Голдън Гейт: Разлика между версии

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Интерактивен преглед на историята
← По-стара редакцияПо-нова редакция →
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
ВизуаленУикитекст
Редакция без резюме
м формат дати; козметични промени
Ред 39: Ред 39:
== История ==
== История ==
=== Ферибот ===
=== Ферибот ===
Преди да се изгради мостът, единственият практически кратък маршрут между Сан Франциско и Марин Каунти е с лодка през залива на Сан Франциско. Фериботната услуга започва още през 1820 г. Услуга с редовно разписание започва през 1840 г. с цел транспортиране по вода към Сан Франциско.<ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=2009-03-09|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref>
Преди да се изгради мостът, единственият практически кратък маршрут между Сан Франциско и Марин Каунти е с лодка през залива на Сан Франциско. Фериботната услуга започва още през 1820 г. Услуга с редовно разписание започва през 1840 г. с цел транспортиране по вода към Сан Франциско.<ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=9 март 2009|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref>


Много хора са искали да се изгради мост за свързване Сан Франциско с Марин Каунти. Сан Франциско е бил най-големият американски град, който все още е бил обслужван главно чрез фериботи. Тъй като не е имал постоянна връзка с местните общности около залива, темпът на растеж на града е бил под средния за страната. <ref name="Sigmund">{{cite web |last=Sigmund |first=Pete |year=2006 |url=http://www.cegltd.com/story.asp?story=7045&headline=The%20Golden%20Gate:%20%EBThe%20Bridge%20That%20Couldn%EDt%20Be%20Built%ED |title=The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', |publisher=Construction Equipment Guide |accessdate=2007-05-31}}</ref> Много експерти са заявявали, че мост не може да бъде построен над на пролива, където в средата има дълбочина над 150 m и чести силни ветрове. Експертите смятали, че силните ветрове и гъсти мъгли ще възпрепятстват изграждането и експлоатацията на мост. <ref Name="Sigmund"/>
Много хора са искали да се изгради мост за свързване Сан Франциско с Марин Каунти. Сан Франциско е бил най-големият американски град, който все още е бил обслужван главно чрез фериботи. Тъй като не е имал постоянна връзка с местните общности около залива, темпът на растеж на града е бил под средния за страната. <ref name="Sigmund">{{cite web |last=Sigmund |first=Pete |year=2006 |url=http://www.cegltd.com/story.asp?story=7045&headline=The%20Golden%20Gate:%20%EBThe%20Bridge%20That%20Couldn%EDt%20Be%20Built%ED |title=The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', |publisher=Construction Equipment Guide |accessdate=31 май 2007}}</ref> Много експерти са заявявали, че мост не може да бъде построен над на пролива, където в средата има дълбочина над 150 m и чести силни ветрове. Експертите смятали, че силните ветрове и гъсти мъгли ще възпрепятстват изграждането и експлоатацията на мост. <ref name="Sigmund"/>


=== Концепция ===
=== Концепция ===
Въпреки че идеята за моста не е нова, предложението, което в крайна сметка се смята като начало, е направено през 1916 г. в статия на San Francisco Bulletin от бившия студент-машиностроител Джеймс Уилкинс. <ref name="Owens">{{cite book |author=T.O. Owens|year=2001 |title=The Golden Gate Bridge |publisher=The Rosen Publishing Group |comments=24 pp. ISBN 0-8239-5016-6}}</ref> Градският архитект на Сан Франциско изчислява цена от $ 100 млн. като непрактична за времето, както и отправя въпрос до специалистите дали може да бъде построен за по-малко. <ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=2009-03-09|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref> Този, който отговорил, [[Джоузеф Строус (инженер)|Джоузеф Строус]], е амбициозен, но мечтателен инженер и поет, който за дипломната си работа е проектирал 89 километров железопътен мост над [[Берингов проток|Беринговия проток]]. <ref name="experience">{{cite web |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=2007-11-07 |title=The American Experience:People & Events: Joseph Strauss (1870 – 1938) |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_strauss.html}}</ref> По това време Строус е имал завършени около 400 скици – голямата част от които са вътрешни в страната проекти и нищо от мащаба на новия проект. <ref name="Denton">Denton, Harry et al. (2004) „Lonely Planet San Francisco“ ''Lonely Planet'', United States. 352 pp. ISBN 1-74104-154-6</ref> Първоначалната идея на Строус е за масивни конзоли от двете страни на пролива, свързани с един централен окачен сегмент. Той обещава това да бъде построено за 17 милиона щатски долара. <ref name="two"/>
Въпреки че идеята за моста не е нова, предложението, което в крайна сметка се смята като начало, е направено през 1916 г. в статия на San Francisco Bulletin от бившия студент-машиностроител Джеймс Уилкинс. <ref name="Owens">{{cite book |author=T.O. Owens|year=2001 |title=The Golden Gate Bridge |publisher=The Rosen Publishing Group |comments=24 pp. ISBN 0-8239-5016-6}}</ref> Градският архитект на Сан Франциско изчислява цена от $ 100 млн. като непрактична за времето, както и отправя въпрос до специалистите дали може да бъде построен за по-малко. <ref name="two">{{cite web|title=Two Bay Area Bridges|accessdate=9 март 2009|publisher=US Department of Transportation, Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/2bridges.cfm}}</ref> Този, който отговорил, [[Джоузеф Строус (инженер)|Джоузеф Строус]], е амбициозен, но мечтателен инженер и поет, който за дипломната си работа е проектирал 89 километров железопътен мост над [[Берингов проток|Беринговия проток]]. <ref name="experience">{{cite web |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=7 ноември 2007 |title=The American Experience:People & Events: Joseph Strauss (1870 – 1938) |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_strauss.html}}</ref> По това време Строус е имал завършени около 400 скици – голямата част от които са вътрешни в страната проекти и нищо от мащаба на новия проект. <ref name="Denton">Denton, Harry et al. (2004) „Lonely Planet San Francisco“ ''Lonely Planet'', United States. 352 pp. ISBN 1-74104-154-6</ref> Първоначалната идея на Строус е за масивни конзоли от двете страни на пролива, свързани с един централен окачен сегмент. Той обещава това да бъде построено за 17 милиона щатски долара. <ref name="two"/>


Местните власти се съгласяват да продължат проекта само при уверение, че Строус промени проекта и приеме мнението на няколко консултиращи проекта експерти. Поради последните постижения в [[металургия]]та<ref name="two"/> е решено като най-практично да се направи [[висящ мост]].
Местните власти се съгласяват да продължат проекта само при уверение, че Строус промени проекта и приеме мнението на няколко консултиращи проекта експерти. Поради последните постижения в [[металургия]]та<ref name="two"/> е решено като най-практично да се направи [[висящ мост]].


Строус прави повече от десетилетие агитация в Северна Калифорния. <ref>{{cite web |year=1999 |url=http://www.lib.berkeley.edu/news_events/exhibits/bridge/up028.html |title=Bridging the Bay: Bridges That Never Were |publisher=UC Berkeley Library |accessdate=2006-04-13 }}</ref> Мостът среща сериозна опозиция, включително и съдебни дела от много места. Военното министерство на САЩ е притеснено, че мостът ще влияе на движението на кораби, а военният флот се страхувал от сблъсък на кораб или саботаж на моста, който би могъл да блокира достъпа до едно от основните пристанища. Професионалните съюзи искали да се гарантира, че в строежа ще се предпочитат местни хора. „Southern Pacific Railroad“, една от най-влиятелните фирми в Калифорния, се противопоставя заради конкуренцията на нейния фериботен флот и дори завела съдебен процес срещу проекта, което довело до масов бойкот на фериботните услуги.<ref name="two"/> През май 1924 г. полковник Хърбърт Дикайн (Herbert Deakyne) води второто изслушване за моста от страна на военния министър по повод на искането да се ползва федерална земя за строеж. Дикайн одобрява от името военното министерство прехвърлянето на земята за нуждите на изграждането на мостовата инфраструктура на „Bridging the Golden Gate Association“ и на окръзите Сан Франциско и Марин Каунти.<ref>Miller, John B. (2002) „Case Studies in Infrastructure Delivery“ ''Springer''. 296 pp. ISBN 0-7923-7652-8.</ref> Друг съюзник на проекта е автомобилната индустрия, която подкрепяла изграждането на пътища и мостове с идеята това да доведе до увеличаване на търсенето на автомобили.<ref name="bc">{{cite news|url=http://www.baycrossings.com/archives/2002/04_May/so_where_are_they_now.htm|publisher=Bay Crossings|title=So Where Are They Now? The Story of San Francisco’s Steel Electric Empire|author=Guy Span|date=2002-05-04}}</ref>
Строус прави повече от десетилетие агитация в Северна Калифорния. <ref>{{cite web |year=1999 |url=http://www.lib.berkeley.edu/news_events/exhibits/bridge/up028.html |title=Bridging the Bay: Bridges That Never Were |publisher=UC Berkeley Library |accessdate=13 април 2006 }}</ref> Мостът среща сериозна опозиция, включително и съдебни дела от много места. Военното министерство на САЩ е притеснено, че мостът ще влияе на движението на кораби, а военният флот се страхувал от сблъсък на кораб или саботаж на моста, който би могъл да блокира достъпа до едно от основните пристанища. Професионалните съюзи искали да се гарантира, че в строежа ще се предпочитат местни хора. „Southern Pacific Railroad“, една от най-влиятелните фирми в Калифорния, се противопоставя заради конкуренцията на нейния фериботен флот и дори завела съдебен процес срещу проекта, което довело до масов бойкот на фериботните услуги.<ref name="two"/> През май 1924 г. полковник Хърбърт Дикайн (Herbert Deakyne) води второто изслушване за моста от страна на военния министър по повод на искането да се ползва федерална земя за строеж. Дикайн одобрява от името военното министерство прехвърлянето на земята за нуждите на изграждането на мостовата инфраструктура на „Bridging the Golden Gate Association“ и на окръзите Сан Франциско и Марин Каунти.<ref>Miller, John B. (2002) „Case Studies in Infrastructure Delivery“ ''Springer''. 296 pp. ISBN 0-7923-7652-8.</ref> Друг съюзник на проекта е автомобилната индустрия, която подкрепяла изграждането на пътища и мостове с идеята това да доведе до увеличаване на търсенето на автомобили.<ref name="bc">{{cite news|url=http://www.baycrossings.com/archives/2002/04_May/so_where_are_they_now.htm|publisher=Bay Crossings|title=So Where Are They Now? The Story of San Francisco’s Steel Electric Empire|author=Guy Span|date=2002-05-04}}</ref>


=== Проект ===
=== Проект ===
[[File:Golden gate circa 1891.png|left|thumb|200px|Голдън Гейт с Форт Пойнт на преден план, ок. 1891 г.]]
[[Файл:Golden gate circa 1891.png|ляво|мини|200px|Голдън Гейт с Форт Пойнт на преден план, ок. 1891 г.]]


Строус е основен инженер, отговорен за цялостния дизайн и конструкцията на моста.<ref name="Sigmund">{{cite web |last=Sigmund |first=Pete |year=2006 |url=http://www.cegltd.com/story.asp?story=7045&headline=The%20Golden%20Gate:%20%EBThe%20Bridge%20That%20Couldn%EDt%20Be%20Built%ED |title=The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', |publisher=Construction Equipment Guide |accessdate=2007-05-31}}</ref> Понеже той е имал малко опит с кабелни висящи конструкции <ref name="PBS">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_strauss.html |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=2007-12-12 |title=People and Events: Joseph Strauss (1870 – 1938)}}</ref> отговорността за това е поверена на други експерти.
Строус е основен инженер, отговорен за цялостния дизайн и конструкцията на моста.<ref name="Sigmund">{{cite web |last=Sigmund |first=Pete |year=2006 |url=http://www.cegltd.com/story.asp?story=7045&headline=The%20Golden%20Gate:%20%EBThe%20Bridge%20That%20Couldn%EDt%20Be%20Built%ED |title=The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', |publisher=Construction Equipment Guide |accessdate=31 май 2007}}</ref> Понеже той е имал малко опит с кабелни висящи конструкции <ref name="PBS">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_strauss.html |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=12 декември 2007 |title=People and Events: Joseph Strauss (1870 – 1938)}}</ref> отговорността за това е поверена на други експерти.


Ървинг Мороу (Irving Morrow), малко известен местен архитект, е направил цялостния дизайн на кулите на моста, схемата за осветяването му и декоративните елементи – [[улични лампи]], перила и пешеходни алеи. Известният оранжев (International Orange) цвят е използван първоначално като корозионна защита на моста. Много местни хора са агитирали Мороу да оцвети в жизнерадостния оранжев цвят, а не в някой от традиционния сив или тъмно сив цвят. Оттогава е запазен този цвят.<ref name="morrow">{{cite web |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=2007-11-07 |title=The American Experience:People & Events: Irving Morrow (1884 – 1952) |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_morrow.html}}</ref>
Ървинг Мороу (Irving Morrow), малко известен местен архитект, е направил цялостния дизайн на кулите на моста, схемата за осветяването му и декоративните елементи – [[улични лампи]], перила и пешеходни алеи. Известният оранжев (International Orange) цвят е използван първоначално като корозионна защита на моста. Много местни хора са агитирали Мороу да оцвети в жизнерадостния оранжев цвят, а не в някой от традиционния сив или тъмно сив цвят. Оттогава е запазен този цвят.<ref name="morrow">{{cite web |publisher=Public Broadcasting Service |accessdate=7 ноември 2007 |title=The American Experience:People & Events: Irving Morrow (1884 – 1952) |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_morrow.html}}</ref>


[[File: GoldenGateBridge BakerBeach MC.jpg|thumb|ляво|Изглед от брега на Бейкър Бийч]]
[[Файл: GoldenGateBridge BakerBeach MC.jpg|мини|ляво|Изглед от брега на Бейкър Бийч]]


Старши инженерът Чарлз Елис (Charles Alton Ellis), помаган дистанционно от известния дизайнер на мостове Леон Мойсеев (Leon Moisseiff, евреин, роден в [[Рига]]), е главният инженер на проекта.<ref name="Moisseiff">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_moisseiff.html |publisher=Public Broadcasting Service |title=American Experience:Leon Moisseiff (1872&ndash;1943) |accessdate=2007-11-07}}</ref> Мойсеев е направил основният структурен дизайн, като прилага теорията си „deflection theory“, според която тънкият и гъвкав път би бил гъвкав и устойчив на ветрове, сериозно намалявайки напрежението, предавайки силите по висящите кабели на кулите.<ref name="Moisseiff"/> Въпреки че дизайнът на моста Голдън Гейт се е доказал като надежден, по-късно мостът, направен по проект на Мойсеев – [[Tacoma Narrows Bridge (1940)]] се разрушава под въздействието на силни ветрове скоро след като е завършен, поради аероеластично трептене (aeroelastic flutter).<ref>K. Billah and R. Scanlan (1991), ''Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks'', [[American Journal of Physics]], 59(2), 118&ndash;124 [http://www.ketchum.org/billah/Billah-Scanlan.pdf (PDF)]</ref>
Старши инженерът Чарлз Елис (Charles Alton Ellis), помаган дистанционно от известния дизайнер на мостове Леон Мойсеев (Leon Moisseiff, евреин, роден в [[Рига]]), е главният инженер на проекта.<ref name="Moisseiff">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_moisseiff.html |publisher=Public Broadcasting Service |title=American Experience:Leon Moisseiff (1872–1943) |accessdate=7 ноември 2007}}</ref> Мойсеев е направил основният структурен дизайн, като прилага теорията си „deflection theory“, според която тънкият и гъвкав път би бил гъвкав и устойчив на ветрове, сериозно намалявайки напрежението, предавайки силите по висящите кабели на кулите.<ref name="Moisseiff"/> Въпреки че дизайнът на моста Голдън Гейт се е доказал като надежден, по-късно мостът, направен по проект на Мойсеев – [[Tacoma Narrows Bridge (1940)]] се разрушава под въздействието на силни ветрове скоро след като е завършен, поради аероеластично трептене (aeroelastic flutter).<ref>K. Billah and R. Scanlan (1991), ''Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks'', [[American Journal of Physics]], 59(2), 118–124 [http://www.ketchum.org/billah/Billah-Scanlan.pdf (PDF)]</ref>


Елис е гръцки възпитаник и математик. Той е професор и преподавал в университета в Илинойс, без да има инженерно образование. Получава инженерна диплома от университета, преди да направи дизайна на моста Голдън гейт, и е прекарал последните 12 години от кариерата си като професор в университета „Пардю“ ([[Purdue University]]). Той става експерт по структурен дизайн, пише книга, която става настолна за повечето инженери по това време.<ref name="ellis">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_ellis.html |accessdate=2007-11-07 |publisher=Public Broadcasting Service |title=The American Experience:Charles Alton Ellis (1876&ndash;1949)}}</ref> Елис извършва голяма част от техническата и теоретична работа по моста, но не получава признание, докато е жив. През ноември 1931 г. Строус уволнява Елис и го заменя с неговия подчинен Клифорд Пейн (Clifford Paine), под предлог, че харчел твърде много пари за изпращане на телеграми до Мойсеев.<ref name="ellis"/> Елис, обсебен от идеята за проекта и останал без друга работа по време на Голямата депресия, продължава да работи по 70 часа седмично, без възнаграждение, и накрая предава десет тома с направени на ръка изчисления.<ref name="ellis"/>
Елис е гръцки възпитаник и математик. Той е професор и преподавал в университета в Илинойс, без да има инженерно образование. Получава инженерна диплома от университета, преди да направи дизайна на моста Голдън гейт, и е прекарал последните 12 години от кариерата си като професор в университета „Пардю“ ([[Purdue University]]). Той става експерт по структурен дизайн, пише книга, която става настолна за повечето инженери по това време.<ref name="ellis">{{cite web |url=http://www.pbs.org/wgbh/amex/goldengate/peopleevents/p_ellis.html |accessdate=7 ноември 2007 |publisher=Public Broadcasting Service |title=The American Experience:Charles Alton Ellis (1876–1949)}}</ref> Елис извършва голяма част от техническата и теоретична работа по моста, но не получава признание, докато е жив. През ноември 1931 г. Строус уволнява Елис и го заменя с неговия подчинен Клифорд Пейн (Clifford Paine), под предлог, че харчел твърде много пари за изпращане на телеграми до Мойсеев.<ref name="ellis"/> Елис, обсебен от идеята за проекта и останал без друга работа по време на Голямата депресия, продължава да работи по 70 часа седмично, без възнаграждение, и накрая предава десет тома с направени на ръка изчисления.<ref name="ellis"/>
[[Файл:Golden-Gate-Bridge.svg|center|мини|750п]]
[[Файл:Golden-Gate-Bridge.svg|център|мини|750п]]
[[Файл:Golden Gate Bridge Dec 15 2015 by D Ramey Logan.jpg|center|мини|750п|Поглед към моста от остров [[Алкатрас]]]]
[[Файл:Golden Gate Bridge Dec 15 2015 by D Ramey Logan.jpg|център|мини|750п|Поглед към моста от остров [[Алкатрас]]]]


== Източници ==
== Източници ==

Версия от 09:47, 15 февруари 2019

Голдън Гейт
Golden Gate Bridge
Основни данни
Предназначениепътен мост (6 ленти)
Пресичапролив Голдън Гейт
Местоположение Сан Франсиско, САЩ
Технически данни
Конструкциявисящ мост
Материалстомана
Обща дължина2737 m
Ширина27,4 m
Височина227 m (стълб)
Главен отвор1280 m
Брой отвори13
Височина на пътя4,3 m
Височина под моста67 m
История
Построен1933 – 1937 г.
ПроектантДжоузеф Строус
Ървинг Мороу
Чарлз Алтън Елис
СтроителБетлехем Стийл
Експлоатация
СобственикМостови, пътен и транспортен район „Golden Gate“
Дневен трафик110 хиляди коли/ден (2008)
Сайтgoldengatebridge.org
Карта
Голдън Гейт в Общомедия
Изглед към моста

Голдън Гейт Бридж (Шаблон:Lang-en, в превод: Мост Златна порта или Златна врата) е висящ мост над пролива Голдън Гейт, който отделя Санфранциския залив от Тихия океан.

Мостът свързва град Сан Франциско от южната страна на пролива с градчето Сосалито на северния бряг. Завършен е през 1937 г. и остава мостът с най-голям отвор в света (1280 m) до построяването на моста Веразано Нароуз (Verrazano–Narrows Bridge) в Ню Йорк през 1964 г.

История

Ферибот

Преди да се изгради мостът, единственият практически кратък маршрут между Сан Франциско и Марин Каунти е с лодка през залива на Сан Франциско. Фериботната услуга започва още през 1820 г. Услуга с редовно разписание започва през 1840 г. с цел транспортиране по вода към Сан Франциско.[1]

Много хора са искали да се изгради мост за свързване Сан Франциско с Марин Каунти. Сан Франциско е бил най-големият американски град, който все още е бил обслужван главно чрез фериботи. Тъй като не е имал постоянна връзка с местните общности около залива, темпът на растеж на града е бил под средния за страната. [2] Много експерти са заявявали, че мост не може да бъде построен над на пролива, където в средата има дълбочина над 150 m и чести силни ветрове. Експертите смятали, че силните ветрове и гъсти мъгли ще възпрепятстват изграждането и експлоатацията на мост. [2]

Концепция

Въпреки че идеята за моста не е нова, предложението, което в крайна сметка се смята като начало, е направено през 1916 г. в статия на San Francisco Bulletin от бившия студент-машиностроител Джеймс Уилкинс. [3] Градският архитект на Сан Франциско изчислява цена от $ 100 млн. като непрактична за времето, както и отправя въпрос до специалистите дали може да бъде построен за по-малко. [1] Този, който отговорил, Джоузеф Строус, е амбициозен, но мечтателен инженер и поет, който за дипломната си работа е проектирал 89 километров железопътен мост над Беринговия проток. [4] По това време Строус е имал завършени около 400 скици – голямата част от които са вътрешни в страната проекти и нищо от мащаба на новия проект. [5] Първоначалната идея на Строус е за масивни конзоли от двете страни на пролива, свързани с един централен окачен сегмент. Той обещава това да бъде построено за 17 милиона щатски долара. [1]

Местните власти се съгласяват да продължат проекта само при уверение, че Строус промени проекта и приеме мнението на няколко консултиращи проекта експерти. Поради последните постижения в металургията[1] е решено като най-практично да се направи висящ мост.

Строус прави повече от десетилетие агитация в Северна Калифорния. [6] Мостът среща сериозна опозиция, включително и съдебни дела от много места. Военното министерство на САЩ е притеснено, че мостът ще влияе на движението на кораби, а военният флот се страхувал от сблъсък на кораб или саботаж на моста, който би могъл да блокира достъпа до едно от основните пристанища. Професионалните съюзи искали да се гарантира, че в строежа ще се предпочитат местни хора. „Southern Pacific Railroad“, една от най-влиятелните фирми в Калифорния, се противопоставя заради конкуренцията на нейния фериботен флот и дори завела съдебен процес срещу проекта, което довело до масов бойкот на фериботните услуги.[1] През май 1924 г. полковник Хърбърт Дикайн (Herbert Deakyne) води второто изслушване за моста от страна на военния министър по повод на искането да се ползва федерална земя за строеж. Дикайн одобрява от името военното министерство прехвърлянето на земята за нуждите на изграждането на мостовата инфраструктура на „Bridging the Golden Gate Association“ и на окръзите Сан Франциско и Марин Каунти.[7] Друг съюзник на проекта е автомобилната индустрия, която подкрепяла изграждането на пътища и мостове с идеята това да доведе до увеличаване на търсенето на автомобили.[8]

Проект

Голдън Гейт с Форт Пойнт на преден план, ок. 1891 г.

Строус е основен инженер, отговорен за цялостния дизайн и конструкцията на моста.[2] Понеже той е имал малко опит с кабелни висящи конструкции [9] отговорността за това е поверена на други експерти.

Ървинг Мороу (Irving Morrow), малко известен местен архитект, е направил цялостния дизайн на кулите на моста, схемата за осветяването му и декоративните елементи – улични лампи, перила и пешеходни алеи. Известният оранжев (International Orange) цвят е използван първоначално като корозионна защита на моста. Много местни хора са агитирали Мороу да оцвети в жизнерадостния оранжев цвят, а не в някой от традиционния сив или тъмно сив цвят. Оттогава е запазен този цвят.[10]

Изглед от брега на Бейкър Бийч

Старши инженерът Чарлз Елис (Charles Alton Ellis), помаган дистанционно от известния дизайнер на мостове Леон Мойсеев (Leon Moisseiff, евреин, роден в Рига), е главният инженер на проекта.[11] Мойсеев е направил основният структурен дизайн, като прилага теорията си „deflection theory“, според която тънкият и гъвкав път би бил гъвкав и устойчив на ветрове, сериозно намалявайки напрежението, предавайки силите по висящите кабели на кулите.[11] Въпреки че дизайнът на моста Голдън Гейт се е доказал като надежден, по-късно мостът, направен по проект на Мойсеев – Tacoma Narrows Bridge (1940) се разрушава под въздействието на силни ветрове скоро след като е завършен, поради аероеластично трептене (aeroelastic flutter).[12]

Елис е гръцки възпитаник и математик. Той е професор и преподавал в университета в Илинойс, без да има инженерно образование. Получава инженерна диплома от университета, преди да направи дизайна на моста Голдън гейт, и е прекарал последните 12 години от кариерата си като професор в университета „Пардю“ (Purdue University). Той става експерт по структурен дизайн, пише книга, която става настолна за повечето инженери по това време.[13] Елис извършва голяма част от техническата и теоретична работа по моста, но не получава признание, докато е жив. През ноември 1931 г. Строус уволнява Елис и го заменя с неговия подчинен Клифорд Пейн (Clifford Paine), под предлог, че харчел твърде много пари за изпращане на телеграми до Мойсеев.[13] Елис, обсебен от идеята за проекта и останал без друга работа по време на Голямата депресия, продължава да работи по 70 часа седмично, без възнаграждение, и накрая предава десет тома с направени на ръка изчисления.[13]

Поглед към моста от остров Алкатрас

Източници

  1. ↑ а б в г д Two Bay Area Bridges // US Department of Transportation, Federal Highway Administration. Посетен на 9 март 2009.
  2. ↑ а б в Sigmund, Pete. The Golden Gate: 'The Bridge That Couldn't Be Built', // Construction Equipment Guide, 2006. Посетен на 31 май 2007.
  3. ↑ T.O. Owens. The Golden Gate Bridge. The Rosen Publishing Group, 2001.
  4. ↑ The American Experience:People & Events: Joseph Strauss (1870 – 1938) // Public Broadcasting Service. Посетен на 7 ноември 2007.
  5. ↑ Denton, Harry et al. (2004) „Lonely Planet San Francisco“ Lonely Planet, United States. 352 pp. ISBN 1-74104-154-6
  6. ↑ Bridging the Bay: Bridges That Never Were // UC Berkeley Library, 1999. Посетен на 13 април 2006.
  7. ↑ Miller, John B. (2002) „Case Studies in Infrastructure Delivery“ Springer. 296 pp. ISBN 0-7923-7652-8.
  8. ↑ Guy Span. So Where Are They Now? The Story of San Francisco’s Steel Electric Empire // Bay Crossings, 2002-05-04.
  9. ↑ People and Events: Joseph Strauss (1870 – 1938) // Public Broadcasting Service. Посетен на 12 декември 2007.
  10. ↑ The American Experience:People & Events: Irving Morrow (1884 – 1952) // Public Broadcasting Service. Посетен на 7 ноември 2007.
  11. ↑ а б American Experience:Leon Moisseiff (1872–1943) // Public Broadcasting Service. Посетен на 7 ноември 2007.
  12. ↑ K. Billah and R. Scanlan (1991), Resonance, Tacoma Narrows Bridge Failure, and Undergraduate Physics Textbooks, American Journal of Physics, 59(2), 118–124 (PDF)
  13. ↑ а б в The American Experience:Charles Alton Ellis (1876–1949) // Public Broadcasting Service. Посетен на 7 ноември 2007.
Взето от „https://bg.wikipedia.org/w/index.php?title=Голдън_Гейт&oldid=9136135“.