Бааде 152

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Бааде 152
Bundesarchiv Bild 183-54953-0004, Flugzeugwerk Dresden, Flugzeug 152.jpg
Описание
Националност Флаг на ГДР ГДР
Тип Пътнически самолет
Конструктор OKB-1 150
Производител VEB Flugzeugwerke Dresden
Произведени бройки 3
Първи полет 15 Ноември 1958 г.
Състояние не се експлоатира
Тактико-технически данни
Дължина 31,4 m
Размах на крилете 26,3 m
[[commons:Category:Baade 152|]] в Общомедия

Бааде 152, по името на своя конструктор инж. Брунлоф Бааде, е първата разработка на германски пътнически реактивен самолет и най-значим проект в самолетостроенето на Германската Демократична Република. Той е изработен в самолетостроителния завод Елба. Тестван е в периода от 1958 до 1961 г. Построени били три прототипа с които били направени изпитанията. Самолет 152 представлява крайното развитие на семейството самолети на Юнкерс.

История[редактиране | edit source]

Началото[редактиране | edit source]

След Втората световна война група немски инженери, сред които и специалисти от Юнкерс са принудени да работят в СССР. Северно от Москва в Савьолово те построяват двумоторен реактивен бомбардировач обозначен като (EF) 150 (по късно "Алексеев-150"), работи се и по самолет обозначен като "Проект 15.2" предсатвляващ геометрично увеличаване EF-150.

След завръщането си в ГДР през 1954 година, те представят своите разработки в самолетостроителния завод в Дрезден и извършват подобрения на "проект 15.2" според най-новите изисквания. През 1955 г. новият самолет получава обозначение 152. Това название символизира последното стъпало в развитието на семейството самолети на Юнкерс. Тези самолети били наричани Entwicklungsfugzeuz EF, както е бил обозначен и по-горе описания самолет EF 150. Главен конструктор е инж. Брунлоф Бааде, който преди края на войната е работил по развойната програма на Юнкерс в Десау и след това до 1954 г. ръководи изследователска група в СССР.

Начало на строежа и изпитания[редактиране | edit source]

След големи трудности с доставката на материали и закъснения с изработка на реактивния двигател Pirna 014, първият немски пътнически реактивен самолет е представен на 30 Април 1958 година в присъствието на председателя на ГСДП Валтер Улбрихт и при голям обществен интерес.

Представянето на Бааде 152, 30 април 1958 г.

В момента на представянето му, самолетът е готов на 30%, гондолите на двигателите са празни. Особеното на конструкцията на първия прототип 152/I V1 е остъкления нос с място за щурмана и тандемно разположените двигатели. Основният колесник е велосипеден тип (подобно на този при BoeingB-47 и Boeing B-52 ), с малки колесници в края на крилете. Тази схема се оказва неудобна за граждански самолет, затова на втория самолет 152/II колесникът е класически и се прибира в гондолта на двигателите. Тези преработки на конструкцията водят до забавяне на завършването на следващия експериментален самолет.

Тъй като, подготовката на превидените двигатели Pirna 014 се забавя, на първия самолет са монтирани двигатели РД 9Д Туманский.

Първият полет е на 4 Декември 1958 година и трае 35 минути. Екипажът е: командир Вили Леман, Курт Беме втори пилор и Паул Хеерлинг бординженер.

Катастрофата на самолет 152/I V1[редактиране | edit source]

Вторият полет се състои на 4 Март 1959 година. Бааде и командирът на 152/I V1 Вили Леман решават да направят дълго планираните промени в изпитателната програма. Трябва да се направи филм и снимки на машината, която да прелети на ниска височина с прибран колесник. Молбата на капитан Леман да се повиши максималната скорост от 500 км/ч на 600 км/ч е отхвърлена. Бааде планира да използва снимките и филма в доклад, който ще изнесе на Лайпцигския панаир два дена по късно. За този рисков полет самолетът още не готов. Следобед се планира полет над територията на панаира, с цел да бъде впечетлен Никита Сергеевич Хрушчов и да се повишат търговските шансове на самолета.

Полетът трае 55 минути и завършва с катастрофа на 5,7 км. от пистата. Загиват четиримата членове на екипажа: капитан Вили Леман, втория пилот Курт Беме, бординженера Паул Хеерлиниг и инженер-изпитателя Георг Айсман. Те са погребани на братската могила на гробището Клоцче. Времето за разследване на катастрофата е ограничено от Валтер Улбрихт на една седмица. Министерството на държавна сигурност (ЩАЗИ) незабавно изготвя доклад, съдържанието, на който е засекретено. Дори и днес за известни само части от този доклад.

Причина за катастрофата е загуба на подемна сила, в следствие на остър ъгъл на атака. Какво точно е предизвикало това, разследването не определя еднозначно. Докладът хвърля вината върху екипажа. След стръмно снижаване с двигатели работещи на празен ход, следва едновременно увеличаване на тягата и рязко повдигане на носа на самолета. Двигателите РД-9 се нуждаят от 17-20 секунди за да развият максимална мощност от режим на празен ход. Треакторията на полета е възстановена от записите на контролните уреди и съвпада с показанията на очевидците.

По-късно, при тестване на горивните системите, е установена недостатъчна вентилация на резервоара. Самолета е снабден с „мек” горивен резервоар, който е съставен от плоски гумени танкове, между които се появяват напрежения, в следствие на което се нарушава тяхното закрепване. Това може да доведе,е до не достатъчно захранване на двигателите с гориво. Срещу тази теза има сериозни доказателства, че в момента на удара, както и 20 сек. преди това при последната радиовръзка с екипажа, двигателите са работили. Поради не достатъчно доказателства за горепосочената теза тя не се приема за сериозна.

Закъснения и край на програмта[редактиране | edit source]

Втората серия прототипи е обозначена, като 152/II. Различава се от първата по колесника, който е вече триопорен, липсва носовото остъкление, там е монтиран радар. На машината са монтирани нулева серия двигатели Pirna 014 A0. Първият полет на самолет 152/II V4 е на 6 Август 1960 година, следва полет на 4 Септември, двата полета траят съответно по 22 и 20 минути.

Третата машина 152/II V5 с двигатели Pirna 014 A0 е завършена на 7 Септември 1960 година. По същото време са тестовете на горивната система на 152/II V4, и са установени нейните недостатъци. Прототип 152/II V5 , никога не полита, както е предвидено, тестван е на земята, като е ускоряван по пистата до 160 км/час.

По времето, когато са двата полета на 152/II V4, програмата вече изостава с три години, от предварително планираното. Поради проблемите с резервоарите самолет 152 губи своя летателен ценз. Поради тази причина се предвижда забавяне на проекта с още една година. В началото на 1961 година се смята, че в края на годината ще се подновят летателните изпитания. Първоначално модерния самолет 152 е вече остарял дори и в своята подобрена версия 152/II поради системни закъснения. Неговите ограничени пазарни шамсове съвсем намаляват. Летателния сертификат, както и доставката за Дойче Луфтханза (Изток) имат вече четиригодишно закъснение и се предвиждат за 1963 година. Самолет 152 би се появил на пазара като един остарял модел. Междувременно Съветския Съюз се отказва от първоначалната поръчка за 100 бр. от самолет 152, като в края на 1959 година, още веднъж потвърждават, че няма да купуват самолета. СССР вече имат свой пътнически самолет Ту-104 (първи полет 1955-та, в производство от 1956-та), развитие бомбардировача Ту-16 и Ту-124 (първи полет 1960-та, в производство от 1962-ра). Пропадат и опитите за сглобяване на самолета в Южна Америка и Африка. Така остават единствено поръчките от Дойче Луфтханза(изток) и Германската народна армия, които са за по малко от 30 бр. При тези условия проекта „152” става вече нерентабилен. На 28 Февруари 1961 година политбюро на ГСДП взема решение за спиране на самолетостроенето. Решението е огласено на 17 Март 1961. На 5 Април е утвърдено от централния комитет на партията. На 20 Юни е последния полет с двигатели Pirna 014 монтирани на самолет Ил-28, това е края на програмата "Тип 152".

На 13-ти Юли 1961 година Министерският Съвет на ГДР издава окончателна резолюция за закриване на авиационната индустрия, въпреки решението от началото на лятото за постройка на 16 броя самолета. За завършване на самолета авиоиндустрията се нуждае от 2 милиарда източногермански марки. Поради закъснението е поръчана ограничена серия, въпреки спрените изпитателни полети. Тези машини с номера 08 и 09 са предвидени за Дойче Луфтханза (ГДР), до спиране на програмата те са почти готови и се предвижда да се използват в изпитателната програма с цел ликвидиране на изоставането. Следват ги машини с номера до 13 , които са в различен етап на готовност. С малки изключения е унищожена цялата авиоиндустрия в ГДР. Всички машини, и завършените и тези които се сглобяват са унищожени незабавно. С някои запазени детайли и елементи останали от серийното производство, през 1995 година е реставрирано тялото на самолет № 11. Днес той се намира, като експонат на летище Дрезден. След прекратяване на строежа, инж. Бааде става директор на института по леки конструкции към техническия университет Дрезден. Неговия водещ конструктор инж. Ханс Воке, работил по рано и в Юнкерс, разработва през 1964 година в Хамбург малкия реактивен самолет HFB 320 HansaJet (Ханзаджет). Самолета е с изразена обратна стреловидност на крилата, подобно на разработките на Юнкерс от края на ВСВ. Халета намиращи се на летището, се ползват за производство на селскостопански машини. Дрезденските самолетни заводи се занимават с ремонт и подръжка на самолетите Ил 14 на Интерфлуг, с подръжката на бойните самолети Миг 15, 17, 21 и 23 и на въртолетите Ми 2, 4, 8, 24. Днес Дрезден отново е център на самолетостроенето в Германия, на територията на някогашните заводи сега е изграден Самолетостроителен завод Елба, който е част от EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) - Европейски Аерокосмически Отбранителен Концерн.

Характеристики[редактиране | edit source]

Технически характеристики

  • Екипаж: 6
  • Места брой: 48/57/72
  • Дължина: 31,4 м
  • Размах : 26,3 м
  • Височина: 9,53 м
  • Площ на крилата: 136 кв. м
  • Маса празен 28 580 кг.
  • Максимална стартова масса: 46 500 кг
  • Двигатели: Pirna 014
  • Тяга на двигателите: 4 × 30.9 kN

Летателни характеристики

  • Максимална скорост: 920 км/ч
  • Крейсерска скорост: 800 км/ч
  • Далечина на полета: 2000 – 2500 км



Източници[редактиране | edit source]

Portal:Бааде 152
Уикипедия разполага с
Портал:Авиация
Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното Лиценз за свободна документация на ГНУ Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата „152 (Flugzeug)“ в Уикипедия на немски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година — от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница, за да видите списъка на съавторите.