Японско-корейски подводен тунел

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене

Японско-корейският подводен тунел (също Корейско-японски подводен тунел, 한일 해저 터널 или 日韓トンネル) е проект за тунел, който ще свързва Япония и Южна Корея през подводен тунел, пресичащ Корейския проток, използвайки най-вероятно островите Ики и Цушима - трасе, дълго минимум 128 км.[1]

Предложението, обсъждано от 1917 г., е последвано от конкретно планиране до началото на 1940-те год. Проектът е изоставен по времето на Втората световна война. В началото на 2008 г. дискусията е подновена от 10 висши японски юристи, които основават нов комитет за тунела.[2][3][4]

Следва изследователска група от 2-те страни в началото на 2009 г., която се съгласява да създаде комитет за направата на специални инженерни планове. Председателят на комитета, Хух Моон-до, бивш ръководител на южнокорейското Министерство на Съединението и ключов член на бившото правителство на Чун Ду-хван, казва, че тунелът ще помогне на местните икономики и "също ще играе ключова роля в напредването на разговорите за двустранна свободна търговия", досега замразени.[4]

Тунелът ще бъде дълъг над 200 км и ще може да обслужва част от стокообмена, достигнал около 40 млрд. през 1999 г. и над 89 млрд. през 2008 г., както и част от всичките около 20 000 души, които пътуват на ден между 2-те страни.[5][6]

Предложените трасета за тунела

История[редактиране | edit source]

Първи планове[редактиране | edit source]

Първите разговори за такъв тунел датират от 1917 г., проведени между тогавашния имперски японски офицер от генералния щаб и бъдещ министър-председател Куниаки Койсо.[7] Друго предложение за проекта е от 1930те, когато тунелът е изобразен като част от тогавашния проект за Велика източно-азиатска железопътна линия. През 1938 г. японското Министерство на вътрешните работи и комуникациите решава да направи проучване на морското дъно между Япония и Корея. През Втората световна война японското правителство активно преследва проекта с цел да се свърже с Корейския полуостров и по този начин с останалата част от Азия.[8]

Проектът продължава да се обсъжда сериозно през Втората световна война.[9][10][11][12]

Дейност след 1945 г.[редактиране | edit source]

Предложението за тунел отново било възродено след Втората световна война. Лидери на двете страни са споменавали тунела многократно.[9]

През 1980-те год. японска изследователска група прави прецизно проучване на трасето и възможностите на тунела. През 1988 г. японските изследователи се свързват с корейска компания за да изследват протока и да документират регионалните геологически характеристики.[9]

През септември 2000 г. южнокорейският президент Ким Дае Джунг казва в интервю, че проекта трябва да се изпълни, за да може да свърже цяла Япония с Европа. Изказването му е по времето на визитата на тогавашния японски министър-председател Йоширо Мори.[9]

До началото на 2002 г. южнокорейското Министерство на транспорта възлага на 3 изследователски института да изследват възможностите на проекта. Тогава се обявяват и възможностите за строеж - проектът би отнел 15 год. и би струвал $77 млрд.[9] Освен това през 2002 г. Северна и Южна Корея се споразумяват при построяването на тунела железопътна линия да пресича Северна Корея до границата с Китай.[9] Там линията ще се свърже с Китайската железопътна мрежа, а от там и с Транссибирската магистрала, осигуряваща достъпа до европейските линии.[9]

През септември 2002 г. 5-членна японска делегация посещава Южна Корея специално за тунела.[13] Руски заместник външен министър определя проекта като "нещо за далечното бъдеще, но възможно".[9]

През октомври 2009 г. японският министър-председател Юкио Хатояма посещава Сеул и обсъжда проекта с Южна Корея. Според него тунелът ще спомогне за основаването на мечтаното Източноазиатско общество, по подобие на ЕС.[14]

Планирани пътища[редактиране | edit source]

През 2009 г. обединената изследователска група обявява, че е почти сигурно проектът да започва в Карацу в японската префектура Сага и да стига до о. Геоджи на корейския бряг.[4] Ако тунелът върви по този маршрут, той би бил с дължина от 209 км, от които 145 км под вода, което ще го превърне в най-дългия тунел в света.[4]

Едно от новите предложения е за комбиниран железопътен и автомобилен път между Карацу и Пусан, втория най-голям град в Южна Корея.[7] От възможните варианти най-популярният проект е комбинация от мост между Карацу и о. Ики, последвана от 60 км тунел до централната част на о. Цушима и още 68 км. тунел до Пусан, с цена от 10 до 15 трлн. йени ($111 до $157 млрд).

Има и проект, според който финалната част трябва да се построи по подобие на Тунела под Ла Манша, със сервизен тунел и 2 основни тунела. Въпреки това много проекти за дълги автомобилни тунели са критикувани заради сигурността поради няколко аварии в Европа.

Характеристики[редактиране | edit source]

През 1980-те год. е определена цена от $70 млрд, а Японско-корейският изследователски институт за тунела определя цена от 10 до 15 трлн. йени.[15] Проекта би спестявал около 30% от цената за транспорт между двете страни.[16]

През 2002 г. японци определят, че цената за транспорт би била само 1/4 от сегашната. Проектът би позволил да се стигне от Сеул до Осака за 5 часа (1040 км) и за 7 часа от Сеул до Токио (1550 км).

През 2007 г. корейци определят цената на проекта между ₩60 и ₩100 трлн. (южнокорейски вона) и 15 до 20 г. за строеж. Това означава, че ще струва 5 пъти повече и ще отнеме 3 пъти повече време от Тунела под Ла Манша между Великобритания и Франция.[17] Opponents to the project say that Korea would gain little from such a tunnel, which would principally help Japan expand its economic and political influence into the Asian continent.[17]

През 2009 г. ново проучване определя цената на ¥10 трлн. или ₩200 трлн. Японски доклад, близък до доклад от Корея, показва проекта като невъзможен да се реализира икономически.

През 2011 г. проучване от южнокорейското Министерство на сухопътния и водния транспорт показва продължаването на линията до Китай като безперспективно и ненужно.[18]

Политически и икономически проектът е виждан като символ на регионалната интеграция подобно на Тунела под Ла Манш. Франсоа Митеран веднъж казва, че "Тунелът... не е нищо по-малко от революция".

Трудности[редактиране | edit source]

Социални[редактиране | edit source]

И в двете страни има резерви за построяването на тунела, позволяващ по-големи връзки със съседната държава. Една от причините е, че южнокорейците си спомнят японското управление от 1910 до 1945 г. и се опасяват, че с тунела културата им ще се повлияе от японската.

Политически[редактиране | edit source]

Южнокорейските експерти се притесняват от възможна японска хегемония в Азия. Освен това като пречка се явяват многобройните спорове за погранични острови между двете страни.

Технически[редактиране | edit source]

Проблем е, че линията, минаваща през Япония, Южна Корея, Северна Корея, Китай и Русия, би била с различна дължина в отделните страни, защото двете Кореи и Китай използват стандартна ширина от 1435 мм между двете железопътни релси, Япония - главно 1067 мм, а Русия - 1520 мм.

Като трудност се изтъкват и различните политики на страните за регулиране на железопътните линии, за граничен контрол, както и в търговията.

Вижте също[редактиране | edit source]

Източници[редактиране | edit source]

  1. Sullivan, Walter. Progress In Technology Revives Interest In Great Tunnels, New York Times, June 24, 1986. Retrieved 15 August 2010.
  2. Japan-Korea Undersea Tunnel May Join Old Rivals, Inventorspot.com, 2008-02-19, retrieved: March 17, 2008
  3. Japanese Lawmakers Eye Underwater Train to South Korea, Agence France-Presse, 2008-02-15, retrieved March 17, 2008
  4. а б в г Korea-Japan Tunnel Finally in Sight, English.Chosun.com, 21 February 2009, retrieved 2009-04-03
  5. Japan-Republic of Korea Relations: Economic Relations, Ministry of Foreign Affairs of Japan website
  6. Park, Ki-Im Towards a Productive Korea-Japan Relationship, Korea International Trade Association, 2009-08-17. Retrieved from the Korea Herald, 2009-09-18.
  7. а б CourierMail, 2009 Osedo, Hiroshi. Japan to link to South Korea via undersea tunnels. // CourierMail.com.au website, 2008-03-20. Посетен на 2009-08-11.
  8. Japan Planning Tunnel 80 Miles Long to Korea, New York Times, pg. 11, December 21, 1938 (subscription)
  9. а б в г д е ж з Anderson, Damian J. (2003) Korea-Japan Undersea Tunnel Project Spotlighted Anew, retrieved online 2009-04-21 at KoreaTimes National, January 17, 2003.
  10. Harada, Katsumasa. Technological Innovation and the Development of Transportation in Japan: Chap. 6: Transportation during Wartime (1938-1945): Policy, United Nations University Press, 1993. Retrieved from IDE-JETRO website, November 4, 2010.
  11. Hood, Christopher P. "Bullets and Trains: Exporting Japan’s Shinkansen to China and Taiwan", Asia-Pacific Journal: Japan Focus website. Retrieved 2009-8-31.
  12. Hoshikawa, T. (ed.) "The Unhappy Birth of a Tunnel (Shinkansen Zenshi, Tōkyō: Gakken)." Japan Quarterly, Vol. 32, No. 3, 2003, p.324-326.
  13. Project of S. Korea-Japan Undersea Tunnel Grabs New Spotlight, AsiaPulse News, 2 October 2002, accessed online via Goliath online 2009-04-21.
  14. Cazzaniga, Pino. Japan and South Korea Increasingly Closer: The Two Nations Are Now Planning The Future Together: An Underwater Tunnel, A Common History Book.... // Japan, AsiaNews.it, 2009-10-13. Посетен на 4 December 2009.
  15. Japan-Korea Tunnel Research Institute website, Jan 2009
  16. Dig It!, Japundit.com, 2007-05-12, retrieved March 17, 2008.
  17. а б Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel, Digital Chosun Ilbo, English Edition, May 11, 2007.
  18. Seoul Says Undersea Tunnels With Japan, China Economically Infeasible, Yonhap News Agency, January 4, 2011. Retrieved January 5, 2011.

Външни препратки[редактиране | edit source]

Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното Лиценз за свободна документация на ГНУ Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата „Japan–Korea Undersea Tunnel“ в Уикипедия на английски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година — от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница, за да видите списъка на съавторите.