Голдън Гейт: Разлика между версии

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Интерактивен преглед на историята
← По-стара редакцияПо-нова редакция →
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
ВизуаленУикитекст
TXiKiBoT (беседа | приноси)
Ботове
125 808 редакции
м Робот Добавяне: hy:Ոսկե Դարպասներ (կամուրջ)
м Grammar: 4;
Ред 9: Ред 9:
[[File:Golden gate circa 1891.png|left|thumb|Голдън Гейт с Форт Пойнт на преден план, около 1891 г.]]
[[File:Golden gate circa 1891.png|left|thumb|Голдън Гейт с Форт Пойнт на преден план, около 1891 г.]]


Преди мостът да е бил изграден, единственият практически кратък маршрут между Сан Франциско и какво е сега Марин Каунти е с лодка през една точка на залива на Сан Франциско. Фериботната услуга започва още през 1820 г. Услуга с редовно разписание започва през 1840г. с цел транспортиране на вода към Сан Франциско.<ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=2009-03-09|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref>
Преди мостът да е бил изграден, единственият практически кратък маршрут между Сан Франциско и какво е сега Марин Каунти е с лодка през една точка на залива на Сан Франциско. Фериботната услуга започва още през 1820 г. Услуга с редовно разписание започва през 1840 г. с цел транспортиране на вода към Сан Франциско.<ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=2009-03-09|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref>


Много хора са искали да се изгради мост за свързване Сан Франциско до Марин Каунти. Сан Франциско е бил най-големият американски град, който все още е бил обслужван главно чрез фериботи. Тъй като не е имал постоянна връзка с местните общности около залива темпа на растеж на града е бил под средното за страната. <ref name="Sigmund">{{cite web |last=Sigmund |first=Pete |year=2006 |url=http://www.cegltd.com/story.asp?story=7045&headline=The%20Golden%20Gate:%20%EBThe%20Bridge%20That%20Couldn%EDt%20Be%20Built%ED |title=The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', |publisher=Construction Equipment Guide |accessdate=2007-05-31}}</ref> Много експерти са заявявали, че мост не може да бъде построена над на пролива, където в средата има дълбочина над 150 метра (500 фута) и чести силни ветрове. Експертите смятали, че силните ветрове и гъсти мъгли биха предотвратили изграждането и експлоатацията на мост. <ref Name="Sigmund"/>
Много хора са искали да се изгради мост за свързване Сан Франциско до Марин Каунти. Сан Франциско е бил най-големият американски град, който все още е бил обслужван главно чрез фериботи. Тъй като не е имал постоянна връзка с местните общности около залива темпа на растеж на града е бил под средното за страната. <ref name="Sigmund">{{cite web |last=Sigmund |first=Pete |year=2006 |url=http://www.cegltd.com/story.asp?story=7045&headline=The%20Golden%20Gate:%20%EBThe%20Bridge%20That%20Couldn%EDt%20Be%20Built%ED |title=The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', |publisher=Construction Equipment Guide |accessdate=2007-05-31}}</ref> Много експерти са заявявали, че мост не може да бъде построена над на пролива, където в средата има дълбочина над 150 метра (500 фута) и чести силни ветрове. Експертите смятали, че силните ветрове и гъсти мъгли биха предотвратили изграждането и експлоатацията на мост. <ref Name="Sigmund"/>
Ред 16: Ред 16:
===Концепция===
===Концепция===


Въпреки че идеята за моста не е нова, предложението, което в крайна сметка се смята като начало е било направено през 1916г. в статия на San Francisco Bulletin от бившия инженер студент Джеймс Уилкинс. <ref name="Owens">{{cite book |author=T.O. Owens|year=2001 |title=The Golden Gate Bridge |publisher=The Rosen Publishing Group |comments=24 pp. ISBN 0-8239-5016-6}}</ref> Градският архитект на Сан Франциско изчислява цена от $ 100 млн. като непрактична за времето, както и отправя въпрос до специалистите дали може да бъде построен за по-малко. <ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=2009-03-09|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref> Един, който отговорил: [[Йозеф Щраус (инженер)|Йозеф Щраус]], е амбицизен, но мечтателен инженер и поет, който за дипломната си работа е проектирал 89 километров железопътен мост над [[Берингов проток|Беринговия проток]]. <ref name="experience">{{cite web |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=2007-11-07 |title=The American Experience:People & Events: Joseph Strauss (1870–1938) |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_strauss.html}}</ref> По това време Щраус е имал завършени около 400 скици - голямата част от които са вътрешни в страната проекти и нищо от мащаба на новия проект. <ref name="Denton">Denton, Harry et al. (2004) "Lonely Planet San Francisco" ''Lonely Planet'', United States. 352 pp. ISBN 1-74104-154-6</ref> Първоначалната идея на Щраус е за масивни конзола от двете страни на пролива, свързани с един централен окачен сегмент. Той обещава това да бъде построено за 17 милиона щатски долара. <ref name="two"/>
Въпреки че идеята за моста не е нова, предложението, което в крайна сметка се смята като начало е било направено през 1916 г. в статия на San Francisco Bulletin от бившия инженер студент Джеймс Уилкинс. <ref name="Owens">{{cite book |author=T.O. Owens|year=2001 |title=The Golden Gate Bridge |publisher=The Rosen Publishing Group |comments=24 pp. ISBN 0-8239-5016-6}}</ref> Градският архитект на Сан Франциско изчислява цена от $ 100 млн. като непрактична за времето, както и отправя въпрос до специалистите дали може да бъде построен за по-малко. <ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=2009-03-09|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref> Един, който отговорил: [[Йозеф Щраус (инженер)|Йозеф Щраус]], е амбицизен, но мечтателен инженер и поет, който за дипломната си работа е проектирал 89 километров железопътен мост над [[Берингов проток|Беринговия проток]]. <ref name="experience">{{cite web |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=2007-11-07 |title=The American Experience:People & Events: Joseph Strauss (1870–1938) |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_strauss.html}}</ref> По това време Щраус е имал завършени около 400 скици - голямата част от които са вътрешни в страната проекти и нищо от мащаба на новия проект. <ref name="Denton">Denton, Harry et al. (2004) "Lonely Planet San Francisco" ''Lonely Planet'', United States. 352 pp. ISBN 1-74104-154-6</ref> Първоначалната идея на Щраус е за масивни конзола от двете страни на пролива, свързани с един централен окачен сегмент. Той обещава това да бъде построено за 17 милиона щатски долара. <ref name="two"/>
Местните власти се съгласяват да продължат проекта само при уверение, че Щраус промени дизайна и приеме мнението на няколко консултации проекта експерти. Поради последните достижения в [[металургия|металургията]] <ref name="two"/>е решено като най-практично да се направи [[висящ мост]].
Местните власти се съгласяват да продължат проекта само при уверение, че Щраус промени дизайна и приеме мнението на няколко консултации проекта експерти. Поради последните достижения в [[металургия|металургията]] <ref name="two"/>е решено като най-практично да се направи [[висящ мост]].
Щраус прави повече от деситилетие агитация в северна Калифорния. <ref>{{cite web |last= |first= |authorlink= |coauthors= |year=1999 |url=http://www.lib.berkeley.edu/news_events/exhibits/bridge/up028.html |title=Bridging the Bay: Bridges That Never Were |work= |publisher=UC Berkeley Library |accessdate=2006-04-13 |accessyear=}}</ref> Мостът е среща сериозна опозиция, включително и съдебни дела от много места. Американската служба [[United States Department of War]] е била притеснена, че мостът ще влияе на движението на кораби, а военният флот се страхувал от сблъсък на кораб или саботаж на моста, който би могъл да блокира достъпа до едно от основното си пристанища. Професионалните съюзи искали да се гарантира, че в строежа ще се предпочитат местни хора. Southern Pacific Railroad, една от най-влиятелните фирми в Калифорния се противопоставяла заради конкуренцията на нейния фериботен флот и дори завела съдебен процес срещу проекта, което довело до масов бойкот на фериботните услуги.<ref name="two"/> През май 1924г., командир на полк Herbert Deakyne водил второто изслушване за моста от страна на United States Secretary of War по повод на искането да се ползва федерална земя за строеж. Deakyne одобрява от името службата прехвърлянето на земята за нуждите на изграждането на мостовата инфраструктура на "Bridging the Golden Gate Association" и на окръзите Сан Франциско и Марин Каунти.<ref>Miller, John B. (2002) "Case Studies in Infrastructure Delivery" ''Springer''. 296 pp. ISBN 0-7923-7652-8.</ref> Друг съюзник на проекта е автомобилната индустрия, която подкрепяла изграждането на пътища и мостове с идеята това да доведе до увеличаване на търсенето на автомобили.<ref name="bc">{{cite news|url=http://www.baycrossings.com/archives/2002/04_May/so_where_are_they_now.htm|publisher=Bay Crossings|title=So Where Are They Now? The Story of San Francisco’s Steel Electric Empire|author=Guy Span|date=2002-05-04}}</ref>
Щраус прави повече от деситилетие агитация в северна Калифорния. <ref>{{cite web |last= |first= |authorlink= |coauthors= |year=1999 |url=http://www.lib.berkeley.edu/news_events/exhibits/bridge/up028.html |title=Bridging the Bay: Bridges That Never Were |work= |publisher=UC Berkeley Library |accessdate=2006-04-13 |accessyear=}}</ref> Мостът е среща сериозна опозиция, включително и съдебни дела от много места. Американската служба [[United States Department of War]] е била притеснена, че мостът ще влияе на движението на кораби, а военният флот се страхувал от сблъсък на кораб или саботаж на моста, който би могъл да блокира достъпа до едно от основното си пристанища. Професионалните съюзи искали да се гарантира, че в строежа ще се предпочитат местни хора. Southern Pacific Railroad, една от най-влиятелните фирми в Калифорния се противопоставяла заради конкуренцията на нейния фериботен флот и дори завела съдебен процес срещу проекта, което довело до масов бойкот на фериботните услуги.<ref name="two"/> През май 1924 г., командир на полк Herbert Deakyne водил второто изслушване за моста от страна на United States Secretary of War по повод на искането да се ползва федерална земя за строеж. Deakyne одобрява от името службата прехвърлянето на земята за нуждите на изграждането на мостовата инфраструктура на "Bridging the Golden Gate Association" и на окръзите Сан Франциско и Марин Каунти.<ref>Miller, John B. (2002) "Case Studies in Infrastructure Delivery" ''Springer''. 296 pp. ISBN 0-7923-7652-8.</ref> Друг съюзник на проекта е автомобилната индустрия, която подкрепяла изграждането на пътища и мостове с идеята това да доведе до увеличаване на търсенето на автомобили.<ref name="bc">{{cite news|url=http://www.baycrossings.com/archives/2002/04_May/so_where_are_they_now.htm|publisher=Bay Crossings|title=So Where Are They Now? The Story of San Francisco’s Steel Electric Empire|author=Guy Span|date=2002-05-04}}</ref>


===Дизайн===
===Дизайн===
Ред 30: Ред 30:
Старши инженерът Charles Alton Ellis помагащ дистанционно заедно с известния дизайнер на мостове Leon Moisseiff, са били главните инженери на проекта.<ref name="Moisseiff">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_moisseiff.html |publisher=Public Broadcasting Service |title=American Experience:Leon Moisseiff (1872&ndash;1943) |accessdate=2007-11-07}}</ref> Moisseiff е направил основният структурен дизайн, представяйки неговата теория "deflection theory", според която тънкия и гъвкав път би бил гъвкав и устойчив на ветрове, сериозно намалявайки напрежението предавайки силите по висящите кабели на кулите.<ref name="Moisseiff"/> Въпреки, че дизайна на мостът Голдън Гейт се е доказал като надежден, по-късно мостът направен по дизайн на Moisseiff [[Tacoma Narrows Bridge (1940)]] се е сринал под въздействието на силни ветрове скоро след като е завършен поради аероеластично трептене (aeroelastic flutter).<ref>K. Billah and R. Scanlan (1991), ''Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks'', [[American Journal of Physics]], 59(2), 118&ndash;124 [http://www.ketchum.org/billah/Billah-Scanlan.pdf (PDF)]</ref>
Старши инженерът Charles Alton Ellis помагащ дистанционно заедно с известния дизайнер на мостове Leon Moisseiff, са били главните инженери на проекта.<ref name="Moisseiff">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_moisseiff.html |publisher=Public Broadcasting Service |title=American Experience:Leon Moisseiff (1872&ndash;1943) |accessdate=2007-11-07}}</ref> Moisseiff е направил основният структурен дизайн, представяйки неговата теория "deflection theory", според която тънкия и гъвкав път би бил гъвкав и устойчив на ветрове, сериозно намалявайки напрежението предавайки силите по висящите кабели на кулите.<ref name="Moisseiff"/> Въпреки, че дизайна на мостът Голдън Гейт се е доказал като надежден, по-късно мостът направен по дизайн на Moisseiff [[Tacoma Narrows Bridge (1940)]] се е сринал под въздействието на силни ветрове скоро след като е завършен поради аероеластично трептене (aeroelastic flutter).<ref>K. Billah and R. Scanlan (1991), ''Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks'', [[American Journal of Physics]], 59(2), 118&ndash;124 [http://www.ketchum.org/billah/Billah-Scanlan.pdf (PDF)]</ref>


Ellis е гръцки възпитаник и математик. Той е бил професор и преподавал в университета в Илиноис без да има инженерно образование. Той получава инженерна диплома от университета преди да направи дизайна на моста Голдън гейт и е прекарал последните си 12 години от кариерата си като професор в университеата на Пардю ([[Purdue University]]). Той става експерт по структурен дизайн, пише книга която става настолна за повечето инженери по това време.<ref name="ellis">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_ellis.html |accessdate=2007-11-07 |publisher=Public Broadcasting Service |title=The American Experience:Charles Alton Ellis (1876&ndash;1949)}}</ref> Елис е направил голяма част от техническия и теоретичната работа за моста, но не получава признание докато е жив. През ноември 1931г., Щраус уволнява Елис и го заменя с неговия подчинен Клифорд Пейн (Clifford Paine), под предлог, че харчел твърде много пари за изпращане на телеграми до Moisseiff.<ref name="ellis"/> Ellis, obsessed with the project and unable to find work elsewhere during the Depression, continued working 70 hours per week on an unpaid basis, eventually turning in ten volumes of hand calculations.<ref name="ellis"/>
Ellis е гръцки възпитаник и математик. Той е бил професор и преподавал в университета в Илиноис без да има инженерно образование. Той получава инженерна диплома от университета преди да направи дизайна на моста Голдън гейт и е прекарал последните си 12 години от кариерата си като професор в университеата на Пардю ([[Purdue University]]). Той става експерт по структурен дизайн, пише книга която става настолна за повечето инженери по това време.<ref name="ellis">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_ellis.html |accessdate=2007-11-07 |publisher=Public Broadcasting Service |title=The American Experience:Charles Alton Ellis (1876&ndash;1949)}}</ref> Елис е направил голяма част от техническия и теоретичната работа за моста, но не получава признание докато е жив. През ноември 1931 г., Щраус уволнява Елис и го заменя с неговия подчинен Клифорд Пейн (Clifford Paine), под предлог, че харчел твърде много пари за изпращане на телеграми до Moisseiff.<ref name="ellis"/> Ellis, obsessed with the project and unable to find work elsewhere during the Depression, continued working 70 hours per week on an unpaid basis, eventually turning in ten volumes of hand calculations.<ref name="ellis"/>


[[File:Golden-Gate-Bridge.svg|center|thumb|800px]]
[[File:Golden-Gate-Bridge.svg|center|thumb|800px]]

Версия от 11:02, 23 октомври 2010

Изглед към моста

Голдън Гейт Бридж (Шаблон:Lang-en, в превод: Мост Златната порта) е висящ мост над пролива Голдън Гейт, който отделя Санфранциския залив от Тихия океан. Мостът свързва град Сан Франциско от южната страна на пролива с градчето Саусалито на северния бряг. Завършен е през 1937 и остава мостът с най-голям отвор в света (1280 m) до построяването на Веразено Нероуз в Ню Йорк през 1964.

История

Фериботна услуга

Голдън Гейт с Форт Пойнт на преден план, около 1891 г.

Преди мостът да е бил изграден, единственият практически кратък маршрут между Сан Франциско и какво е сега Марин Каунти е с лодка през една точка на залива на Сан Франциско. Фериботната услуга започва още през 1820 г. Услуга с редовно разписание започва през 1840 г. с цел транспортиране на вода към Сан Франциско.[1]

Много хора са искали да се изгради мост за свързване Сан Франциско до Марин Каунти. Сан Франциско е бил най-големият американски град, който все още е бил обслужван главно чрез фериботи. Тъй като не е имал постоянна връзка с местните общности около залива темпа на растеж на града е бил под средното за страната. [2] Много експерти са заявявали, че мост не може да бъде построена над на пролива, където в средата има дълбочина над 150 метра (500 фута) и чести силни ветрове. Експертите смятали, че силните ветрове и гъсти мъгли биха предотвратили изграждането и експлоатацията на мост. [2]

Изглед от брега на Бейкър Бийч

Концепция

Въпреки че идеята за моста не е нова, предложението, което в крайна сметка се смята като начало е било направено през 1916 г. в статия на San Francisco Bulletin от бившия инженер студент Джеймс Уилкинс. [3] Градският архитект на Сан Франциско изчислява цена от $ 100 млн. като непрактична за времето, както и отправя въпрос до специалистите дали може да бъде построен за по-малко. [1] Един, който отговорил: Йозеф Щраус, е амбицизен, но мечтателен инженер и поет, който за дипломната си работа е проектирал 89 километров железопътен мост над Беринговия проток. [4] По това време Щраус е имал завършени около 400 скици - голямата част от които са вътрешни в страната проекти и нищо от мащаба на новия проект. [5] Първоначалната идея на Щраус е за масивни конзола от двете страни на пролива, свързани с един централен окачен сегмент. Той обещава това да бъде построено за 17 милиона щатски долара. [1] Местните власти се съгласяват да продължат проекта само при уверение, че Щраус промени дизайна и приеме мнението на няколко консултации проекта експерти. Поради последните достижения в металургията [1]е решено като най-практично да се направи висящ мост. Щраус прави повече от деситилетие агитация в северна Калифорния. [6] Мостът е среща сериозна опозиция, включително и съдебни дела от много места. Американската служба United States Department of War е била притеснена, че мостът ще влияе на движението на кораби, а военният флот се страхувал от сблъсък на кораб или саботаж на моста, който би могъл да блокира достъпа до едно от основното си пристанища. Професионалните съюзи искали да се гарантира, че в строежа ще се предпочитат местни хора. Southern Pacific Railroad, една от най-влиятелните фирми в Калифорния се противопоставяла заради конкуренцията на нейния фериботен флот и дори завела съдебен процес срещу проекта, което довело до масов бойкот на фериботните услуги.[1] През май 1924 г., командир на полк Herbert Deakyne водил второто изслушване за моста от страна на United States Secretary of War по повод на искането да се ползва федерална земя за строеж. Deakyne одобрява от името службата прехвърлянето на земята за нуждите на изграждането на мостовата инфраструктура на "Bridging the Golden Gate Association" и на окръзите Сан Франциско и Марин Каунти.[7] Друг съюзник на проекта е автомобилната индустрия, която подкрепяла изграждането на пътища и мостове с идеята това да доведе до увеличаване на търсенето на автомобили.[8]

Дизайн

Изглед на южната кула от пешеходната алея

Щраус е бил основен инженер отговорен за цялостния дизайн и конструкция на моста.[2] Понеже той е имал малко опит с кабелни висящи конструкции [9] отговорността за това е поверена на други експерти.

Irving Morrow, малко известен местен архитект, е направил цялостния дизайн на кулите на моста, схемата за осветяването му и декоративните елементи - улични лампи, перила и пешеходни алеи. Известният оранжев (International Orange) цвят е използван първоначално като корозионна защита на моста. Много местни хора са агитирали Мороу да оцвети в жизнерадостния оранжев цвят, а не в някой от традиционния сив или тъмно сив цвят. От тогава е запазен този цвят.[10]

Старши инженерът Charles Alton Ellis помагащ дистанционно заедно с известния дизайнер на мостове Leon Moisseiff, са били главните инженери на проекта.[11] Moisseiff е направил основният структурен дизайн, представяйки неговата теория "deflection theory", според която тънкия и гъвкав път би бил гъвкав и устойчив на ветрове, сериозно намалявайки напрежението предавайки силите по висящите кабели на кулите.[11] Въпреки, че дизайна на мостът Голдън Гейт се е доказал като надежден, по-късно мостът направен по дизайн на Moisseiff Tacoma Narrows Bridge (1940) се е сринал под въздействието на силни ветрове скоро след като е завършен поради аероеластично трептене (aeroelastic flutter).[12]

Ellis е гръцки възпитаник и математик. Той е бил професор и преподавал в университета в Илиноис без да има инженерно образование. Той получава инженерна диплома от университета преди да направи дизайна на моста Голдън гейт и е прекарал последните си 12 години от кариерата си като професор в университеата на Пардю (Purdue University). Той става експерт по структурен дизайн, пише книга която става настолна за повечето инженери по това време.[13] Елис е направил голяма част от техническия и теоретичната работа за моста, но не получава признание докато е жив. През ноември 1931 г., Щраус уволнява Елис и го заменя с неговия подчинен Клифорд Пейн (Clifford Paine), под предлог, че харчел твърде много пари за изпращане на телеграми до Moisseiff.[13] Ellis, obsessed with the project and unable to find work elsewhere during the Depression, continued working 70 hours per week on an unpaid basis, eventually turning in ten volumes of hand calculations.[13]

Източници

http://en.wikipedia.org/

  1. ↑ а б в г д Two Bay Area Bridges // US Department of Transportation, Federal Highway Administration. Посетен на 2009-03-09.
  2. ↑ а б в Sigmund, Pete. The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', // Construction Equipment Guide, 2006. Посетен на 2007-05-31.
  3. ↑ T.O. Owens. The Golden Gate Bridge. The Rosen Publishing Group, 2001.
  4. ↑ The American Experience:People & Events: Joseph Strauss (1870–1938) // Public Broadcasting Service. Посетен на 2007-11-07.
  5. ↑ Denton, Harry et al. (2004) "Lonely Planet San Francisco" Lonely Planet, United States. 352 pp. ISBN 1-74104-154-6
  6. ↑ Bridging the Bay: Bridges That Never Were // UC Berkeley Library, 1999. Посетен на 2006-04-13.
  7. ↑ Miller, John B. (2002) "Case Studies in Infrastructure Delivery" Springer. 296 pp. ISBN 0-7923-7652-8.
  8. ↑ Guy Span. So Where Are They Now? The Story of San Francisco’s Steel Electric Empire // Bay Crossings, 2002-05-04.
  9. ↑ People and Events: Joseph Strauss (1870-1938) // Public Broadcasting Service. Посетен на 2007-12-12.
  10. ↑ The American Experience:People & Events: Irving Morrow (1884-1952) // Public Broadcasting Service. Посетен на 2007-11-07.
  11. ↑ а б American Experience:Leon Moisseiff (1872–1943) // Public Broadcasting Service. Посетен на 2007-11-07.
  12. ↑ K. Billah and R. Scanlan (1991), Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks, American Journal of Physics, 59(2), 118–124 (PDF)
  13. ↑ а б в The American Experience:Charles Alton Ellis (1876–1949) // Public Broadcasting Service. Посетен на 2007-11-07.

Шаблон:Окръг Сан Франциско-мъниче Шаблон:Окръг Марин-мъниче

Шаблон:Link FA

Взето от „https://bg.wikipedia.org/w/index.php?title=Голдън_Гейт&oldid=3551642“.