превоз на велосипеди все пак е разрешен, но остава изключително рестриктивен – само след 21 часа през делнични дни, целодневно само през почивни дни. В това отношение метрото в София има една от най-рестриктивните и неудобни за велосипедистите правила в цяла Европа.^[43] Превозът се заплаща с единичен билет или електронен импулс на стойност 1 лев.
Строителството на Софийското метро е най-евтиното в Европа. Стойността на 1 km възлиза на 30 – 38 млн. евро. Цената за това са скъсените перони на метростанциите (102 m спрямо 120 при първоначалния проект), плитко и наземно изгражданите участъци от тунелите, както и използването на построения през 1980-те години тунел под бул. „Драган Цанков“.
Средното разстояние между метростанциите от Първи метродиаметър е 1100 m. Метростанциите в първия метрорадиус са с дължина на перона 120 m, а на втория метрорадиус – 102 m.
Само за 1 мес. след пускането в експлоатация на метростанция „СУ Св. Климент Охридски“ дневният пътникопоток е увеличен до 163 хиляди души и продължава да расте. В края на декември 2009 г. е надхвърлена нова граница – 201 хил. пътници.
Средното разстояние между метростанциите от Втори метродиаметър е 912 m. Метростанциите са с дължина на перона 104 m. Максимално допустима скорост на движение на трасето – 80 km/h.
150 ескалатора и 155 асансьора помагат за придвижването на пътниците в метрополитена.
Към 2010 г. в метрото работят 624 души, както следва: Централно управление – 30 служители; Управление „Експлоатация" – 558 служители; управление „Инвестиционна дейност" – 36 служители.^[44]
Втори метродиаметър в участъка от надлез „Надежда“ до НДК се прокопава с двупътна тунелопробивна машина (щит, къртица), производство на германското дружество „Херенкнехт“, с външен диаметър на тунела 9,45 m.^[45] Съоръжението е с тегло над 1600 тона и дължина 85 m, прокопава средно по 9 m на денонощие (около 1000 m³ или 50 камиона изкопен материал), а в процеса са ангажирани 35 души. Машината е превозена по река Дунав до Белене, а до София – на платформи, където е сглобена и започва прокопаването на 6 април 2010 г.^[46]
Цената на билета за метрото през 2016 година е 1,60 лв. Освен това при закупуване на карта за градския транспорт, тя важи не само за автобусите, тролейбусите и трамваите, но и за метрото.
Влаковете се движат със следния график на движение:^[47]
Средната скорост към 2010 г. е 38,84 km/h. За сравнение автобусите в София се движат с 19,4, а трамваите – с 12,7 km/h.^[48]