Боинг 747

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Емблема за пояснителна страница Вижте пояснителната страница за други значения на 747.

Боинг 747
Virgin atlantic b747-400 g-vbig arp.jpg
Боинг 747 на Върджин Атлантик Еъруейс
Описание
Националност Флаг на САЩ САЩ
Тип ширококорпусен джет
Производител Боинг
Първи полет 9 февруари 1969[1]
В експлоатация от 1970[1]
Тактико-технически данни
Максимална
скорост
913 km/h.
Боинг 747 в Общомедия

„Боинг 747“ (Boeing 747) е широкофюзелажен , търговски авиолайнер за превоз на пътници и товари, често наричан с прякорът си „Джъмбо Джет“ или „Кралица на небесата“. Той е най-разпознаваемият самолет в света и е първият широкофюзалежен самолет произвеждан някога. [2] Произведен е в заводът за цивилни търговски самолети на Боинг в Съединените Американски Щати. Първият „Джъмбо Джет“ е бил с два и половина пъти по-голям капацитет от Боинг 707[3], който по това време, 60-те години на 20 век, е бил най-големият търговски самолет. Боинг 747 държи световният рекорд за най-голям пътнически самолет в продължение на 37 години от момента на първия си полет през 1970. [4]

В предната част на фюзелажа, четири двигателовият 747 има двупалубна конфигурация, използвана за всички варианти на самолета – пътнически, транспортен и други. От Боинг проектират горната палуба на фюзелажа като гърбица с цел да осигурят допълнителни места а и да отделят първа класа от пътническия салон, също така позволява самолета да бъде конвертиран много лесно в товарен самолет за големи товари като се добави голяма предна товарна врата. Боинг разчитат много на товарния вариант, тъй като през 60-те години надпреварата за създаването на свръхзвуков пътнически самолет е в разгара си, и се е смятало, че създаването им ще измести от пазара до-звуковите пътнически самолети, но няма да окаже влияние на товарните до-звукови самолети.[5] Смятало се е, че пътническият вариант ще бъде остарял когато бъдат продадени 400 самолета.[6] Надхвърляйки няколкократно очакванията на критиците, до 1993-та година са продадени 1000 самолета,[7] а през Септември 2012 година от завода излиза самолет номер 1448. Също така има 81 твърди поръчки, за изпълнение, за новият вариант 747-8 [8]


747-400 е най-разпространената пътническа версия на Джъмбо“ в експлоатация, тя е и сред най-бързите авиолайнери в експлоатация в момента, развивайки висока дозвукова скорост от Мах 0.85-0.855 ( над 920 км/ч ). Има междуконтинентален обхват от 7260 морски мили ( 13 450 км ).[9] Пътническия вариант 747-400, може да събере на борда си 416 пътници в нормална три-класова конфигурация, 524 пътника в дву-класова и 660 пътника в едно класова конфигурация с висока плътност. Новият вариант на самолета, 747-8 е в производство и получава типов сертификат през 2011 година. Доставките на товарния вариант 747-8F за стартовият клиент Cargolux започват през Октомври 2011-та; доставките на пътническият вариант 747-8I за Lufthansa започват през Май 2012-та.

Разработка[редактиране | edit source]

История[редактиране | edit source]

През 1963-та година, Военно въздушните сили на САЩ стартират серия от проучвания за създаването на много голям стратегически транспортен самолет. Въпреки, че представят C-141 Starlifter, те вярват, че им е необходим много по-голям товарен самолет с много повече възможности, особено възможността да пренася извънгабаритни товари който не биха се събрали в нито един съществуващ до този момент самолет. По нататъшните изследвания довеждат до оформянето на изискванията за CX-HLS ( Голяма логистична система CX ) през март 1964-та. Въздухоплавателното средство трябва да има капацитет на натоварване от 81 600 килограма със скорост Мах 0.75 ( 805 км/ч ), и обхват ( без презареждане ) от 9260 км. при полезен товар от 52 200 кг.. Трябва да бъде с две товарни врати, от пред и от зад, и да поема товари с размери 5,18м ширина, 4,11м височина и 30,5м дължина. Разполагайки само 4 двигателя, за бъдещия самолет трябва да се разработят нови двигатели с много по-голяма мощност и с по-висока икономичност. На 18-ти Май 1964-та постъпват предложения за разработване на фюзелажа от Boeing, Douglas, General Electric, Lockheed и Martin Marietta; предложения за разработването на двигатели пристигат от General Electric, Curtiss-Wright и Pratt & Whitney. След направено проучване на Boeing, Douglas и Lockheed е даден предварителен договор за разработка на фюзелажа, а на General Electric и Pratt & Whitney е даден предварителен договор за разработването на двигателя. И трите предложения споделят редица функции. Тъй като в изискванията към CX-HLS е отбелязано, че трябва да може да се товари отпред всички са вмъкнали предната врата на мястото където обичайно е разположен кокпита. И трите фирми решават този проблем като преместват кокпита над товарната зона; от Douglas предлагат малка „шушулка“ точно над вратата и пред крилото; Lockheed използват дълъг „гръбнак“ над и по протежение на фюзелажа на самолета, като центроплана е разположен в „гръбнака“; Boeing комбинират и двете предходни предложения като предлагат по-голяма „шушулка“ разположена от носа до задната част на крилото. През 1965-та, конструкцията на Lockheed и двигателят на General Electric са избрани за новият транспортен самолет C-5 Galaxy, което за времето си е най-големият военен самолет. Носовата врата и вдигащият се кокпит ще бъдат използвани в дизайна на 747.

Боинг 747-200 на Iran Air показващ първоначалната конфигурация на кокпита, разположен на горната палуба

Предложението за Авиолайнера[редактиране | edit source]

Боинг 747 е замислен когато пътуването със самолет се увеличава през 60-те години. Огромната популярност на Боинг 707 и на Douglas DC-8 играе водеща роля в зората на ерата на търговските самолети, която е революция в пътуването на далечни разстояния. Дори преди да изгуби договора за CX-HLS, Боинг са притиснати от Juan Trippe ,( президент на Pan American World Airways ( Pan Am )) , един от най-важните клиенти на Боинг, да създадат пътнически самолет два пъти по-голям от 707. По това време летищата започват да се претоварват от постоянно увеличаващият се брой на пътници, превозвани от сравнително малко самолети. Това се превръща в сериозен проблем и Juan Trippe смята, че проблема може да се превъзмогне с направата на нов голям самолет. През 1965 г., Joe Sutter е преместен от отдела за развитие на Боинг 737 за да поеме управлението на ново сформираният екип за създаване на нов голям самолет, вече именуван като 747. Joe Sutter инициира съвместно проектно проучване с Pan Am и с други авиокомпании за да разбере по-добре техните изисквания. По това време той е бил убеден, че в крайна сметка 747 ще бъде изместен от свръхзвуковия транспорт. Боинг предлагат проектирането на 747 да е такова, че лесно да може да се трансформира в товарен и да се запази производствения процес дори ако търсенето на пътническият вариант намалее. Товарният вариант е било много необходимо да се пригоди към широко навлязлата методика за превоз и доставки на контейнери. Стандартните контейнери са с височина и ширина 2,4 м и дължина 6,1 или 12 м.. Това означава, че ако се използва фюзелаж подобен на този от проекта CX-HLS, ще е възможно събирането на 2 контейнера на ширина, 2 на височина разположени в 2 или 3 редици на дължина. През Април 1966-та, Pan Am поръчва 25 самолета от типа 747-100 на стойност 525 млн.$. По време на тържественото подписването договора за 747, и на празненството по случай 50-тата годишнина на Боинг в Сиатъл, Juan Tippe казва:

... 747 ще бъде велико оръжие в борбата за мир на човечеството, конкурирайки се с междуконтиненталните ракети за съдбата на човечеството....

Като стартов клиент, а ѝ като компания участвала в ранния етап на проектиране на 747, от Pan Am са можели да повлияят на дизайна и на производството на самолета, по такъв начин по който друга компания не може.

Проектиране[редактиране | edit source]

В крайна сметка, високо-площника предложен от Боинг за проекта CX-HLS, не се използва при създаването на новият самолет, но оказва сериозно влияние в по нататъшното проектиране.[10] Първоначалният дизайн е включвал два етажа по цялата дължина на фюзелажа, с осем седалки на ред разделени от две пътеки на долната палуба и седем седалки на ред разделени с две пътеки на горната палуба.[11] Но загрижеността за евакуационните пътища и намаления обем на товари водят до отхвърлянето му в началото на 1966-та, в полза на на по широко фюзелажен едно палубен вариант. В последствие кокпита е разположен в скъсена горна палуба, по този начин носа на самолета се превръща в голяма товарна врата при карго версията. От това решение се появява и отличителната „издатина“ с която 747 е известен. В първите модели не е окончателно решено за какво може да служи малкото свободно пространство на горната палуба зад коктипа. В някой модели се използва за луксозна бизнес класа със сепарета.[12] Една от основните технологии, които са направили възможно създаването на голям самолет като 747 е създаването на турбо-витловия двигател с висока степен на двуконтурност.[13] За двигателите създадени чрез тази нова технология се е смятало, че могат да осигурят два пъти по-голяма мощност от широко използваните по това време турбореактивни двигатели, като същевременно използват и 30% по-малко гориво. General Electric са пионери в създаването на тази технология, но се концентрират в създаването на двигател за военният C-5 Galaxy, и не развиват технологията за комерсиалния пазар.[14][15] Pratt & Whitney също правят разработки за двигател работещ на същият принцип, и в края 1966-та, заедно с Боинг и Pan Am сключват договор за производството на двигател за новият 747, двигател модел JT9D.[15]

Турбовитлов двигател с висока степен на двуконтурност, произведен за Боинг 747 от Pratt & Whitney

Проектът 747, е създаден по нова методология наречена „анализ на дървото от грешки“. Този нов метод позволява на инженерите да проследят как повредата на един елемент от системата влияе върху работата на останалата част, подобрявайки поотделно всяка една част намаляват вероятността от грешки на цялата система. За да отвърнат на притесненията относно безопасността и летателната годност на 747, производителите въвеждат редица дублиращи елементи в конструкцията, дублираща хидравлична система, четворен основен колесник и двойни управляващи повърхности.[16] Освен това са изплозвани най-новите и мощни хидравлични крикови използвани в индустрията по онова време, за да позволят новият самолет да се използва успешно на всички летища. Това включва разполагането на предкрилки по дължината на почти целия атакуващ ръб на крилото и разполагането на големи три частни задкрилки по дължината на изходящият ръб на крилото.[17] Спуснатите задкрилки увеличават площта на крилото с 21% и осигуряват до 90% по-голяма подемна сила от крило, на което няма задействана механизация.[18] Боинг се споразумяват с Pan Am за доставката на първият 747 до краят на 1969-та. Определената дата за доставка им оставя само 28 месеца за да проектират и произведат самолета, което от своя страна е две трети от нормалното време за това начинание.[19] Графикът за изпълнение е толкова бърз, че хората работещи по проекта са наричани „феноменалните“.[20] Създаването на самолета е било такова финансово и техническо предизвикателство, че управлението на фирмата са били „заложили“ бъдещето на фирмата в името на успеха.[1]

Завод[редактиране | edit source]

Сглобяване на 747 в завода в Everett

Тъй като Боинг са нямали създаден толкова голям завод за производството на 747, те решават да създадат нов завод отговарящ на размерите на огромния самолет. От компанията обмислят къде да разположат новият завод като разполагат с около 50 варианта в 50 различни града.[21] Накрая е взето решение заводът да се намира на 50 км. северно от Seattle, на терен принадлежащ на военната база atPaine Field близо до градчето Everett, Washington.[22] Боинг купуват парцел с площ от 780 акра ( 3,2 км2 през Юни 1966-та. Създаването на 747 е голямо предизвикателство, но от своя страна и създаването на огромният завод е не по-малко предизвикателство. Президентът на Боинг William M. Allen назначава Malcolm T. Stamper ( които по това време отговаря за отдела за турбини ) да наблюдава строежа на завода и след това да поеме производството на самолета.[23] За да се подравни терена е било необходими да се преместят повече от 3,1 милиона кубични метра почва.[24] Срокът е бил толкова кратък, че създаването на първият макет в пълен мащаб е започнало преди монтирането на покрива на завода.[25] Завода е най-голямата по обем сграда строена някога и няколко пъти е била допълнително разширявана за да поеме производството и на последвалите широкофюзелажни самолети на Боинг.[22]

Производство и тестове[редактиране | edit source]

Прототипът на Боинг 747 - "Град Еверет", разположен в музея на авиацията в Сиатъл, Вашингтон

Още преди първият 747 да бъде напълно сглобен, започват тестовете и проверките на много компоненти и системи. Един важен тест включва 560 доброволци участващи в симулация на евакуация от самолета посредством евакуационните пързалки. Евакуацията се извършва за две минути и половина което е в разрез с изискваните максимум 90 секунди от Федералната Авиационна Агенция ( FAA ). В допълнение на забавянето няколко от доброволците са пострадали по време на евакуацията. Следващите евакуационни тестове влизат в рамките на 90-те секунди, но с цената на много повече наранявания. Най-проблемна част от тестовете е евакуацията на пътниците от горната палуба като те се измъкват като биват вързани с колан и спускани с макара.[26] Тестовете включват и рулиране по пистата. Тъй като все още прототипът на 747 все още не е готов, за да бъдат възможни тренировките за рулиране на толкова голям самолет, Боинг създават „Камионът на Waddell“ . Това представлява голям камион на покривът на който е монтиран макет на кокпита на 747 и е кръстен на тест пилотът на 747, Jack Waddell.[27] На 30-ти Септември 1968-ма, първият 747 излиза от завода в Everett пред погледите на световната преса и представителите на 26-те компании направили предварителни поръчки за бъдещият самолет.[28] През следващите месеци се прави подготовка за първият полет който се осъществява на 9-ти Февруари 1969-та, от тест пилотите Jack Waddell и Brien Wygle[29][30] и бордният инженер Jess Wallick. Въпреки малките проблеми със задкрилките , полетът потвърждава че 747 се държи много добре в полет. Освен това се смята, че 747 е като имунизиран за феномена “Dutch roll” който по онова време се е считал за много опасен.[31]

Близък поглед към 16-колесният основен колесник на 747

В по нататъшните етапи на програма на полетни тестове е открита появата на „Флатер“, високо честотни трептения на крилото при определени условия. Този проблем е частично решен като се намаля твърдината на някой компоненти от крилото. Въпреки това, в някой условия се появява особено силен „Флатер“ и е решено с цел предотвратяването му, на първите модели да се поставя противотежест, на гондолите на външните двигатели, от обеднен уран.[32] Това решение обаче носи безпокойство когато някой от тези самолети катастрофира. Обедненият уран е премахнат от 747 след намирането на 282 килограма уран от две катастрофи на 747 – полет 368 на China Airlines разбил се в Wanli през 1991-ва и полета на El Al разбил се в Amsterdam през 1992-ра.[33][34] Програмата за полетни тестове е възпрепятствана от проблеми с двигателят JT9D. Проблемите включват спирания на двигателите причинени от бързото движение на дроселите и разрушаване на обшивката на турбината след кратък период на употреба.[35] Поради тези проблеми доставките се забавят за няколко месеца и оставят на земя 20 самолета чакащи монтаж на двигатели в завода в Everett.[36] Програмата се забавя още повече, когато един от петте тестови самолета претърпява сериозни повреди по време на опит за кацане на летището в Renton, където е разположен друг завод на Боинг.[37][38] Въпреки всички трудности, Боинг успяват да представят един от тестовите си самолети пред широката публика по време на 28-мото авио шоу в Paris в средата на 69-та.[39] 747 получават от FAA сертификат за летателна годност през Декември 1969-та и от този момент Боинг могат да го въведат в употреба.[40] Огромните разходи за разработването и създаването на 747, изграждането на на напълно нов огромен завод в Everett, е струвало много пари на Боинг и се е наложило теглене на много големи заеми от банковите синдикати.

Първата дама, Пат Никсън, в кокпита на първият търговски 747, по време на церемонията по кръщаването му - 15-ти Януари 1970-та

През последните месеци преди доставката на първият самолет, Боинг са искали многократно отпускане на заеми за довършване на проекта. Ако по онова време банките са откажели допълнителен заем, това би било краят за Боинг.[41] Дългът на компанията е надхвърлял 2 млрд. $, от който 1,2 млрд. $ са били към банките, което е рекорден дълг сред компаниите. По късно Allen казва : „Това бе прекалено голям проект за нас“[42] В крайна сметка хазартната игра на Боинг ги води до успех, като те се превръщат в монополисти на пазара на много големи пътнически самолети в продължение на много години напред.[43]

Въвеждане в експлоатация[редактиране | edit source]

На 15-ти Януари 1970, първата дама на САЩ - Pat Nixon, кръщава, първият 747 на Pan Am, „Clipper Victor”, на международното летище в Washington в присъствието на председателя на Pan Am - Najeeb Halaby. Вместо шампанско, самолета се полива с червена, бяла и синя вода. Въвеждането в експлоатация на 747 се случва на 22-ри Януари 1970-та, обслужвайки курса на Pan Am New York – London;[44] реално първият полет е бил плануван за вечерта на 21-ри, но поради прегряването на един от двигателите на оригиналния самолет забавя полета. Полетът се забавя с около 6 часа, до ранните часове на другия ден, докато се намери заместител.[45]

Спираловидни стъпала свързват двете палуби на ранните 747-100 и 747-200

747 се радва на сравнително гладко въвеждане в експлоатация, с лекота преодолява притесненията, че повечето от летищата не са способни да поемат големите му размери.[46] Въпреки появата на технически проблеми, в повечето случай те са малки и бързо биват поправени.[47] След въвеждането в употреба с Pan Am, няколко компании поръчали от първите 747, с цел да останат конкурентни на променящия се пазар, получават и въвеждат в експлоатация своите първи самолети.[48] От Боинг отбелязват, че за половината от ранно поръчани самолети, авиокомпаниите предпочитат възможността от далечен обхват пред това да се възползват от повече полезен товар.[49][50] Въпреки това 747 има слаб потенциал за намаление на оперативните разходи на пътник, той би имал най-ниските цени на пазара единствено ако самолета е напълно натоварен; цената за пътник рязко се увеличава при намаляване на заетостта. Стойността на горивото нужно за умерено натоварен полет, полет с около 70% заетост на местата, се равнява на около 95% процента от горивото нужно за напълно натоварен самолет.[51]

Рецесията от 1969-та до 1970-та силно засяга Боинг. За година и половина след Септември 1970, Боинг успяват да продадат само 2 самолета в света и не успяват да продадат нито един на които и да е Американски оператор за повече от три години. Икономическите проблеми в САЩ и в някой други държави причинени от нефтената криза през 1973-та година, водят до рязкото намаляване на пътнико-потока, някои авиокомпании разбират, че нямат достатъчно пътници да напълнят своите 747 и да летят изгодно. Те решават да се насочат към употребата на по малките и наскоро представени широкофюзелажни - McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar trijet [52] ( а в последствие и Боинг 767 и Еърбъс А300 twinjets ). Първоначално опитвайки се да привлекат повече клиенти, оборудвайки своите 747 с пиано барове на втората палуба, от American Airlines в последствие решават да ги преоборудва в карго версии, но през 1983 решават да заменят своите 747 за по-малки самолети от флота на Pan Am.[53] Delta Air Lines също се отказват от своите 747 след няколко години;[54] по-късни Delta се сливат с Northwest Airlines, които оперират с 747.[55]

Пътнически салон в по-новите модели на 747 с удължена горна палуба

Международните полети, които подминават летища в големите и кацат на летища в по-малки градове, стават много популярни през 80-те и това значително отнема от основният пазар на 747.[56] Въпреки това международните превозвачи, през Тихия океан, продължават основно да разчитат на 747.[57] Значителна част от вътрешните линии в Япония се обслужват от 747 и голяма част от полетите са натоварени до максималното допустимо ниво за самолета.[58]

Подобрени версии на 747[редактиране | edit source]

След първоначалният модел „747-100“, Боинг произвеждат моделът „– 100B“, модел с по-високо излетно тегло ( MTOW ), и модел за по-късия разстояния „– 100SR“ ( Short Range ) с по-голям брой пътници.[59] Увеличаването на MTOW позволява на самолета да носи повече гориво и да лети на по-далечни разстояния.[60] Моделът „– 200“ от 1971-ва, е оборудван с по-мощни двигатели и има по-високо MTOW. В последствие, на базата на модел „– 200“, са създадени и варианти само за пътници, само за карго и комбинация между двете.[59] През 1976-та е създаден скъсен модел за по-дълги разстояния - „747SP“ ( special performance ). [61]

През 1980-та, производствената линия на „747“ е допълнена от моделът „747-300“. Моделът „– 300“ е резултат от проучванията на Боинг с цел увеличаване на капацитета от пътници на борда на 747. По време на проучванията са отхвърлени варианти включващи допълнения към фюзелажа и удължаване на горната палуба по дължината на целият фюзелаж. Първият, изцяло завършен през 1983-та година, „747-300“ е с удължена горна палуба, увеличена крейсерска скорост и увеличен брой на пътниците. Едни от първите обозначения за модела „– 300“ са били : „747SUD“ - идващо от – удължена горна палуба ( Stretched upper deck );[62] „747-200 SUD“ и „747EUD“. В крайна сметка, моделът е с обозначение „747-300“[63] и на неговата база са създадени варианти само за пътници, само за карго и комбинация от двете.[59]

Air New Zealand е операторът въвел в експлоатация първият модел 747-400

През 1985-та започва разработването на „747-400“, нов модел с по-голям обхват.[64] Преоборудваният с нови монитори кокпит, позволява новият модел да се управлява от само двама пилоти вместо досегашните трима необходими за предишните модели.[65] Моделът има нови двигатели, в конструкцията му са вложени по-леки материали и е изцяло е променен пътническият салон. Производствените разходи рязко скачат и се появяват забавяния в производството, в резултата на изискванията от клиентите за внедряване на редица нови технологии. Недостатъчно добре класифицираната работна ръка и кратките срокове за изпълнение водят до първите производствени проблеми.[1] Моделът „– 400“ е въведен в експлоатация през 1989-та.[66]

През 1991-ва, рекордните 1087 души се качват на борда на „747“ и излитат от Израел, като част от операция „Соломон“.[67] „747“ остава най-тежкият търговски самолет в експлоатация до появата на Антонов Ан-123 „Руслан“ през 1982-ра; по-късни карго варианти на „747-400“ ще задминат тегло Ан-124 през 2000-та година. Товарният Антонов -225 „Мрия“ , които прави първият си полет през 1988-ма, по редица показатели и до ден днешен остава най-големият самолет в света ( включително и за максимално излетно тегло и за дължина на самолета ); създаден е един единствен Ан-225 „Мрия“ и той все още е в употреба. Hughes H-4 „Hercules“ е най-големият по размах на крилете самолет в света, но той е осъществил един единствен полет.[68]

Дизайн[редактиране | edit source]

Разрез на Боинг 747 - 200

Боинг 747 е голям, широкофюзелажен авиолайнер с четири двигателя, монтирани на крилото. Крилото има положителен ъгъл на стреловидност от 37.5 градуса чрез което се постига висока и ефективна крейсерска скорост от Мах 0.84 до 0.88,[69] в зависимост от варианта. Броя на седалки на борда на 747 е повече от 366 при разположение на салона 3-4-3 ( секция от 3 седалки, пътека, секция от 4 седалки, пътека и отново секция от 3 седалки ) в икономична класа и разположение 2-3-2 при първа класа на главната палуба. Горната палуба има разположение 3-3 ори икономична класа и 2-2 при първа класа. Издатината над основната палуба където е и кокпита, наподобява „гърбица“ .[70]

Боинг 747 - 400F на Cargolux с отворена носова товарна врата

Издигнатият кокпит позволява при карго варианта товарите да се вкарват през голямата носова врата.[69] Горната палуба зад кокпита осигурява допълнително място за седалки или за бизнес класа. Удължената горна палуба се появява за пръв път на моделът 747-100B, но при варианта 747-300 тя е стандартна за модела. При модела 747-400 тавана на кокпита има авариен люк от които екипажа може да се евакуира в случай на авария и в случай, че не може да се измъкне през кабината.

Максималното излетно тегло на 747 започва от 333 400 кг. за модел „– 100“ и стига до 439 985 кг. при най-новият модел „– 8“ . Обхвата е увеличен от 9 800 км. за модел „– 100“ на 14 815 км. за модел „– 8“ [71][72]

Множеството структурни системи за безопасност на 747 включват 4 допълнителни хидравлични системи и 4 основни колесника с по 4 колела всеки, които осигуряват добро сцепление с земята и безопасност в случай на гръмнала гума. Като допълнение 747 разполага с независими плоскости за управление и е проектиран с три секционни задкрилки чрез който скоростта на кацане се намаля до ниво позволяващо на 747 да кацне на всички стандартни писти.[73] За транспортиране на резервен двигател, на крилото ( между единия от вътрешните двигатели и фюзелажа ) на 747 има монтирана допълнителна гондола на която се монтира резервния двигател.[74][75]

Варианти[редактиране | edit source]

Моделът 747 – 100 е първият модел на самолета и е пуснат в експлоатация през 1966-та. Следващият модел е 747 – 200 от 1968-та. 747 – 300 е пуснат в експлоатация през 1980-та и е последван от модела 747 – 400 през 1985-та. Последният модел за сега е 747 – 8, пуснат в експлоатация през 2005-та. За всеки модел през годините са създавани различни варианти, а също така много от старите модели са произвеждани едновременно и с новите. Международната организация за гражданска авиация ( ICAO ) класифицира различните модели на самолета чрез използването на кратък код съставен от комбинация на номера на модела и обозначението на варианта ( например B741 за всички варианти от модел 747 – 100 ). [76]

747 – 100[редактиране | edit source]

На снимката е 747 - 100 на Pan Am, Вижда се оригиналния размер на горната палуба с три прозореца

Първият 747 – 100 е произведен с шест прозореца на горната палуба ( по три от всяка страна ) в която са разположени сепаретата на бизнес класата. По-късно, авиокомпаниите решили да използват горната палуба за допълнителни пътници, Боинг предлагат като опция вариант с десет прозореца на горната палуба ( удължена горна палуба ). Някои от ранните самолети от модела биват обновени с новата конфигурация.[77] Модел – 100 е задвижвам от четири двигателя – Pratt & Whitney JT9D-3A. От този модел няма товарна версия, която да е директно произведена от Боинг въпреки че няколко самолета от модела биват преобразувани в товарни.[78] От модел 747 – 100, Боинг произвеждат 167 бройки.

747SR[редактиране | edit source]

Един от двата 747 - 100BSR SUD произведени за Japan Airlaines

Японските авиолинии настояват за модел с по-голям полезен товар за обслужване на вътрешните им линии между големите градове в Япония. Боинг създават 747SR ( модел за по-къси разстояния ) като намаляват обема на резервоарите за гориво и повишават обема на полезен товар. Новият модел разполага с места за 498 пътника в по-ранните варианти и повече от 550 места в следващите варианти.[59] При създаването си 747SR има въведени редица подобрения поради очакването, за 20 години на експлоатация от Японските авиокомпании, да се извършат 52 000 полета ( за сравнение стандартния вариант за модела 747 – 100 е изчислен за 24 600 полета за същият период от време ).[79] Първоначалният вариант на 747SR ( - 100SR ) има подсилени центроплан, структура на фюзелажа и колесници за да поемат допълнителното натоварване на увеличения брой излитания и кацания.[80] Допълнителни структурни елементи биват добавени в крилото, фюзелажа и колесника и намаляват обема на горивните резервоари с около 20%. [81]

На 30-ти Октомври 1972-ра е обявена първата поръчка за четири самолета - 100SR, от Japan Air Lines ( JAL, по-късно преименувана на Japan Airlines ). На 30-ти Август 1973-та е произведен първият самолет и първия полет е на 31-ви Август 1973-та.

Боинг 747SR на авиокомпания Air Nippon Airways

Самолета получава своя типов сертификат от FAA на 26-ти Септември 1973-та заедно с първата доставка към авиокомпанията. 747 – 100SR е въведен в експлоатация от JAL на 7-ми Октомври 1973-та и авиокомпанията е основния оператор на този модел. Използван е основно за вътрешни полети в Япония.[82] Седем самолета от модела са произведени от 1973-та до 1975-та, всеки от които има MTOW 240 000 кг. и е оборудван с двигатели Pratt & Whitney JT9D-7A осигуряващи 190 000 N тяговъоръженост.[83]

Последовател на модела – 100 SR е – 100BSR. Варианта е представен за пръв път през 1978-ма. В неговата конструкция също има внесени подобрения поради предвидените голям брой цикли. Първия полет на – 100BSR е на 3-ти Ноември 1978-ма, а първата доставка е за All Nippon Airways ( ANA ) на 20-ти Декември 1978-ма. Общо 20 самолета са произведени за ANA и JAL.[84] 747 – 100BSR има максимално излетно тегло 272 100 кг. и е задвижван от същите двигатели като на 747 – 100SR. ANA оперира с модела, въе вътрешните линии на Япония, във варианти за 455 и 456 пътници до като не ги пенсионира на 10-ти Март 2006-та.[85]

През 1986-та, са създадени два самолета – 100BSR SUD ( с удължена горна палуба ) по поръчка на JAL.[86] Първия полет на модела е на 26-ти Февруари, типовия сертификат и първата доставка са на 24-ти Март 1986-та..[87] JAL оперират с двата – 100BSR SUD, разполагащи с по 563 места, до пенсионирането им в края на 2006-та. Само два самолета са произведени от този вариант, но на теория всеки самолет от модел – 100B може да се преобразува на -100BSR SUD.[84]

От модела 747SR са произведени общо 29 самолета :[8] 7 във вариант - 100SR, 20 във вариант – 100BSR и 2 във вариант – 100BSR SUD.

747 - 100B[редактиране | edit source]

Иранският Боинг 747 - 100B

Моделът – 747 – 100B е създаден на базата на модел – 100SR като използва подсилената му структура и колесник. Моделът има увеличени горивни резервоари – 182 000 л. позволяващи достигане на обхват от 9 300 км. с стандартна конфигурация от 452 пътника като максималното излетно тегло е 340 000 кг.. Първият самолет от типа е поръчан от Iran Air на 1-ви Юни 1978. Първият полет на самолета е на 20-ти Юни 1979-та, получава сертификат от FAA на 1-ви Август 1979-та и на следващият ден е доставен на Iran Air. Общо 9 самолета са произведени; един за Iran Air и осем за Saudi Arabian Airlines. Подобно на оригинала – 100, модела – 100B също е предлаган с двигатели Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 и Rolls-Royce RB211-524 . За своя самолет Iran Air се спират на двигател Pratt & Whitney JT9D-7A, а за своите самолети Saudi Arabian Airlines избират Rolls-Royce RB211-524.

747 – 200[редактиране | edit source]

За вътрешните авиооператори в САЩ, тяговъоръжеността на двигателите Pratt & Whitney JT9D-3A е способна да осигури преноса на достатъчно количество полезен товар на борда на 747 – 100, но тя не е достатъчна за полети извън пределите на САЩ.

Боинг 747 - 200F на Saudia Cargo Airline

Необходимостта от самолет със способност да пренася по-големи количества полезен товар на по-големи разстояния води до появата на 747 – 200. Той е задвижван от по-мощни двигатели, има по-голямо максимално излетно тегло и по-голям обхват от 747 – 100. Първите няколко самолета от модела 747 – 200 имат горна палуба с 3 прозореца ( както предходният модел 747 – 100 ), но повечето самолети от модела имат по 10 прозореца от всяка страна на горната палуба.[88] Модела 747 – 200 е произвеждан в 4 варианта : пътнически 747 – 200B; товарен 747 – 200F; конвертируем 747 – 200C и комбиниран 747 – 200M.[89]

Боинг 747 - 200B на Transaero

747 – 200B е стандартния вариант за модела с повишен обем на резервоарите и по-мощни двигатели; въведен в експлоатация през Февруари 1971-ва.[62] През първите три години на производство, модела е предлаган единствено с двигатели Pratt & Whitney JT9D-7. С този модел двигатели обхвата му е бил 9 300км.( по-късно са въведени по-мощни двигатели и обхвата му достига 11 000км. ). В повечето 747 – 200B удължената горна палуба разполага с места за допълнителни 16 пътника.[90]

Карго варианта 747 – 200F може да бъде с или без монтирана странична товарна врата,[62] като капацитета му за товари е 105 тона при максимално излетно тегло от 378 тона. Въведен е в експлоатация от Lufthansa през 1972-ра.[91]

Боинг 747 - 200C на Iraqi Airways

Конвертируемия вариант 747 – 200C разполага с лесно премахващи се седалки и товарна носова врата [62] и може да бъде лесно конвертиран в пътническа, товарна или комбинирана конфигурация.[59] Като опция, на главната палуба на варианта може да бъде монтирана странична товарна врата.[92]

Комбинирания вариант 747 – 200M, може да носи товари в задната част на главната палуба чрез монтираната странична товарна врата. Подвижна преграда разделя предната ( пътническа ) от задната ( товарна ) част. 747 – 200M може да превозва товари в задната часн на главната палуба и до 238 пътника при три класова конфигурация на салона. Модела е известен и като 747 – 200 „Комби“.[62] Както при предшественика си, за модела 747 – 200 също е предлагана SUD модификация ( с удължена горна палуба ). KLM [62] използват 10, а Union des Transports Aériens ( UTA ) използват 2 самолета от модификацията 747 – 200SUB.[93][94]

Боинг 747 - 200M на Air France

След като първоначално пускат на пазара варианта 747 – 200 с двигатели Pratt & Whitney JT9D-7, на 1-ви Август 1972-ра Боинг съобщават че са сключили споразумени с General Electric, за употреба на двигатели от серията CF6-50, с цел да увеличат търговският потенциал на 747 – 200. Rolls – Royce също предлагат свои двигател за 747 – 200 и постигат сделка за 4 самолета на British Airways. На 17-ти Юни 1975-та, Боинг официално обявяват като опция за 747 – 200 двигателя на Rolls – Royce - RB211-524B. Моделът 747 – 200 е първият модел на 747, които е предлаган с двигатели от трите големи производителя на двигатели.[95]

Производството на 747 – 200 е прекратено през 1991-та година, като до този момент от завода са излезли 393 самолета от този модел.[96] От тях 225 броя са 747 – 200B; 73 са 747 – 200F; 13 са 747 – 200C; 78 са 747 – 200M и 4 самолета са военни.[97] Много от самолетите модел 747 – 200 все още летят, въпреки че повечето от големите авиопревозвачи са пенсионирали модела от своите флотилии, но са ги продали на по-малки оператори. След атентатите на 11-ти Септември и последвалия спад в търсенето на въздушен транспорт, големите авиопревозвачи ускоряват пенсионирането на 747 – 200 като ги преобразуват на товарни самолети, продават ги на по-малки оператори или ги бракуват.[98][99]

Галерия[редактиране | edit source]

Източници[редактиране | edit source]

  1. а б в г Rumerman, Judy. "The Boeing 747." U.S. Centennial of Flight Commission. Retrieved: April 30, 2006.
  2. "Great Planes-Boeing 747". Discovery Channel. Retrieved: 28 October 2007.
  3. Branson, Richard. "Pilot of the Jet Age." Time, December 7, 1998. Retrieved: December 13, 2007.
  4. A380 superjumbo lands in Sydney. // BBC, 25 October 2007. Посетен на 2009-06-12. The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner.
  5. Orlebar 2002, p. 50.
  6. Haenggi 2003, pp. 14–15.
  7. Sutter 2006, p. 259.
  8. а б "747 Model Orders and Deliveries data." The Boeing Company, December 2011. Retrieved: November 4, 2012.
  9. "Technical Characteristics – Boeing 747-400", The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006.
  10. "Lockheed C-5 Galaxy, Partners in Freedom." NASA, 2000. Retrieved: December 17, 2007.
  11. Irving 1994, p. 282.
  12. Jenkins 2000, p. 17.
  13. Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." Aviation Week and Space Technology, Vol. 165, No. 9, September 4, 2006, p. 53.
  14. "GE Aviation: CF6." GE Aviation. Retrieved: December 9, 2007.
  15. а б Colson, Michael S. "Mechanical Engineering 100 Years of Flight." memagazine.org. Retrieved: December 9, 2007.
  16. Sutter 2006, pp. 121, 128–131.
  17. Guy and Wagner 1997, pp. 25–26.
  18. Jenkins 2000, p. 19.
  19. Sutter 2006, pp. 96–97.
  20. Guy and Wagner 1997, p. 19.
  21. Pascall, Glenn R. "Everett and Renton react differently to Boeing." Puget Sound Business Journal, September 26, 2003. Retrieved: December 17, 2007.
  22. а б "Major Production Facilities – Everett, Washington." The Boeing Company. Retrieved: April 28, 2007.
  23. Boyer, Tom. "Boeing legend Malcolm Stamper dies." Seattle Times, June 17, 2005. Retrieved: December 17, 2007.
  24. Irving 1994, p. 310.
  25. Irving 1994, p. 365.
  26. Irving 1994, p. 383.
  27. "History – "747 Commercial Transport." The Boeing Company. Retrieved: April 29, 2006.
  28. "All but off the Ground." TIME, October 4, 1968. Retrieved: December 17, 2007.
  29. "The Giant Takes Off." TIME. Retrieved: December 13, 2007.
  30. "Boeing 747, the "Queen of the Skies," and "Celebrates 35th Anniversary." The Boeing Company, February 9, 2004. Retrieved: December 17, 2007.
  31. Irving 1994, pp. 417–418.
  32. Irving 1994, p. 428.
  33. Uijt de Haag, P.A. et al. "Evaluating the risk from depleted uranium after the Boeing 747-258F crash in Amsterdam, 1992." Journal of Hazardous Materials, Volume 76, issue 1. (August 28, 2000), pp. 39–58." Retrieved: May 16, 2007.
  34. van der Keur, Henk. "Uranium Pollution from the Amsterdam 1992 Plane Crash." Laka Foundation, May 1999. Retrieved: May 16, 2007.
  35. Irving 1994, pp. 441–446.
  36. "The Trouble with Jumbo." Time, September 26, 1969.
  37. Irving 1994, p. 436.
  38. Aircraft Incident Report 5-0046 National Transportation Safety Board, August 20, 1970. Retrieved September 26, 2011.
  39. "The Paris Air Show in facts and figures." Reuters, June 14, 2007. Retrieved: June 3, 2011.
  40. "Boeing 747-400." Jane's All the World's Aircraft, October 31, 2000. Retrieved: July 15, 2011.
  41. Irving 1994, pp. 437–438.
  42. Heppenheimer, T. A.. The Space Shuttle Decision. NASA, 1998. с. 302=303.
  43. "Jumbo challenge" Flightglobal.com, November 6, 1997. Retrieved: July 15, 2011.
  44. Norris 1997, p. 48.
  45. "Jumbo and the Gremlins." TIME, February 2, 1970. Retrieved: December 20, 2007.
  46. "Breaking the Ground Barrier." TIME, September 8, 1967. Retrieved: December 19, 2007.
  47. "Jumbo Beats the Gremlins." TIME, July 13, 1970. Retrieved: December 20, 2007.
  48. "Ready or Not, Here Comes Jumbo." TIME, January 19, 1970. Retrieved: December 19, 2007.
  49. Smith, Bruce A. "Boeing Shuns Very Large Jets While Aiming for Longer Range." Aviation Week and Space Technology, January 1, 2001, pp. 28–29.
  50. 747X vs A380 "How to Reduce Congestion (PDF)." Department of Aerospace and Ocean Engineering, Virginia Tech. Retrieved: December 10, 2007.
  51. "Airline reporting on fuel consumption." Miljominsteriet (Danish Environmental Protection Agency). Retrieved: December 13, 2007.
  52. "Planes for Rough Weather." TIME, August 3, 1970. Retrieved: December 20, 2007.
  53. "American Airlines History." American Airlines. Retrieved: June 3, 2011.
  54. Davies 1990, p. 96.
  55. "Aircraft Fleet." Delta Air Lines. Retrieved: July 31, 2011.
  56. "Turning Today's Challenges into Opportunities for Tomorrow." The Boeing Company. Retrieved: December 10, 2007.
  57. Aboulafia, Richard. "Commercial Transport Market Still in Rough Shape." Aviation Week and Space Technology, March 1, 2004. Retrieved: December 10, 2007.
  58. Wallace, James. "A380 buyer keeps mum about possible luxuries aboard cruise ship of the skies." Seattle Post-Intelligencer, January 24, 2005. Retrieved: June 3, 2011.
  59. а б в г д "Boeing 747 Classics." The Boeing Company. Retrieved: December 15, 2007.
  60. "Solutions Center." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  61. "Boeing 747SP." Airliners.net. Retrieved: November 23, 2007.
  62. а б в г д е "Aircraft Owner's and Operator's Guide: 747-200/300 (PDF)."Aircraft Commerce. Retrieved: July 15, 2011.
  63. "Boeing 747-300." Airliners.net. Retrieved: June 3, 2011.
  64. Lawrence and Thornton 2005, p. 54.
  65. Salpukas, Agis. "J.A.L. Orders 15 More of Boeing's 747-400's." Time, July 1, 1988. Retrieved: December 17, 2007.
  66. Norris 1997, p. 88.
  67. "El Al History page." El Al Airlines. Retrieved: October 18, 2007.
  68. "Ask Us – Largest Plane in the World." Aerospaceweb.org, November 11, 2005. Retrieved: April 29, 2006.
  69. а б Sutter 2006, p. 93.
  70. "Boeing 747-400 Airport Planning report, section 2.0, Boeing, December 2002 (PDF)." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  71. "Boeing 747-100/200/300 Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  72. "Boeing 747-8 Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  73. Sutter 2006, pp. 121–122.
  74. "Special Report:Air India Flight 182." airdisaster.com. Retrieved: December 13, 2007.
  75. "Her Majesty the Queen Against Ripudaman Singh Malik and Ajaib Singh Bagri." Supreme Court of British Columbia. Retrieved: December 13, 2007.
  76. "ICAO Document 8643." International Civil Aviation Organization. Retrieved: April 13, 2013.
  77. "Boeing 747." Aircraft Spotting. Retrieved: December 7, 2007.
  78. "FAA Regulatory and Guidance Library (PDF)." FAA. Retrieved: December 12, 2007. See reference to Supplementary Type Certificates for freighter conversion.
  79. Jenkins 2000, p. 40.
  80. Kane 2004, p. 534.
  81. Itabashi et al. 1995, p. 155.
  82. "747 Milestones." The Boeing Company. Retrieved: December 17, 2007.
  83. Bowers 1989, pp. 516–517.
  84. а б Airclaims Jet Programs 1995
  85. "Truth of NANJING must be known."Japan Corporate News Network. Retrieved: December 15, 2007.
  86. "Boeing 747-146B/SR/SUD aircraft", Airliners.net.
  87. "JAL Aircraft Collection." Japan Airlines. Retrieved: December 15, 2007.
  88. "747 windows." Plexoft. Retrieved: December 15, 2007.
  89. Norris and Wagner 1997, pp. 60–61.
  90. Jenkins 2000, p. 43.
  91. "Boeing 747 – About the 747 Family." The Boeing Company. Retrieved: December 6, 2007.
  92. "Boeing 747-200." CivilAviation.eu. Retrieved: December 15, 2007.
  93. "Air France F-BTDG Airfleets." Airfleets. Retrieved: December 6, 2007.
  94. "747-2B3BM(SUD) Aircraft Pictures." Airliners.net. Retrieved: December 6, 2007.
  95. Jenkins 2000, pp. 46, 50–53.
  96. "747 background." The Boeing Company. Retrieved: December 13, 2007.
  97. "747 Classics Technical Specifications." The Boeing Company. Retrieved: December 6, 2007.
  98. "British Airways. (will accelerate the retirement of five 747-200s)". Air Transport World, October 10, 2001, p. 14.
  99. "Qantas (will retire its fleet of five Boeing 747-200 aircraft)." Taipei Times, November 16, 2001. Retrieved: June 4, 2008.