Железопътна линия Разделна – Кардам: Разлика между версии

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Изтрито е съдържание Добавено е съдържание
Редакция без резюме
Етикети: Редакция чрез мобилно устройство Редакция чрез мобилно приложение
Етикети: Редакция чрез мобилно устройство Редакция чрез мобилно приложение
Ред 54: Ред 54:


След влизането му в експлоатация на участъка до Девня с още no-голяма острота възниква необходимостта от продължаване на линията до сърцето на [[Добруджа]] - град Добрич. Представители на местното население изпращат молба до министъра на земеделието, като привеждат много основателни аргументи за продължаване на линията от Девня до Добрич. В молбата се изтъква важността на земеделието за Добруджа, както и наличието само на един изходен пункт – пристанище [[Балчик]], разположено на повече от 100 km от производителните райони.
След влизането му в експлоатация на участъка до Девня с още no-голяма острота възниква необходимостта от продължаване на линията до сърцето на [[Добруджа]] - град Добрич. Представители на местното население изпращат молба до министъра на земеделието, като привеждат много основателни аргументи за продължаване на линията от Девня до Добрич. В молбата се изтъква важността на земеделието за Добруджа, както и наличието само на един изходен пункт – пристанище [[Балчик]], разположено на повече от 100 km от производителните райони.
През [[1905]] г. [[13 Обикновено Народно събрание]] одобрило извънреден кредит от 22 692 955 лева за [[Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията]] с цел изучаване на няколко железопътни линии, между които и линията Девня – Добрич. Скоро след това Дирекцията на постройките започнала проучвания на бъдещото трасе, като след множество теренни работи било решено то да премине през селата [[Суворово|Козлуджа]] – [[Калиманци (област Варна)|Гевреклер]] – [[Любен Каравелово|Саръ гьол]] – [[Стожер|Баллъджа]] до Добрич (67,5 км). Този вариант бил предпочетен пред други, които също предвиждали отсечката от Девня до Козлуджа, но от там се отклонявали или към [[Николаевка]], или към [[Вълчи дол|Курт дере]]. След проведения търг на [[4 септември]] [[1906]] г., строителството на железницата било възложено на Главно предприятие за направата на железопътната линия Девня – Добрич „Георго Попов и Сиe“ за 4 975 000 златни лева, със срок на завършване две години и девет месеца, считано от 12 септември 1906 г. След дълги преписки между предприемача и Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията и 11 месеца теренна работа по правителственото трасе, линията била изградена по трасе, посочено от предприемачаː Девня – Козлуджа – Курт дере – [[Оборище (област Варна)|Семет]] – [[Ново Ботево]] – Добрич (56,5 км). Железницата била изградена с нови релси тип „РПШ“ (Роман–Плевен–Шумен) с маса 31,2 kg/m и дължина 12 m.
През [[1905]] г. [[13 Обикновено Народно събрание]] одобрило извънреден кредит от 22 692 955 лева за [[Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията]] с цел изучаване на няколко железопътни линии, между които и линията Девня – Добрич. Скоро след това Дирекцията на постройките започнала проучвания на бъдещото трасе, като след множество теренни работи било решено то да премине през селата [[Суворово|Козлуджа]] – [[Калиманци (област Варна)|Гевреклер]] – [[Любен Каравелово|Саръ гьол]] – [[Стожер|Баллъджа]] до Добрич (67,5 км). Този вариант бил предпочетен пред други, които също предвиждали отсечката от Девня до Козлуджа, но от там се отклонявали или към [[Николаевка]], или към [[Вълчи дол|Курт дере]]. След проведения търг на [[4 септември]] [[1906]] г., строителството на железницата било възложено на Главно предприятие за направата на железопътната линия Девня – Добрич „Георго Попов и Сиe“ за 4 975 000 златни лева, със срок на завършване две години и девет месеца, считано от 12 септември 1906 г. След дълги преписки между предприемача и Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията и 11 месеца теренна работа по правителственото трасе, линията била изградена по трасе, посочено от предприемачаː Девня – Козлуджа – Курт дере – [[Оборище (област Варна)|Семет]] – [[Ново Ботево]] – Добрич (56,5 км). Железницата била изградена с нови релси тип „РПШ“ (Роман–Плевен–Шумен) с маса 31,2 kg/m и дължина 12 m.,понастиящем разделна -сухоп.рум.граница е на 49кг\м релси


== Румънско управление и дострояване на линията ==
== Румънско управление и дострояване на линията ==

Версия от 18:15, 3 септември 2020

Железопътна линия 28
Информация
Типнормална ,еднопътна (1435 mm)
Статусдействаща
Крайни гариПовеляново, Кардам
Започва отПовеляново
Продължава катоЖелезопътна линия 803 (Румъния)
Свързани линииЖелезопътна линия 2
Станции17
Номер линия28
Пусната27 септември 1898 до Девня
Разширение1 декември 1910 г. до Добрич;
след 1913 г. до Черна вода
СобственикДП НКЖИ
Дължина111,014 km
Брой линииединична
Междурелсие1435 mm
Електрификациядо Девня (25 кV, 50 Hz)
Работна скорост80 km/h,добрич-север до сухоп.рум.граница 40 км\ч
Максимален наклон20 ‰
Минимален радиус200 m

Железопътната линия Повеляново – Кардам – Черна вода (Румъния) е железопътна линия с междурелсие 1435 mm, разположена в североизточна България, област Варна и област Добрич.

Участък Разделна (Повеляново) – Добрич

Със „Закона за разширение мрежата на Българските държавни железници“ от 26 февруари 1897 г. на българското правителство се възлага да осигури построяването на един клон от съществуващата железопътна линия Русе — Варна за Добрич.

Строителството на линията в исторически аспект се разделя на два етапа – до Девня и до Добрич. За да се улесни износът на брашно от многото воденици на девненските извори (на брой 32, от които 5 с модерни инсталации), се решава да се построи железопътен клон Йовково (Разделна) – Девня. Клонът, с дължина от около 8 km, се строи съвместно от дружеството „А. Казанджиев – Н. Дишков“ и държавата. Долното строене и доставката на камък за баласт и траверсите се извършва от дружеството, а на релсите и монтирането им – от държавата. Участъкът се открива в експлоатация на 27 септември 1898 г.

След влизането му в експлоатация на участъка до Девня с още no-голяма острота възниква необходимостта от продължаване на линията до сърцето на Добруджа - град Добрич. Представители на местното население изпращат молба до министъра на земеделието, като привеждат много основателни аргументи за продължаване на линията от Девня до Добрич. В молбата се изтъква важността на земеделието за Добруджа, както и наличието само на един изходен пункт – пристанище Балчик, разположено на повече от 100 km от производителните райони. През 1905 г. 13 Обикновено Народно събрание одобрило извънреден кредит от 22 692 955 лева за Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията с цел изучаване на няколко железопътни линии, между които и линията Девня – Добрич. Скоро след това Дирекцията на постройките започнала проучвания на бъдещото трасе, като след множество теренни работи било решено то да премине през селата КозлуджаГевреклерСаръ гьолБаллъджа до Добрич (67,5 км). Този вариант бил предпочетен пред други, които също предвиждали отсечката от Девня до Козлуджа, но от там се отклонявали или към Николаевка, или към Курт дере. След проведения търг на 4 септември 1906 г., строителството на железницата било възложено на Главно предприятие за направата на железопътната линия Девня – Добрич „Георго Попов и Сиe“ за 4 975 000 златни лева, със срок на завършване две години и девет месеца, считано от 12 септември 1906 г. След дълги преписки между предприемача и Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията и 11 месеца теренна работа по правителственото трасе, линията била изградена по трасе, посочено от предприемачаː Девня – Козлуджа – Курт дере – СеметНово Ботево – Добрич (56,5 км). Железницата била изградена с нови релси тип „РПШ“ (Роман–Плевен–Шумен) с маса 31,2 kg/m и дължина 12 m.,понастиящем разделна -сухоп.рум.граница е на 49кг\м релси

Румънско управление и дострояване на линията

През 1913 г., след Междусъюзническата война Румъния завзема Южна Добруджа и достроява линията от Добрич до Черна вода. Така тя се свързва с железопътната мрежа на Румъния. В навечерието на Втората световна война между България и Румъния започват преговори за Южна Добруджа. На 7 септември 1940 г. в град Крайова двете страни подписват т. нар. Крайовска спогодба, по силата на която Южна Добруджа се връща на България. След тази дата към мрежата на БДЖ се включва участъкът Оборище – Кардам—граница с дължина 59,6 km, с връзка с железниците на Румъния с гранична гара Черна вода (Меджидие).

По време на войната по тази линия се извършва голямата част от износа на Североизточна България основно за Германия, като се превозват и транзитни товари и петрол за страните на юг от България.

Железопътната линия Разделна – Кардам е построена с минимален радиус на кривите 290 m, максимален наклон 20 ‰ и с обща дължина 105,919 km.

Експлоатация

През 50-те години започва интензивно строителство на различни заводи в района на Девня. Това налага разширение на жп гарата, осъществено на няколко етапа. През 1974 г. е въведен в експлоатация разделен пост „Разделна“, който има директна връзка с гара Повеляново. Тя е електрифицирана, а дължината ѝ е 5,765 km. Чрез тази връзка директните влакове от Варна в посока към Девня и обратно се движат без да влизат в гара Разделна.

През 90-те години предвид намалелите обеми на превозите няколко гари по линията и РП „Разделна“ са закрити, а връзката с гара Разделна е демонтирана.

Технически съоръжения по железопътната линия

Повеляново – Кардам
Линия 3 (Варна фериботна)
Линия 2 (Синдел)
515+833 Разделна
Линия 2 (Варна)
519+303 (0+00)Повеляново
2+200 РП „Разделна“
7+835 Девня
13+710 Кипра
16+860 Чернево
22+810 Суворово
38+029 Генерал Киселово
32+441 Вълчи дол
44+479 Оборище
51+493 Ботево
60+256 Дончево
67+218 Добрич
75+675 Добрич-север
80+000 Победа
88+247 Ген. колево
91+750 Равнец
96+235 Генерал Тошево
105+950 Кардам
111+014 Граница Румъния
Линия 803 CFR

Гари

име на гарата приемно-отправни коловози (ПОК) осигурителна инсталация
брой ПОК максимална полезна дължина минимална полезна дължина
Повеляново 11 826 597 МРЦ
Девня 6 714 508 Р
Суворово 3 615 590 ЕЦМ
Вълчидол 3 585 526 РУКЗ
Добрич 4 625 450 РУКЗ
Добрич север 3 694 594 РУКЗ
Кардам 4 586 461 РУКЗ

Мостове

междугарие намира се на km обща дължина, m изграден от препятствие
Повеляново – РП Разделна 0+421 60,00 стоманобетон река
РП Разделна – Девня 2+530 20,20 стоманобетон тръби
РП Разделна – Девня 6+681 33,10 стомана река
Вълчи дол – Добрич 38+962 40,40 стомана и кам. зидария река
Вълчи дол – Добрич 51+750 61,50 стомана и кам. зидария река
Вълчи дол – Добрич 63+850 63,10 стоманобетон път
Вълчи дол – Добрич 66+600 32,60 стоманобетон път
Добрич – Добрич север 72+362 36,20 стоманобетон река
г. Добрич север 75+274 35,20 стоманобетон път
Ген. Тошево – Кардам 99+991 8,90 стоманобетон дере
Ген. Тошево – Кардам 103+698 60,20 стомана и кам. зидария дере

Максимално допустими скорости (към 11.12.2016 г.)

от гара до гара скорост
Повеляново Девня 60
Девня Суворово 80
Суворово сп. Дончево 60
сп. Дончево Добрич север 80
Добрич север граница 40

Вижте също

Литература

  • Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
  • Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.