Софийско метро

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Софийско метро
Sofia Metro Logo.svg
Информация
Тип метро
Място Герб на СофияСофия
Станции 34
Пътници 320 000/дн.[1]
Уебсайт http://www.metropolitan.bg/
Пусната 28 януари 1998 г.
Собственик Столична община
Оператори „Метрополитен“ ЕАД
Депо 1
Дължина 39 km
Брой линии 2
Мeждурелсие 1435 mm
Софийско метро в Общомедия

Софийското метро е първото и единствено метро в България. Въведено е в експлоатация на 28 януари 1998 г. Има обща дължина 39 km с 34 метростанции към 8 май 2015 г.

Метрото е обявено за национален обект, което означава, че неговото строителство се финансира както от общинския, така и от националния бюджет, а също и от европейски фондове.

История[редактиране | редактиране на кода]

Схема на метромрежата на Софийското метро

Проектиране[редактиране | редактиране на кода]

Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. През 1972 г. Министерският съвет одобрява Технико-икономически доклад, а през 1973 г. е създадена специализираната проектантска организация „Метропроект“. През 1974 г. въз основа на Технико-икономическия доклад с решение на Изпълнителния комитет на Столичния народен съвет е приета Генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата ще се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 52 km, 47 метростанции и средно разстояние между тях 1100 m.

Метродиаметрите по Генералната схема са следните:

Линиите се пресичат в централната градска част във формата на триъгълник с върхове: пл. „Св. Неделя“]], Софийски университет „Св. Климент Охридски“, Национален дворец на културата.

Според първоначалната Генерална схема, след днешната метростанция „Сердика“ трасето на Първи метродиаметър е трябвало да продължи по бул. „Дондуков“, а след СУ „Св. Климент Охридски“ – по бул. „Цариградско шосе“ (тогава бул. „В. И. Ленин“). Изменението на трасето става през 1993 г.

Максимално допустимата скорост на подвижния състав е 90 km/h, максималната превозна способност – 50 хил. пътници в час в едно направление, минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите – 90 s, междурелсието – 1435 mm, захранването на подвижния състав е с постоянен ток с номинално напрежение 825 V чрез контактна релса.

Една от първите схеми на Софийското метро, 1981 г., автор К. Каменов

През 1975 г. с разпореждане на МС Държавното стопанско обединение „Хидрострой“ е определено за главен изпълнител на метрото. В рамките на предприятието е създадена специализирана строителна организация „Метрострой“, която през 1980-те години се обособява в самостоятелна фирма. През 1989 г. „Метрострой“ е преобразуван в общинска фирма и просъществува до 1999 г., когато е обявена в ликвидация поради тежко финансово състояние.

С разпореждането на МС от 1975 г. е създадена дирекция „Метрополитен“ към Столична община, която финансира изграждането на обекта, доставя оборудване, подготвя и осъществява експлоатацията (сега общинска фирма „Метрополитен“ ЕАД). След 1990 г. фирма „Метропроект“ е преобразувана в общинско дружество („Метропроект“ ООД), приватизирано през 2000 г.

Съвременно развитие[редактиране | редактиране на кода]

Участък Метростанции Дата на откриване
„Сливница“ – „Константин Величков“ 5 28 януари 1998 г.
„Константин Величков“ – „Опълченска“ 1 17 септември 1999 г.
„Опълченска“ – „Сердика“ 1 31 октомври 2000 г.
„Сливница“ – „Обеля“ 1 20 април 2003 г.
„Стадион „Васил Левски“ – „Младост 1“ 5 8 май 2009 г.
„Стадион „Васил Левски“ – „Сердика“ 1 8 септември 2009 г.
„Младост 1“ – „Цариградско шосе“ 2 25 април 2012 г.
„Обеля“ – „Джеймс Баучер“ 11 31 август 2012 г.
„ИЕЦ – Цариградско шосе“ – „Летище София“ 4 2 април 2015 г.
„Младост 1“ – „Бизнес парк София“ 3 8 май 2015 г.

Строителство[редактиране | редактиране на кода]

Строеж на „Втори метродиаметър“ – строителната площадка на метростанция „НДК“ на кръстовището на бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“, 30 октомври 2010 г.

Първите строителни работи започват на 6 март 1978 г. по най-натоварената линия в ж.к. „Люлин“, като започва изграждането на „Първи метродиаметър“ – от ж.к. „Люлин“ до пл. „Независимост“ с метростанции „Вардар“ и „Люлин“.

Във връзка със строителството на НДК и оформянето на околното пространство, в периода 1980 – 1981 г. е проектирана и изградена техническа инфраструктура за „Втори метродиаметър“. Построени са частично конструктивните части на 2 метростанции и тунелите между тях[2]. Метростанцията за „Трети метродиаметър“ не е строена. Изградени са:

  • метростанция „НДК“ – в началото на парка пред НДК (част от метростанцията и южният вестибюл;
  • метростанция „Свети Наум“ – близо до Национален музей „Земята и хората“ и хотел „Хемус“ (северната част от метростанцията и северният вестибюл откъм подлеза при музея).

Тежката финансова криза от края на 1980-те и началото на 1990-те години силно затруднява изграждането на метрополитена, пусковите срокове неколкократно са отлагани. Активните строителни дейности са възобновени след 1995 г. След 1990 г. при благоустрояването на площада пред гара „Подуяне“ са изградени няколко десетки метра тунел[3] и е заложена конструкция на метростанция, част от планирания „Трети метродиаметър“.

През 2004 г. започва подготовката, а през 2005 г. – и строителство на продължението на Първи метродиаметър през центъра на града от пл. „Независимост“ до „Интерпред“ в кв. „Изгрев“ с нов участък от 4,8 km и 3 метростанции. Срокът за завършване е краят на 2007 г. За главен изпълнител на обекта е избрана японската фирма „Тайсей корпорейшън“. В началото на 2008 г. срокът за изграждане на участъка пл. „Независимост“ – Национален стадион „Васил Левски“ е удължен до 2009 г. Паралелно с него в началото на 2006 г. започва да се изгражда и участъкът от „Интерпред“ до ж.к. „Младост 1“ с дължина 3,2 km и 3 метростанции.

През юли 2007 г. Министерството на транспорта утвърждава тръжната документация за избор на главен изпълнител на „Втори метродиаметър“ от метрото в участъка пътен възел „Надежда“ – хотел „Кемпински-Зографски“. Строителството на тази отсечка започва през 2008 г. и завършва през 2012 г. На 22 юли 2008 г. са обявени изпълнителите, избрани на проведения втори търг:

  • турската фирма „Доуш иншаат ве тиджарет“ АД трябва да строи участъка от надлез „Надежда“ до бул. „Патриарх Евтимий“ с дължина 3,8 km и 4 метростанции;
  • Обединение „Метротрейс“ трябва да строи участъка от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“ с дължина 2,6 km и 3 метростанции.

Договорите с тях са подписани на 27 август 2008 г. Срокът за изпълнението на проекта е 45 месеца и трябва да завърши през 2012 г. Първата копка е направена на 14 декември 2008 г. Въвеждането в експлоатация става на 31 август 2012 г.

Строителството на отсечката ж.к. „Младост“ – „Летище София“ с дължина 7,1 km по план започва през 2009 г. и завършва през април 2015  г. Изграждането и се извършва поетапно.

  • I етап – от ж.к. „Младост 1“ до бул. „Цариградско шосе“ с дължина 2,14 km. Търгът за участъка е спечелен от Обединение „Метро Младост“, в което влизат 2 дъщерни дружества („Пи Ес Ай АД“, Стара Загора и „Трейс-София“ ЕАД, София) на „Трейс Груп Холд“ АД, както и „Адвал“ АД, „Стройинжект“ АД и 3 подизпълнители. Строителството започва на 15 февруари 2009 г. В експлоатация е от 25 април 2012 г.
  • II етап – от бул. „Цариградско шосе“ до бул. „Искърско шосе“ с дължина: 2870 m и 2 броя подземни метростанции.
  • от бул. „Искърско шосе“ до „Летище София“ с дължина: 2090 m, включващ естакада и 1 метростанция, разположена на нея и последната метростанция – надземна, изградена в съседство с „Терминал 2“ (от страна на р. „Искър“). В експлоатация от 2 април 2015 г.

На 25 април 2013 г. в присъствието на президента Плевнелиев беше даден старт и на отклонението от метростанция „Младост 1“ до „Бизнес парк София“. Отсечката е с дължина 2,7 km. с 3 метростанции. Срок на строителството – до април 2015 г. Въведена в експлоатация – на 8 май 2015 г.

Линии[редактиране | редактиране на кода]

Първи метродиаметър[редактиране | редактиране на кода]

Софийско метро
Първи метродиаметър
Обеля Обеля
Сливница Сливница
Люлин Люлин
Западен парк Западен парк
Вардар Вардар
Константин Величков Константин Величков
Опълченска Опълченска
СердикаСердика Сердика
СУ „Св. Климент Охридски“ СУ „Св. Климент Охридски“
Стадион „Васил Левски“ Стадион „Васил Левски“
Жолио Кюри Жолио Кюри
Г. М. Димитров Г. М. Димитров
Мусагеница Мусагеница
Младост 1 Младост 1
BSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg  
BSicon STR.svgАлександър Малинов Александър Малинов
BSicon STR.svgАкад. Ал. Теодоров - Балан Акад. Ал. Теодоров - Балан
BSicon STR.svgБизнес парк София Бизнес парк София
BSicon STR.svg  
Младост 3 Младост 3
ИЕЦ - Цариградско шосе ИЕЦ - Цариградско шосе
Дружба Дружба
Искърско шосе Искърско шосе
Софийска Света гора Софийска Света гора
Летище София Летище София

Трасето и метростанциите от „Първи метродиаметър“ по направление северозапад-югоизток се строят активно от 1980-те години. Към април 2015 г. в експлоатация е участък от ж.к. „Обеля“ до „Летище София“ с обща дължина 24,96 km и 20 метростанции.

Линията свързва направлението ж.к. „Обеля“ – ж.к. „Младост“ и „Летище София“. В западната си част линията се свързва с Втори метродиаметър с метростанция „Ломско шосе“ при кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“. Метростанция „Сердика“ е трансферна с метростанция „Сердика II“, между които е осъществен преход.

В източния си дял Първи метродиаметър се разделя на 2 лъча:

На 12 февруари 2009 г. с Решение на СОС са приети настоящите имена на метростанциите в участъка пл. „Независимост“ – ж.к. „Младост 1“, включващи съставките „бул.“, „ул.“ и грешно изписаното „ЖК“ За съжаление с така взетото решение е нарушено единството на имената от „Първи метродиаметър“ и „Втори метродиаметър“, а също така приетите имена противоречат на традициите в наименуването на метростанции. Названието на метростанция 10 при „Интерпред“ е било прието с правописна грешка – „ул. Жулио Кюри“ вместо правилното „ул. Жолио Кюри“. Впоследствие грешката в названието е поправена и от имената на метростанциите отпадат съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“ След влизането в експлоатация изписването на името на метростанцията претърпява нова промяна: по стените на пероните е изписано като „Ф. Жолио Кюри“ (пълното име на историческата личност е Жан Фредерик Жолио-Кюри, а на изходите са поставени табели с новото име. Във влаковете метростанцията се обявява като „Жолио Кюри“, тъй като нейното име официално не е променяно.

На 16 април 2009 г. започват тестовите изпитания с метровлакове по новия участък от метростанция Стадион „Васил Левски“ до метростанция „Младост 1“. През август 2009 г. се извършват нощните тестове по централния участък, а от 3 септември 2009 г. – 24 часовите тестове, което означава, че метровлаковете се движат по реално разписание по цялата линия, но без пътници в участъка от метростанция „Сердика“ през метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“ до метростанция „Стадион „Васил Левски“.

На 7 септември 2009 г. централният участък влиза в експлоатация и е осъществено движение по цялата линия. Церемонията по официалното откриване е отложена за следващия ден 8 септември 2009 г.

На 25 април 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейския съвет Херман ван Ромпой, са открити метростанциите „Цариградско шосе“ и „Младост 3“.

На 14 юни 2012 г. Столичният общински съвет взема решение[4] за преименуването на метростанция „Цариградско шосе“ в „Интер Експо Център-Цариградско шосе“.

На 2 април 2015 г. отсечката от „Цариградско шосе“ до „Летище София“ е открита за пътническа експлоатация.

На 8 май 2015 г. отсечката от „Младост 1“ до „Бизнес парк София“ и „Младост 4“ е открита за пътническа експлоатация.

Строеж на Линия 1 – строителната площадка на подземния паркинг при метростанция „Цариградско шосе“, 11 ноември 2010 г.
Строеж на Линия 1 – строителната площадка на метростанция „Цариградско шосе“, 11 ноември 2010 г.

Метростанции

Южен лъч

Планирани метростанции

  • Модерно предградие – на изхода от депо „Обеля“ между метростанция „Сливница“ и метростанция „Обеля“, под жп линията, над която ще се изгради жп спирка, далечна переспектива
  • Люлин 2 – на бул. „Царица Йоана“ между ж.к. „Люлин 2“ и ж.к. „Люлин 3“, далечна переспектива
  • Царица Йоана – на кръстовището на бул. „Царица Йоана“ с бул. „Добринова скала“, далечна переспектива

Втори метродиаметър[редактиране | редактиране на кода]

Софийско метро
Втори метродиаметър
Обеля Обеля
Ломско шосе Ломско шосе
Бели Дунав Бели Дунав
Надежда Надежда
Хан Кубрат Хан Кубрат
Княгиня Мария Луиза Княгиня Мария Луиза
Централна ж.п. гара Централна ж.п. гара
Лъвов мост Лъвов мост
СердикаСердика Сердика
НДК НДК
Европейски съюз Европейски съюз
Бул. "Джеймс Баучер" Джеймс Баучер
BSicon uexKBHFe.svg Витоша


Втори метродиаметър на Софийското метро според първоначалната генерална схема е било предвидено да свързва частите на града по направление северозапад-юг – от кв. „Илиянци“ до кв. „Хладилника.“ След влизането в експлоатация на метростанция „Обеля“ се решава да се изгради отклонение на югозапад в посока към ж.к. „Надежда“ (като така бъде осъществена връзка с депото), а направлението в посока към кв. „Илиянци“ да бъде изградено в по-далечно бъдеще. Всъщност в приетия нов ОУП[9] трасето е премахнато. Предвидена е техническа връзка с „Първи метродиаметър“ между метростанция „Обеля“ и метростанция „Ломско шосе“, която е изградена на кръстовището на бъдещата „Западна тангента“ и бул. „Ломско шосе“, и преход на „Първи метродиаметър“ на метростанция „Сердика“ и на „Трети метродиаметър“ при НДК.

След влизането в експлоатация на метродиаметъра, линиите не са разделени и т. нар. техническа връзка се използва за пътнически превози.

Всички метростанции са със странични перони, с дължина 104 m. Изключение правят само конструктивно изградените през 1981 година при строителството на НДК и при хотел „Хемус“ – те са с островни перони.

При изграждането на метростанция „Сердика II“, в центъра на София (пред ЦУМ), е разкрит богат на археологически находки пласт, част от древната Сердика. Съхраняването му влиза в противоречие с плановете за изграждането на подземен паркинг и с открития способ за изграждане на метростанцията.

На 24 април 2010 г. във Фейсбук е създадена група, призоваваща да се спасят археологическите находки, намерени при строителството на метрото и за отказ от строителството на подземен паркинг, както и промяна в методите на изграждане на метростанцията (вместо по открития способ да се пристъпи към закрит способ).

След разгорялата се обществена дискусия, отразена и от масмедиите, а също така и с набавянето на финансиране, свързано с опазване на археологията, плановете за построяването на метростанцията са променяни няколко пъти, построяването на подземен паркинг е отменено, а метростанцията се изгражда по по подземен начин, като основната част на археологията е запазена, а над нея са изградени покривни конструкции за възстановяване на автомобилното движение.

На 10 юни 2012 г. се провежда ожесточен диспут относно желанието на Министерски съвет да преименува метростанциите „НДК“ и „Свети Наум“ съответно на „Обединена Европа“ и „Музей Земята и хората“. Противниците на преименуването изтъкват аргумента, че „условието при наименуване е в наименованието на спирките да се ползват географски топоними. Именно поради тази причина метростанция „Жолио Кюри“ не е наименувана на Петър Дънов. В крайна сметка на 14 юни е взето решение да се преименува само метростанция „Свети Наум“, която да носи името „Европейски съюз“. Изтъкната е причина, че е дадено обещание пред председателя на Европейската комисия Жозе Барозу.[10]

На 13 август 2012 г. на Втори метродиаметър е подадено напрежение и по цялата линия е извършено пробно пътуване. С това започват комплексните изпитания на линията. След 25 август влаковете вече започнат да пътуват по реалното си маршрутно разписание по Двата диаметъра, но в участъка по „Втори диаметър“ без пътници.

На 31 август 2012 г. линията е въведена в експлоатация за гражданите.

Метростанции :

  • Ломско шосе – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Бели Дунав – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • „Надежда“ – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Хан Кубрат – в експлоатация от 31 август 2012 г..
  • Княгиня Мария Луиза – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Централна ж.п. гара – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Лъвов мост – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Сердика (възлова с МД1) – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • НДК – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Европейски съюз – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Джеймс Баучер – в експлоатация от 31 август 2012 г.
  • Витоша[11] – на кръстовището на бул. „Черни връх“ с ул. „Хенрих Ибсен“, в строеж 2014 – 2016 г.[12]
  • Черни връх – на бул. „Черни връх“ при кв. „Кръстова вада“, далечна переспектива
  • Драгалевци – на кръстовището на бул. „Черни връх“ с бул. „Околовръстен път“ при кв. „Драгалевци“, далечна переспектива

Северен лъч

  • Толстой – на бул. „Рожен“ при ж.к. „Толстой“, далечна перспектива
  • Свобода – на бул. „Рожен“ при ж.к. „Свобода“, далечна перспектива
  • Рожен – на бул. „Рожен“ при стоков базар „Илиянци“, далечна переспектива
  • Илиянци – на бул. „Рожен“ при кв. „Илиянци“, далечна перспектива

През 2012 г. започва изработването на технически проект за удължаване на линията в южна посока с още една метростанция „Витоша“, а официалното и строителство започна на 1 август 2014 г. Тя ще има изходи към кръстовищата на бул. „Черни връх“ и ул. „Хенрих Ибсен“, както и на ул. „Сребърна“ и ул. „Филип Кутев“ при мол „Парадайс Център“. Плановете на Столична община са продължението на линията до тази метростанция да бъде изградено за 22 месеца. Предвид ключовото местоположение на новата метростанция, тя би била сериозен фактор за намаляване на трафика в кварталите, разположени около нея, както и по отношение на всички южни квартали. След станцията ще бъде изграден тупик с разстояние 200 метра за престой на резервните влакове. Това е необходимо поради фактът, че за дълъг период от време станцията ще бъде последна.

Съществуват планове и за още две метростанции – „Черни връх“ и „Драгалевци“, съотвентно първата при кв. „Кръстова вада“, а последната на пресечката на бул. „Черни връх“ с бул. „Околовръстен път“.

Трети метродиаметър [редактиране | редактиране на кода]

Софийско метро
Трети метродиаметър
Депо Враждебна Депо Враждебна
Ботевградско шосе Владимир Вазов
Васил Левски Васил Левски
Сухата река Сухата река
Стефан Караджа Стефан Караджа
Хаджи Димитър Хаджи Димитър
Евлоги и Христо Георгиеви Евлоги и Христо Георгиеви
Военна академия Военна академия
Орлов мостОрлов мост Орлов мост
Патриарх Евтимий Патриарх Евтимий
НДКНДК НДК
Медицинска академия Медицинска академия
Хиподрума Хиподрума
Белите брези Белите Брези
Цар Борис III Цар Борис III
Никола Мушанов Никола Мушанов
Овча Купел 1 Овча Купел 1
Овча Купел 2 Овча Купел 2
Президент Линкълн Президент Линкълн

Третият диаметър според досегашната генерална схема трябва да свързва югозападната със североизточната част на града. От тази линия са изградени части от трасето край гара „Подуяне“.

Във връзка с изменението на Градоустройствения план на София (ОУП) от Столичната община заявяват, че той ще бъде изграден 80% наземно като леко метро и единствено през централната част на града трасето ще влиза под земята. Същата информация стои и на обновения официален сайт на „Метрополитен“.[13] През юни 2011 г. обаче гл. арх. на София Петър Диков заявява, че „Трети метродиаметър ще е класическо метро с отделни открити части.“[14]

В приетия на 16 декември 2009 г. нов ОУП[15] обаче трасето на „Трети метродиаметър“ не съществува. Вместо това то е заменено с т. нар. „скоростен трамвай“. В медийни интервюта са пуснати в обращение различни наименования: „скоростна железница“, „скоростен трамвай“, „лека железница“ (неудачен превод на „LRT“) и т.н., както и различни варианти на трасето, които обаче не съвпадат с трасето на проектантите на метрото. По този начин са изоставени всякакви надежди, че гръбнакът на транспорта в столицата ще се изгражда по разгърната метросистема.

През 2009 г. са отпуснати средства от европейските фондове за разработване на конкретен маршрут на трасето. За евентуално начало на строителство на т.нар. „скоростен трамвай“ се споменава 2014 г.

На 19 ноември 2009 г. СОС приема измененията в ОУП.[16] Все още няма официално потвърждение кое трасе е одобрено и какво ще се изгражда: класическо метро, леко метро, LRT или скоростен трамвай.

Според Стоян Братоев – изпълнителен директор на столичния „Метрополитен“, „Трети метродиаметър“ ще бъде леко метро, което ще наподобява железницата в Хюстън [17]. На „METRORail“ (железницата в Хюстън, която не е леко метро, а LRT) има средно 11 катастрофи на 1,6 km ж.п. линия, при средна стойност за САЩ 0,55/1,6 km.[18]

През 2012 г. кметът Йорданка Фандъкова съобщава, че строителството на „Трети метродиаметър“ започва през 2015 г.

Метростанции

  • Депо Враждебна – ново депо за влаковете от 3 метродиаметър при бул. „Ботевградско шосе“, в проект
  • Владимир Вазов – на бул. „Владимир Вазов“ при кв. „Враждебна“, в проект
  • Васил Левски – на бул. „Владимир Вазов “в между ж.к. „Левски Г“ и ж.к. „Левски В“, в проект
  • Сухата река – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ с ул. „Резбарска“ при ж.к. „Сухата река“, в проект
  • Стефан Караджа – на пресечката на бул. „Владимир Вазов“ и ул. „Васил Кънчев“ при ж.к. „Стефан Караджа“, в проект
  • Хаджи Димитър – на бул. „Владимир Вазов“ преди моста „Чавдар“ при ж.к. „Хаджи Димитър“, в проект
  • Евлоги и Христо Георгиеви – на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ при парка „Заимов“, в проект
  • Военна академия – на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ при „Военна академия“, в проект
  • Орлов мост – на пресечката на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“ с бул. „Цариградско шосе“ при „Орлов мост“, възлова с Линия 1, в проект
  • Патриарх Евтимий – на пресечката на бул. „Васил Левски“ с бул. „Патриарх Евтимий“, в проект
  • НДК – на пресечката на бул. „Патриарх Евтимий“ с бул. „Витоша“ при НДК, възлова с Линия 2, в проект
  • Медицинска академия – на пресечката на бул. „Прага“ с бул. „Пенчо Славейков“ при „Медицинска академия“, в проект
  • Хиподрума – на пресечката на бул. „Гешов“ с бул. „България“ при ж.к. „Хиподрума“, в проект
  • Белите брези – на бул. „Кюстендил“ между ж.к. „Хиподрума“ и ж.к. „Белите брези“, в проект
  • Цар Борис III – на пресечката на бул. „Цар Борис III“ с бул. „Гоце Делчев“ при ж.к. „Славия“, в проект
  • Никола Мушанов – на пресечката на бул. „Никола Мушанов“ с бул. „Президент Линкълн“ при кв. „Овча Купел“, в проект
  • Овча Купел 1 – на бул. „Монтевидео“ в ж.к. „Овча Купел 1“, в проект
  • Овча Купел 2 – в ж.к. „Овча Купел 2“ зад „НБУ“, в проект
  • Президент Линкълн – на кръстовището на бул. „Президент Линкълн“ с бул. „Околовръстен път“, в проект

Подвижен състав[редактиране | редактиране на кода]

Тип 81-717.4/81-714.4[редактиране | редактиране на кода]

Представляват първото поколение подвижен състав в Софийското метро и се експлоатират от 1998 г. Произведени са за нуждите на „Метрополитен София“ от „Метровагонмаш”, гр. Митищи, Московска област, Русия още през 1990 г. Доставени са общо 48 вагона, композирани в 12 бр. 4-вагонни състави. По време на експлоатационния им живот е предвидена модернизация след 2019 г.

Командните вагони тип 81-717.4 носят инвентарни номера от 1001 до 1024, а междинните тип 81-714.4 са с номера 5001-5024.

Списък на вагоните 81-717.4/714.4 в метродепо Обеля
Номер на влака Година на производство Номера на вагоните Модификация Цвят на вагоните
А1 1990 1019-5019-5020-1020 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А2 1990 1008-5008-5009-1009 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А3 1990 1014-5014-5015-1015 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А4 1990 1011-5011-5012-1012 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А5 1990 1010-5010-5013-1013 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А6 1990 1016-5016-5022-1022 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А7 1990 1017-5017-5023-1021 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А8 1990 1018-5018-5021-1023 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А9 1990 1001-5001-5005-1005 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А10 1990 1002-5002-5006-1006 81-717.4/714.4 син
А11 1990 1003-5003-5007-1007 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А12 1990 1004-5004-5024-1024 81-717.4/714.4 син, после сив със зелени врати и с цветни ленти отстрани .

Тип 81-740.2/741.2 и 81-740.2Б/741.2Б[редактиране | редактиране на кода]

Влаковете „Русич“ са второто поколение подвижен състав, експлоатирано в Софийския метрополитен. Произведени са и адаптирани за нуждите на Софийския метрополитен също от руската фирма ОАО „Метровагонмаш“.

Доставката и експлоатаицията на този тип влакове започва от 2005 г. с доставяне на първия опитен състав от модификацията 81-740.2/741.2. До 2009 г. са доставени още 8 влака, а през 2010 г. – още 3 влака, но от доразработената модификация 81-740.4/741.4 (експлоатирана в Московското метро и Казанското метро), която за нуждите на Софийското метро получва индекс .2Б. През 2012 г. се доставят още 18 влака от модификация 81-740.2Б/741.2Б за нуждите на първи и втори метродиаметър.

Списък на вагоните тип Русич в метродепо Обеля
Номер на влака Година на производство Номера на вагоните Модификация Цвят на вагоните
А21 2005 2001-6001-2002 81-740.2/741.2 оранжев
А22 2005 2003-6002-2004 81-740.2/741.2 оранжев
А23 2005 2005-6003-2006 81-740.2/741.2 оранжев
А24 2006 2007-6004-2008 81-740.2/741.2 светло зелен
А25 2006 2009-6005-2010 81-740.2/741.2 светло зелен
А26 2006 2011-6006-2012 81-740.2/741.2 светло зелен
А27 2009 2013-6007-2014 81-740.2/741.2 син
А28 2009 2015-6008-2016 81-740.2/741.2 син
А29 2009 2017-6009-2018 81-740.2/741.2 син
А30 2010 2019-6010-2020 81-740.2Б/741.2Б тъмно син
А31 2010 2021-6011-2022 81-740.2Б/741.2Б тъмно син
А32 2010 2023-6012-2024 81-740.2Б/741.2Б тъмно син
А33 2012 2025-6013-2026 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
А34 2012 2027-6014-2028 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
А35 2012 2029-6015-2030 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
А36 2012 2031-6016-2032 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
А37 2012 2033-6017-2034 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
А38 2012 2035-6018-2036 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
А39 2012 2037-6019-2038 81-740.2Б/741.2Б лилав
А40 2012 2039-6020-2040 81-740.2Б/741.2Б лилав
А41 2012 2041-6021-2042 81-740.2Б/741.2Б лилав
А42 2012 2043-6022-2044 81-740.2Б/741.2Б лилав
А43 2012 2045-6023-2046 81-740.2Б/741.2Б лилав
А44 2012 2047-6024-2048 81-740.2Б/741.2Б лилав
А45 2012 2049-6025-2050 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
А46 2012 2051-6026-2052 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
А47 2012 2053-6027-2054 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
А48 2012 2055-6028-2056 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
А49 2012 2057-6029-2058 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
А50 2012 2059-6030-2060 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
А51 2013 2061-6031-2062 81-740.2Б/741.2Б лилав
A52 2013 2063-6032-2064 81-740.2Б/741.2Б лилав
А53 2013 2065-6033-2066 81-740.2Б/741.2Б лилав
A54 2013 2067-6034-2068 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
A55 2013 2069-6035-2070 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
A56 2013 2071-6036-2072 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
A57 2013 2073-6037-2074 81-740.2Б/741.2Б керемидено червен
A58 2013 2075-6038-2076 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
A59 2013 2077-6039-2078 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен
A60 2013 2079-6040-2080 81-740.2Б/741.2Б тъмно зелен

През 2013 г. във връзка с разширението на Първи метродиаметър се произвеждат още 10 влака от типа 81-740.2Б/741.2Б. Към началото на м. ноември[19] поръчката е финализирана.

В експлоатация са 40 влака, съставени от 120 двусекционни вагони.

Депа[редактиране | редактиране на кода]

Съхранението, поддръжката и експлоатацията на подвижния състав на Софийския метрополитен се извършва в депо „Обеля“. Завършено няколко години след доставката на първите влакове на Софийския метрополитен, модернизирано и разширено през 2010 – 2012 г., то ще може да обслужва и двете линии след завършването им. Подходите за депото се намират между метростанциите „Сливница“ и „Обеля“.

В първоначалните планове за строителството на метрополитена генералната схема е предвиждала всяка от линия да има собствено депо, но с измененията на трасетата и намаляване на планираните разходи депата са сведени до 2, като второто ще обслужва „Трети метродиаметър“ и най-вероятното му местоположение ще е в кв. „Враждебна“.

Данни за трафика[редактиране | редактиране на кода]

Трафик на Софийското метро
Година Пътници на ден Промяна Метростанции
1998 10 000[20] Първоначални 5
1999 6
2000 70 000[21] Повишение700.0 7
2001 7
2002 90 000[22] Повишение28.6 7
2003 80 000[23] Понижение11.1 8
2004 8
2005 70 000[24] Понижение12.5 8
2006 8
2007 90,000[25] Повишение28.6 8
2008 76,000[26] Понижение15.6 8
2009 201 000[27] Повишение264.5 14
2010 187 000[28] Понижение7.0 14
2011 190 000[29] Повишение1.6 14
2012 350 000[30] Повишение84.2 27
2013 280 000[31] Понижение20.0 27
2014 320 000[32] Повишение14.3 27
2015 (01.01 – ) 34

Разни[редактиране | редактиране на кода]

  • Вторият радиус на Първи метродиаметър започна да се изгражда със заем от Японската банка за международно сътрудничество. Заемът възлиза на 12,894 млрд. японски йени (104,034 млн. щатски долара) към датата на подписване на договора 6 февруари 2002 г.) заемополучател е Столичната община. Заемът влиза в сила от 26 юли 2002 г., а срокът за усвояването му е 7 г., т.е. до 26 юли 2009 г. През 2009 г. срокът е удължен до 2011 г. поради забавянето на строителството. Срокът за изплащане на заема е 20 г. – от 2012 до 2032 г., при годишна лихва 1,8%.
  • Японското дружество „Тайсей Корпорейшън“ прокопава тунелите на Първи диаметър в участъка площад „Независимост“ – Национален стадион „Васил Левски“ с механизирана тунелопробивна машина (ТПМ), придобила популярност с названието „къртица“. Тунелите са еднопътни с диаметър 5,82 m. Специален 200-тонен кран, докаран от АЕЦ „Козлодуй“, я спуска на части в предварително изкопания монтажен котлован на метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“. Сглобена е на място и започва постепенно да навлиза под земята. Най-напред се прокопават двата еднопътни тунела в участъка Национален стадион „Васил Левски“ – СУ „Св. Климент Охридски“, а после тунелопробивният механизиран комплекс прокопава и двата тунела между СУ „Св. Климент Охридски“ и метростанция „Сердика“.
  • След метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“ пътят на метрото продължава по двупътен тунел, строен през 1980-те години за подземно трамвайно трасе, отговарящо на метростандартите. По-късно се взема решение трасето на метрото да премине по него.
  • Метрополитен ЕАД дълго време отказваше да превозва велосипеди в метрото. Според Стоян Братоев в Европа в метрото не се превозвали велосипеди, това се правело само в регионални влакове.[33]. След дълъг спор между неправителствени организации и Софийска община през 2011 превоз на велосипеди все пак беше разрешен, но остана изключително рестриктивен – само след 21 часа през делнични дни, целодневно само през почивни дни. В това отношение метрото в София има една от най-рестриктивните и неудобни за велосипедистите правила в цяла Европа. [34]. Превозът се заплаща с единичен билет или електронен импулс на стойност 1 лев.
  • Строителството на Софийското метро е най-евтиното до момента в Европа. Стойността на 1 km възлиза на 30-38 млн. евро. Цената за това са скъсените перони на метростанциите (102 m спрямо 120 при първоначалния проект), плитко и наземно изгражданите участъци от тунелите, както и използването на построения през 1980-те години тунел под бул. „Драган Цанков“.
  • Средното разстояние между метростанциите от Първи метродиаметър е 1100 m. Метростанциите в първия метрорадиус са с дължина на перона 120 m, а на втория метрорадиус – 102 m.
  • Само за 1 мес. след пускането в експлоатация на метростанция „СУ Св. Климент Охридски“ дневният пътникопоток е увеличен до 163 хиляди души и продължава да расте. В края на декември 2009 г. е надхвърлена нова граница – 201 хил. пътници.
  • Средното разстояние между метростанциите от Втори метродиаметър е 912 m. Метростанциите са с дължина на перона 104 m. Максимално допустима скорост на движение на трасето – 80 km/h.
  • Към 2010 г. в метрото работят 624 човека, както следва: Централно управление – 30 служители; Управление „Експлоатация" – 558 служители; управление „Инвестиционна дейност" – 36 служители.[35]
  • Втори метродиаметър в участъка от надлез „Надежда“ до НДК се прокопава с двупътна тунелопробивна машина (щит, къртица), производство на германското дружество „Херенкнехт“, с външен диаметър на тунела 9,45 km.[36] Съоръжението е с тегло над 1600 тона и дължина 85 m, прокопава средно по 9 m на денонощие (около 1000 m³ или 50 камиона изкопен материал), а в процеса са ангажирани 35 души. (Снимки:1 2). Машината е превозена по река Дунав до Белене, а до София – на платформи, където е сглобена и започва прокопаването на 6 април 2010 г.[37]
  • Цената на билета за метрото през 2014 г. е 1 лев. Влаковете се движат със следния график на движение: [38]
  • Средната скорост към 2010 г. е 38,84 km/h. За сравнение автобусите в София се движат с 19,4, а трамваите – с 12,7 km/h.[39]

Фотогалерия[редактиране | редактиране на кода]

Първи диаметър[редактиране | редактиране на кода]

Втори диаметър[редактиране | редактиране на кода]

Вижте също[редактиране | редактиране на кода]

Източници[редактиране | редактиране на кода]

  1. Столичното метро ще се движи на по-чести интервали от април
  2. http://metropolitan.hit.bg/html/belejki.htm Неофициална страница на Метрополитен София – Исторически бележки
  3. Изградени части от тунел пред гара Подуене. // Подземни транспортни съоръжения, стр. 5.
  4. Решение за преименуване на 3 метростанции от Метродиаметър 1 и 2
  5. Спаси Метрото
  6. Столичен общински експертен съвет по устройство на територията
  7. http://issuu.com/zino/docs/metropolitan_2013?mode=embed&layout=http://1kam1.com/magazines/skin/issuu/themes/basicBlue/layout2.xml
  8. http://issuu.com/zino/docs/metropolitan_2013?mode=embed&layout=http://1kam1.com/magazines/skin/issuu/themes/basicBlue/layout2.xml
  9. http://www.sofproect.com/Images/web_maps19112009/OUP_GOTOV_10000.pdf
  10. Наесен метрото вози до Европейския съюз
  11. [http://www.dnevnik.bg/live/gradska_sreda/2013/09/11/2138470_i_imenata_na_novite_metrostancii_sa_sofiiska_sveta_gora/ Наименования на новите станции от разширението на МД1 и МД2
  12. [http://www.dnevnik.bg/live/gradska_sreda/2014/07/30/2353108_ot_1_avgust_zapochva_stroejut_na_metroto_do_hladilnika/ От 1 август започва строежът на метрото до „Хладилника“
  13. Генерална схема – metropolitan.bg. //
  14. Милена Василева и Деян Тодоров. Арх. Петър Диков, главен архитект на София: Строителството на околовръстното от Бояна до „Люлин“ може да започне още тази година. // Строителство Градът, 06/2011. Посетен на 18/06/2011.
  15. http://www.sofproect.com/Images/web_maps19112009/OUP_GOTOV_10000.pdf
  16. Информация за приемането на новия ОУП. // stroitelstvo.info.
  17. Безшумен влак между кварталите Княжево и Левски след 7 години – econ.bg. //
  18. METRORail— en.wikipedia.org. //
  19. Официален презрелийз за финализиране поръчката за 10 влака през 2013 г.
  20. Стоян Братоев Софийски метрополитен. – София: Нота Бене, 2004. – с. 61 – ISBN 954-91420-1-9
  21. Стоян Братоев Софийски метрополитен. – София: Нота Бене, 2004. – с. 61 – ISBN 954-91420-1-9
  22. Стоян Братоев Софийски метрополитен. – София: Нота Бене, 2004. – с. 14 – ISBN 954-91420-1-9
  23. Metropolitan Sofia – General Information
  24. Метрото ще вози милион пътници. // Стандарт, 18 July 2005.
  25. Паркинги на три етажа в метрото. // fakti.bg, 30 March 2007.
  26. Намаляват пътниците в градския транспорт. // money.bg, 18 February 2009.
  27. Столичното метро постави рекорд – 201 хиляди пътници за един ден. // БНТ, 21 December 2009.
  28. Колата измести градския транспорт. // Монитор, 24 April 2010.
  29. 400 хиляди пътници на ден ще пътуват с метро от 2012 година. // TV7, 19 June 2011.
  30. Между 15 и 20% от стойността на метрото са за системите за управление. // stroitelstvo.info, 3 December 2012.
  31. Столичното метро ще се движи на по-чести интервали от април
  32. Столичното метро ще се движи на по-чести интервали от април
  33. "Метрото в София остава недостъпно за велосипеди". // Дневник.
  34. "Велосипед в метрото… с малки ограничения.". //
  35. Числен състав на „Метрополитен"ЕАД. // Оперативна програма Транспорт.
  36. Купихме машина за прокопаване тунела на метрото. // news.bg(7.12.2009 г.).
  37. Германска машина ще копае тунела за метрото под центъра на София и МД2. // stroitelstvo.info.
  38. График на движение на метровлаковете. //
  39. Според консултанта, изготвил проекта за Генерален план за движение в София „Мот Макдоналд“ – по БТА. Автобусите в София с 19,4 km/h, метрото – двойно по-бързо. // 2010-11-26. Посетен на 2010-11-26.