Леко метро

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към навигацията Направо към търсенето
Съдейки по капацитета на пътникопотока, Ma On Shan Line, MTR също може да бъде отнесена към Лекото метро
Влак от Копенхагенското метро

Лекото метро е разновидност на метрополитена. Представлява скоростен извънуличен релсов транспорт, разположен предимно по наземни и надземни трасета. Възможно е изграждането на малък на брой подземни участъци и станции. Намира се на границата между скоростния трамвай и подземния трамвай от една страна и метрото, от друга.

В различните държави се обозначава по различен начин: с буквата L (Light Metro) или с обозначението Л1Московското метро).


Характеристики[редактиране | редактиране на кода]

Независимо от близостта си със скоростния трамвай, най-важното отличие е същността на подвижния състав: влаков, а не трамваен. Тъй като е разновидност на метрополитена, трасетата обикновено се разминават на различни нива с останалите участници в движението, за разлика от трамвайните (дори скоростни, обособени), при които се допуска разминаване на едно ниво.

Другото различие е, че на Лекото метро функционира същата автоматика, както и в класическия метрополитен, а при скоростния трамвай автоматиката е опростена.

Линии на Леко метро се изграждат в градове, или градски райони за които проучванията показват, че в обозримо бъдеще (в рамките на 20 години) няма да възникнат пътникопотоци, необходими за класическо, подземно метро. Пътникопотокът, който може да се обслужва от Лекото метро е в рамките на 15-25 хил. души на час. Трасетата могат да имат много по-стръмни наклони и по-малки радиуси, в сравнение с класическото метро. Станциите обикновено се изграждат с по-малка дължина: 50-90 м и по-малка ширина: до 8 м. Въпреки това, ако се сметне, че с времето трасето би могло да прерасне в класически метрополитен, поради нараснал пътникопоток, е възможно дължината и ширината на станциите да бъде напълно съвместима с подземния метрополитен.

Преимущества и недостатъци на системата[редактиране | редактиране на кода]

Преимущества[редактиране | редактиране на кода]

  • Строителството на наземни и надземни станции и трасета е много по-евтино от строителството на подобни такива за подземното метро. Според международни статистики 1 км подземен тунел метро, строен по закрит способ възлиза на 70-80 млн. долара, по открит способ – на 50 млн. долара (по цени от 2006 г.). В същото време строителството на 1 км Леко метро обикновено възлиза на 15—25 млн. долара.
  • Няма парализиране на наземния транспорт, поради изграждането на огромни котловани и бавното строителство на подземни линии.
  • Не възникват характерните проблеми с вентилацията и поддръжката ѝ на подземните участъци и станции, поради малката им дължина.

Недостатъци[редактиране | редактиране на кода]

  • Поради наземния (открит) характер на линиите при пресичане на други градски магистрали се налага изграждането на естакади, или тунели за автомобилния транспорт.
  • Поради наземния и надземен характер на трасетата те заемат ценно пространство от улиците, поради което могат да доведат до намаляване пропускателната способност на градската магистрала и дори до запушване трафика, особено на ключови кръстовища.
  • Поради открития характер на трасетата (въпреки изграждането на шумоизолиращи платна) шумът от преминаващите влакове е много голям. Особено некомфортно могат да се почувстват жителите, живеещи недалеч от трасетата, преминаващи на естакади на височина 5-8 м., на равнището на втория етаж.
  • Студ и обледеняване на съоръженията и откритите станции през зимния сезон.
  • Допълнителни експлоатационни разходи на съоръженията и подвижния състав, поради открития характер на експлоатацията. В крайна сметка тези допълнителни разходи до голяма степен могат да обезсмислят евтината цена на строителството.

Безпорядък при международната класификация[редактиране | редактиране на кода]

Леко метро в Щутгарт
Малогабаритно метро в Глазгоу с необикновено тясно междурелсие(1,22 м), тунели (с диаметър 3,35 м) и подвижен състав

Въпреки общоприетите термини: метро и метрополитен, в различните страни под тях могат да се разбират различни неща. В някои страни като метро се класифицира целият градски електротранспорт.

Безпорядък възниква и когато операторът възприеме различно от проектното название на изгражданата система, или тя в хода на строителството е изменила своя характер. Например: откритата през 2007 г. в Мадрид нова градска релсова система е наречена Ligero, което се превежда като Леко метро, но по същество е скоростен трамвай. Друг подобен пример е Копенхагенското метро: то се води класическо, подземно метро, но влаковете му са дълги само 39 м, а станциите са по-къси от стандартните. Следователно би трябвало да се нарече Леко метро. Във Виена (Австрия), линията на метро U-6 се обслужва от трамваен подвижен състав и на практика представлява метро-трамвай. Има дори градове, в които като метро са обозначени частично подземни линии на градски фуникульор.

Поради постоянно усъвършенстващият се подвижен състав и неговият близък външен вид, в някои градове скоростният трамвай е наречен Леко метро. По този начин се търси изкуствена престижност на града.

В западна Европа съществува и понятието LRT (Light rail transit) – Лекорелсов транспорт, което обаче, не съвпада напълно с Лекото метро. LRT е много по-широко понятие, намиращо се на границата между скоростния трамвай и лекото метро. Едно от доста размитите определения го определя като: "Скоростни електрифицирани железопътни системи, обособени от останалите участници в движението, но допускащи пресичане на едно ниво и дори улично движение, в това число трамвайно-пешеходни зони". Допустимо натоварване на ос – до 7,5 т (за разлика от метрото – 15 т), обслужван пътникопоток: 15 000 – 20 000 пътника/час. В линиите LRT могат да бъдат включвани малко използвани ЖП участъци.

Свърхлекият подвижен състав „Турист“ на станция от Новоафонското мини-метро