Хонда
от Уикипедия, свободната енциклопедия
| Хонда Моторс | |
| Основана: | 24 септември 1948 год. |
|---|---|
| Седалище: | Токйо, Япония |
| Служители: | 167 231 |
| Продукти: | автомобили, камиони, мотоциклети, скутери, двигатели, ел.генератори, роботи |
| Годишен оборот: | $94.24 билиона [долара] |
| Годишни приходи: | $5.0 билиона [долара] |
| Собственост на: | Соичиро Хонда |
| Компанията притежава: | [Acura] (раздел за луксозни возила) |
| Уеб сайт: | [www.honda.com], [БГ фен клуб] |
| Девиз: | "The Power of Dreams" |
Хонда Моторс (本田技研工業株式会社 Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha) или просто Хонда е японски производител на автомобили, камиони, мотоциклети и скутери. Произвежда също автомобили с висока проходимост, плавателни съдове, електрогенератори, корабни двигатели и градинарски машини.Компанията е вторият най-голям производител на автомобили в Япония след Тойота. Също така компанията е най-големият производител на двигатели в света.
Съдържание |
[редактиране] История на “Honda Motor Co.”
| Години | Събитие |
|---|---|
| 1936 | Първото състезание на С. Хонда в “All-Japan Rally” |
| 1937 | Първата компания на С. Хонда “Tokai Seikai Heavy Industry” (TSHI) |
| 1942-1945 | С. Хонда продава (TSHI) на “Toyota Motor” |
| 1946 | Сойчиро Хонда създава “Honda Technical Research Institute” (HTRI) |
| 1947 | излиза първият продукт на С. Хонда това е двигател с мощност ½ к.с. наречен A-TYPE |
| 1948 | Сойчиро Хонда заедно с Такео Фуджисава основават “Honda Motor Co” - излиза 90сс B-TYPE |
| 1949 | на пазара се появява първият мотоциклет на “Honda Motor Co” ”D-TYPE” наричан още “The Dream” с двутактов двигател |
| 1951 | появява се 146сс ”Е-TYPE Dream” като през октомври същата година производството му достига до 130 броя на ден |
| 1952 | произвежда се първото т.нар. “CUB” (зверче) “F-TYPE”. Производството му достига 6500 броя на месец което било 70% от пазара на двуколесно МПС в Япония |
| 1953 | излиза модела “J-TYPE BENLY”-90сс , едноцилиндров четиритактов мотоциклет с 3-степенна скоростна кутия и мощност от 3,8к.с. |
| 1954 | излиза 200сс скутер “JUNO”.През следващите няколко години “Honda Motor Co” произвежда рзлични модификации на моделите “The Dream” и ”BENLY”. |
| 1957 | “Honda Motor Co” произвели техния първи двуцилиндров мотоциклет C70 Dream |
| 1958 | поставят електрически стартер на С70 като го преименуват на С71. Излиза 250сс модел “С100 Super Cub” |
| 1959 | първият продаден мотоциклет на “Honda Motor Co” в САЩ. През същата година фирмата дебютира и на европеския пазар с представянето в Амстердам на модела “C72 Dream”. Honda racing team” участва на състезанието “Isle of man TT race” и взима шесто място при 125сс. |
| 1962 | излизат концептуалните автомобили “S360” и “T360”, както и модела “S500” , който е първият спортен автомобил в Япония. |
| 1963 | за първи път фирмата участва на “ Formula 1 Grand Prix”. Поизвеждат се мотоциклетите С77 с 350сс двигател и супер спортния СВ77 с мощност 28,5 к.с. |
| 1964 | излиза спортния автомобил ”S600 roadster” и мотоциклетите “С95” и “СВ160” |
| 1965 | Хонда записва първата си победа на “ Formula 1 Grand Prix” в Мексико. Излиза модела СВ450 с 43 к.с. 5 степенна скоростна кутия с максимална скорост от 104 мили в час. Хонда произвежда портативен генератор “Е300” |
| 1966 | излиза модела “N360 mini” компактен автомобил с двигател въздушно охлаждане |
| 1967 | Хонда печели “ Formula 1 Grand Prix” в Италия. Започва производството в новия завод на “Honda Motor Co” в Сузука. |
| 1968 | излиза модела “Н1300” суб компактен автомобил двигател с въздушно охлаждане Започва производството на по-висок клас мотоциклети “СВ250” и “СВ350” |
| 1969 | дебют на мотоциклета “СВ750” с четири цилиндров двигател, дискови спирачки достигащ скорост 120 мили в час. |
| 1970 | модифицират се моделите “СВ250” и “СВ350”. Хонда навлиза в “Off Road” пазара с мотоциклет за мотокрос “Elsinore” |
| 1971 | излиза моделът “500СС” |
| 1972 | дебют на модела “Civic” |
| 1973 | излиза революционния двигател “CVCC”. Многобройни победи в мотокрос състезанията-повече от 70 титли. Моделът “Civic” става автомобил на годината. Сойчиро Хонда и Такео Фуджисава напускат управлението на “Honda Motor Co” неин президент става Киюши Кавашима. |
| 1974 | Хонда произвеждат извънбордови двигатели за лодки “В75” и “В45” |
| 1975 | появата на модела “GL1000 Gold Wing” |
| 1976 | дебют на модела “Accord” хечбег с три врати и с двигател “CVCC”. |
| 1977 | появата на двигатели за лодки от серия G100/150/200/300/400. |
| 1978 | дебют на модела “Prelude” |
| 1979 | завръщане в Световния шампионат по мотоциклетизъм. |
| 1980 | дебют на компактния автомобил “Quint”(Integra), лимузината “Balade”. Излиза втора генерация на “Civic” с 3 врати и с двигатели 1300сс и 1500сс “CVCC”. |
| 1981 | дебют на модела “City”. Излиза “Civic sedan” с 4 врати и с двигател 1500сс. |
| 1982 | появява се “Accord” втора генерация. |
| 1983 | Хонда се завръща във “ Formula 1 Grand Prix” след 15 годишно прекъсване. Първият поръчков мотоциклет с Vобразен двигател “Honda Shadow” |
| 1984 | излиза трета генерация на модела “Civic” и модела “CRX” ползващ шасито от Сивика, появява се и втора генерация на “Prelude” |
| 1985 | победа при 250сс и 500сс класове в Световният шампионат по мотоциклетизъм. |
| 1986 | излиза трета генерация на “Accord”. Появява се луксозния седан “Legend” с V образен 6 цилиндров двигател. |
| 1987 | в модела “Prelude” се въвежда системата 4WS (Four-wheel Steeling) 4 завиващи колела. Излизат моделите“Accord coupe” и “Legend coupe”. Въвеждане на “AIRBAG” система. |
| 1988 | излиза четвърта генерация на “Civic” и втора генерация на “CRX”. Въвежда се системата (Real-time 4 Wheel Drive) постоянно задвижване на четирите колела в модела “Civic Shuttle”. |
| 1989 | Сойчиро Хонда е първият азиатец включен в американската “Автомобилна зала на славата” (U.S. Automotive Hall of Fame). Изработен е нов двигател “VTEC” (Verible Valve Timing and Lift Electronic Control System)- променливо газоразпределение контролирано чрез софтуер, при което се постигат внуши- телните 100к.с. на литър. Двигателят е 1.6 литров със 160к.с. |
| 1990 | дебют на новият спортен автомобил “NSX” Излизат и втора генерация на “Integra”, втора генерация на “Legend” и четвърта генерация на “Accord” във варианти (sedan, coupe, aero deck). |
| 1991 | Сойчиро Хонда умира, на преклонната възраст от 85 години. Дебют икономичния двигател “VTEC-Е” |
| 1992 | излиза пета генерация на модела “Civic” , четвърта генерация на модела “Prelude” . Дебют на модела “CRX Del Sol”; Модифицира се двигателя “VTEC” Открива се завод във Великобритания. |
| 1993 | излиза “Civic Coupe”; монтира се двойна “Airbag” система. Хонда печели Световното състезание за автомобили захранвани от слънчева енергия ( World Solar Challenge) с отбора си “Honda Dream” |
| 1994 | Хонда влиза в Индикар сериите; Дебют на семейния миниван “Odyssey”; Излиза пета генерация на модела “Accord” и трета генерация на “Integra”. |
| 1995 | Хонда въвежда първият автомобил със стандарт “LEV”( Low Emission Vehicle) ниско емисионен. |
| 1996 | Победи на Хонда в Индикар и “World Solar Challenge”; излиза шеста генерация на “Civic”; Появява се новият поръчков мотоциклет взаимстван от “Gold Wing” “Valkyrie” |
| 1997 | Разработва се “Honda EV PLUS- electric vehicle” – електромобил; На пазара излизат и моделите “Integra TYPE-R” и пета генерация на “Prelude” |
| 1998 | дебют на високо проходимия модел ”CRV” |
| 1999 | “Honda Motor Co”Inc. празнува своя 50 годишен юбилей; Дебют на модела”HR-V” Излиза шеста генерация на “Accord” |
| 2000 | Дебют на спортния модел “S2000” , дебют на хибридния модел “Insight”, както и на хуманоида на Хонда “ASIMO” Хуманоида “ASIMO” |
| 2001 | излиза седма генерация на “Civic”, както и спортната му версия “Civic TYPE-R” излиза и “Civic Hybrid” комбинация между бензинов и електрически двигатели. |
| 2002 | модернизира се ”CRV”; дебют на 4 тактов 5 цилиндров мотоциклед RC211V;Излиза седма генерация на “Accord” |
| 2003 | дебют на моделите “Element” и “Pilot”. Хонда произвеждат първият си дизелов двигател “i-CTDi”, който по-късно печели награда за най-добър дизелов двигател;Разработва се и двигател с водородно гориво “FCX” |
| 2004 | в Европа изализа модела “Accord” с двигател “2.2 i-CTDi” ; а в САЩ “Accord Hybrid”. |
| 2005 | Победа в Индикар състезанията; “Civic”печели “Motor Trend car of the Year Award дебют на “Honda Jet”- малък самолет HONDA JET |
| 2006 | излиза осма генерация на “Civic”, разработва се и автомобил с двигател “FFV-flexible fuel vehicle” задвижван с 100% етанол. |
[редактиране] Модели на хонда
- Хонда Сивик
- Хонда Акорд
- Хонда Прелюд
- Хонда Сити
- Хонда ЦРХ
- Хонда Кончерто
- Хонда Джаз
- Хонда Интегра
- Хонда НСХ
- Хонда С2000
- Хонда Стриим
[редактиране] VTEC - запазена марка на Honda
 |
Текстът в тази статия или раздел вероятно нарушава нечии авторски права. Ако можете да подкрепите или опровергаете това подозрение с факти, моля пишете на беседата. |
Та, какво е VTEC? VTEC е съкращение, запазена марка на Honda, изразяващо Variable valve Timing and Electronic lift Control (Променливо Тактуване на клапаните и Електронен Контрол на повдигането). Казано просто, това е метод за директна промяна на профила на гърбицата, който клапаните „виждат”, така че да може да се ползва оптимален профил във високите или ниските обороти. Понастоящем Honda има три различни VTEC системи в продажба в САЩ, но основните разлики са в сложността на изпълнението им и целите на конструкцията. Тъй като високопроизводителната версия се дискутира най-често, ще опишем нея : високопроизводителната система VTEC, която е дебютирала в Honda NSX, по-късно е станала достъпна при някои други модели - Integra, Prelude, del Sol, Civic, Accord и т.н.
Използването на радикални гърбични профили за подобряване мощността на двигателя определено не е нищо ново, но проблемът се корени в развъртането. Самите аспекти на гърбичния профил, които го правят толкова полезен за мощността, са именно създаването на идеална ситуация за силен приток на въздух при високи скорости на двигателя. Уви, това което работи добре в тази ситуация, има точно обратния ефект върху въртящия момент и развъртането в ниските обороти. Вероятно всички сме чували някога за резачката V-8, която има толкова радикален гърбичен профил, че не може дори да поддържа празен ход и шофьорът трябва постоянно да натиска газта, за да поддържа двигателя. Какво да се направи? Ами какво ще кажете за два гърбични профила, всеки оптимизиран за по една половина от целия оборотен диапазон? Honda постигат това по доста прост метод. Представете си, ако искате, един цилиндър на DOHC двигател (т.е. с два разпределителни вала) с 4 клапана на цилиндър. Има 4 гърбици, всяка от които директно взаимодейства с клапан (два смукателни, два изпускателни). Системата VTEC има още две гърбици помежду всяка такава двойка. Тези две гърбици могат да ни служат във високите обороти, докато другите – в ниските обороти. Гърбиците в този случай задействат клапаните чрез комплект повдигачи, така че механичната връзка между тях да може да бъде нарушена, ако пожелаем. Третата, високооборотна гърбица, също си има такъв водач, но той е в свободно състояние и не допринася с нищо. С ускоряването на двигателя нагоре в оборотния диапазон, той преминава през мощностния пик на нискооборотните гърбици. Тогава, при определени скорост на мотора и позиция на педала на газта програмирани в паметта на компютъра, се изпраща сигнал, който по електронен път отпушва шпул-клапан, при което масло под налягане се насочва към една механически плъзгаща се шпилка. Тази шпилка сключва повдигачите към водача на високооборотната гърбица. Тъй като този профил е по-стръмен и висок спрямо другите четири гърбици, той ще ги замести. В рамките на няколко милисекунди напълно сте променили тактуването на клапаните и мощностния диапазон на двигателя започва отначало. Очевидната печалба от това е в мощността при високи обороти, асоциирана с радикалния профил на гърбицата, който има малък или никакъв отрицателен ефект върху празния ход в ниските обороти, развъртането или въртящия момент. Просто промяна на двигател с фиксирано тактуване на клапаните към гърбични профили с високооборотно такова, изполвано във VTEC, ще създаде двигател, абсолютно бездушен под 5000 об/мин. Чисто и просто, тази система има за цел да подобри производителността най-напред, с малък или никакъв ефект в другите аспекти. Но такава една система може да се ползва различно, както в Civic VX. В този пример, нискооборотните гърбични профили придават колебателно тактуване, като единият клапан се отваря напълно, а другият – съвсем мъничко. Това се прави с цел да се създаде вихър в горивната камера предизвикващ по-добро възпламеняване, което комбинирано с компютърно задействано бедно изгаряне, помага за постигането на по-добра икономия. Високооборотните гърбици в този двигател са с по-конвенционални профили в комбинация с 16-клапана на 4 цилиндъра за предоставяне на повече мощ в случаите на преминаване или сливане. Системата VTEC, използвана в повечето модели Civic (EX, Si и del Sol Si, но НЕ и del Sol VTEC) е малко по-близо до тази в NSX и т.н. Разликата се състои в това, че тази система е силно опростена и работи САМО със смукателните клапани. Изпускателните се задействат от конвенционални гърбици, което някакси намалява ефекта от пълна VTEC система. Това се прави донякъде с цел намаляване на цената.
Отрицателните ефекти? Много са малко, всъщност. Очевидно е много скъпо, тъй като се ползват много сложни части. Най-големият недостатък е наличието на само два VTEC режима на клапанно тактуване. Много инженери все още търсят начини за получаване на безкрайно променливо тактуване, така че то да може да се оптимизира за всяка скорост на двигателя, а не само за ниски и високи обороти. Системата на BMW подхожда към този метод по съвсем различен начин за промяна на тактуването. Може да се настройва почти до безкрайност *в собствения си диапазон*, но за съжаление има много по-малък размах между двете екстремални точки на променливостта си, отколкото в системата на Honda.
[редактиране] Стратегия и имидж
Хонда излиза на американския мотоциклетен пазар през 60-те, още като малка компания. Историята на малката фирма – производител, завладяла пазар, вече окупиран от утвърдени марки е предмет на академични спорове и поражда няколко теории, обясняващи огрмония и успех. Първата теория е поставена през 1975, когато британското правителство възлага на Бостънската Консултантска Група (Boston Colsunting Group, BCG) да проучи причините за срива на британските производители на мотоциклети пред японските конкуренти. Докладът посочва, че японските производители (в това число и Хонда) продават огромно количество продукция, печелят от ефектите на разрастване на производството и изпълняват дългосрочни планове за развитие, докато британските фирми не инвестират достатъчно в развитието на бизнеса си чрез увеличаване на количеството продажби или продуктовата си гама.
Втора теория е развита през 1984 от Ричард Паскал (Richard Pascale) след интервю с изпълнителния директор на Хонда относно навлизането им на американския пазар. Противно на първата теория за развитие чрез минимални разходи и големи мащаби на производство, Паскал твърди, че успехът на Хонда е история на „грешни прогнози, инициатива и учене в движение“, т.е. Хонда успява благодарение на адаптивността и упоритата работа на персонала, а не на дългосрочни стратегии. Пример за това са прогнозите за завладяване на пазара на големи мотоциклети над 300 cc - персоналът харесва скутерите, с които се придвижват из базата си в Сан Франциско и Хонда изоставят тази идея за да пробият със Supercub.
Най-новото обяснение за успеха на Хонда е на Г. Хамел и К.К. Пралад (Gary Hamel и C.K. Prahalad) от 1987г. Двамата създават теорията за ключовите предимства на фирмата като ползват Хонда за модел. Те обясняват как Хонда се възползват в максимална степен от фокусът си в производството на двигатели и задържането им като световен лидер в областта. Като цяло, навлизането на Хонда в американския пазар на мотоциклети се преподава като пример в много университети по света. Следващият бурен успех на Хонда на американския пазар е при пикапите. 2006 донесе на фирмата редкия дубъл от награди на списанието Motor Trend с първият си модел Ridgeline, спечелил наградата Truck of the Year и подкрепен от поредното поколение на Civic, който стана Car of the Year.
![Прототип предшественик на легендата [NSX]](/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%B0:SAG2004_132_Honda_prototype.jpg)
[редактиране] Иновации
Хонда има традиция да изпреварва конкурентите си с новости в моторната индустрия. Фирмата произвежда първия ДВГ, който покрива американската наредба Clean Air Act от 1970г. (CVCC от 1975), първите луксозни японски кола (Legend от 1987) и мотоциклет (Goldwing от 2006, оборудван дори с въздушна възглавница) и първия пикап с независимо окачване на задните колела (Ridgeline от 2006). Ridgeline прави и повторен опит за популяризирането на самоносещите каросерии при пикапите (след Subaru Brat, Volkswagen Rabbit pick-up и Dodge Rampage/Plymouth Scamp).
,
Фирмата популяризира и системата VTEC за променливо газоразпределение в серийните автомобили. Хонда използва авангардни технологии и дизайн и в самолетостроенето с първия си самолет HA-420 HondaJet.
Проектът ASIMO
е първият действащ робот, който може да ходи, танцува или води хора
[редактиране] Маркетинг
Мотото на фирмата е „Силата на мечтите“ („The Power of Dreams“), но основателят на компанията приживе смяташе, че добрите продукти се продават сами и без реклама. Затова повечето реклами на Хонда са предназначени единствено за британския пазар и добиват популярност извън Обединеното Кралство единствено чрез Интернет. Компанията поддържа традиция на нетрадиционни реклами, съответстващи на темоповете им на развитие на нови продукти и технологии. През 2003г. Хонда пуска рекламата със зъбното колело (The Cog Advertisement) в Кралството и по Интернет. За тази реклама инженерите от Хонда ползват частите на един от шестте прототипа на новия Accord за да построят невероятна система от механизми – рекламата започва с търкалящо се зъбно колело, което задейства сложната система за да задвижи колата на фона на репликата „Не е ли прекрасно когато нещата просто... работят?“ („Isn't it nice when things just... work?“). Авторите на рекламата изтъкват факта, че не са ползвали компютърна анимация или монтажи и всичко е заснето в един кадър (всъщност два) и 606 дубъла. През 2004г. фирмата рекламира новият си дизелов двигател с рекламата „Hate Something“ - закачливо анимационно филмче, което показва усилията на Хонда при разработката на първия си (и изключително успешен) common rail дизелов двигател. През 2005г. фирмата излиза с двуминутен клип „The Impossible Dream“, в който героят управлява редица класически превозни средства с марката Хонда – моторите Z50J и Goldwing, автомобилите S2000 и NSX-R, моторна лодка, коли от Формула 1 и дори балон с горещ въздух на фона на песента The Impossible Dream (The Quest) от мюзикъла Човекът от ла Манча. През 2006г. Хонда представя осмото поколение на Civic с ТВ реклама, в която хор от 60 души имитират звуци от автомобила при различни условия. Друга серия от реклами използва богатата история на фирмата в моторните спортове. Хонда може да се похвали със 72 победи във Формула 1, но според критици победите са извоювани от автомобили, конструирани от Lotus, Williams F1 и McLaren F1. Въпреки това от отбора на McLaren F1 твърдят, че Хонда са участвали активно в разработването на шаситата. Самият Айртон Сена (Ayrton Senna) често изтъкваше ролята, която Хонда са изиграли за трите му шампионски титли и почитта си към основателя на фирмата и президента и. Другата реклама за 2006г. представя хуманоида ASIMO, който с движения, учудващо наподобяващи човешките, разглежда музейна експозиция, изкачвайки се нагоре като символ на прогрес. Продължение на рекламата е кампанията Hondamentalism от 2007г. Hondamentalism е философията на инженерите, която ги кара да изстикат максимума от двигател. На сайта на фирмата всеки посетител може да провери колко от качествата на хондаменталист му прилягат. През 2007г. Хонда пропагандират и мисълта за околната среда. Различни реклами на фирмата представят ниските емисии на новите им поколения автомобили, а на колите, с които участват във Формула 1 е поставена снимка на Земята, без каквито и да са рекламни надписи. Картината е съставена от миниатюрни надписи на имената на любителите на марката в различни цветове. Всеки може да посети www.myearthdream.com и да обещае да положи старание за опазване на околната среда, в замяна на което името му присъства на състезателната кола за сезон 2007.
[редактиране] Соичиро Хонда - Човекът зад Легендата
Сойчиро Хонда е роден 1906г. в централна Япония, най-големият от девет деца. Неговият баща поправял велосипеди и Сойчиро бил възхитен от неговата работа. Този естествен интерес към механиката и машините бил повишен значително когато на девет години видял за пръв път Model T на Ford. Решавайки, че иска да се занимава с автомобили Сойчиро започнал работа като чирак в Токийски гараж следкато завършил училище. Той искал да строи и да се състезава със собствени коли, спечелил няколко състезания преди кариерата му да бъде прекъсната когато почти загива по време на All Japan Speed Rally през 1936. К ато утешение неговата средна скорост този ден (75mph) останала Японски състезателен рекорд почти 20 години. През 1937г. той започнал самостоятелен бизнес снабдявайки военните с бутални пръстени, като заедно с това учил металургия за да може да снабдява и Toyota, които държели 40% от неговата компания. Очаквайки период на нестабилност и несигурност след войната той продал останалата част от компаниятя си на Toyota и прекарал година в правене на саке и "клатене на краката си". Това му поведение подсказвало за неговата обичаща забавленията натура. Колоритен човек по характер и облекло Сойчиро смятал, че нестандартността е основно качество за един художник или новатор. В Октомври 1945г. той създава Технически Институт за Проучване - Хонда, който две години по-късно става Honda Motor Company. Сойчиро Хонда бил изключително горд, че неговият завод работи по начин при, който властта отивва при интелигентните хора. Просперитетът и благополучието на неговата компания бил "базиран на увереността на младите и подкрепата на творческите личности". Лично тествайки моделите до 65-годишна възраст, Сойчиро настоявал, че президентството трябва да бъде придобито на базата на заслугите. След оттеглянето си той се отдава на Honda Foundation, чиято основна цел била да хармонизира технологията с екологията. Освен това служи като вицепрезидент в Токийската Търговкса Палата и Японската Асоциация на Автомобилопроизводителите. През 1989 година, основателят на корпорацията е първият азиатец, представен в американската Автомобилна зала на славата. Сойчиро Хонда умира в Август 1991г. на 85г. оставяйки жена си Сачи, един син и две дъщери.
