Еърбъс А380

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Еърбъс А380
A380 Emirates A6-EDC.jpg
Описание
Тип Супер Джъмбо
Производител Мултинационален консорциум "Еърбъс"
Произведен 2004 -
Произведени бройки 111 ( до Септември 2013 )
Единична цена 300 млн. €
Първи полет 27 Април 2005
Използван от
Emirates ; Singapore Airlines ; Qantas ; Lufthansa ...
В експлоатация от 25 Октомври 2007
Еърбъс А380 в Общомедия

Еърбъс А380 (Airbus A380) е двупалубен, четиримоторен широкофюзелажен самолет. Произведен е от европейския авиационен консорциум Airbus. Към 2007 година Еърбъс А380 е най-големият пътнически самолет в света и много летища бяха обновени с цел да поемат големите му размери. Той прави първия си изпитателен полет на 27 април 2005 от Тулуза, Франция,[1] а първия си граждански полет на 25 октомври 2007 от Сингапур до Сидни.[2]

В началото на 90-те години на XX век Еърбъс започва да мисли за създаването на конкурент на американския суперлайнер Боинг 747. Старт на проучванията официално е даден през юни 1994 г. На бъдещия самолет е дадено условното означение A3XX, което на 19 декември 2000 г. е променено на A380, обявена е програмата за създаване на самолета, гласуван е бюджет на стойност 8,8 милиарда евро и са обявени 55 твърди поръчки от авиокомпании.

Самолетът е двупалубен като горната му палуба се простира по протежение на цялата дължина на фюзелажа, с широчина като на широкофюзелажен самолет. По този начин кабината на A380-800 има 478 кв. м площ, което е с 40 % повече от втория по големина авиолайнер, Боинг 747-8,[3] и осигурява седящи места за 525 души в конфигурация за три класи или повече от 853 места при конфигурация от една икономична класа. А380 има обхват от 15 700 км ( 8,500 nmi; 9,800 mi ), достатъчен за полет от Ню Йорк до Хонг-Конг, и круизна скорост Мax 0.85 ( около 900 км/ч или 560 mph; 490 възела).

До Септември 2013, Еърбъс са получили 259 поръчки и са доставили 111 самолета A380. Emirates са поръчали най-много бройки A380 – 90 броя.

При MTOW (Max Take Off Weight) на самолета са му нужни 2750 метра за кацане или излитане!

Развитие[редактиране | edit source]

Произход[редактиране | edit source]

През лятото на 1988 година, група от инжинери на Еърбъс начело с Джийн Ройдър стартират работа по таен проект за създаването на авиолайнер със ултра висок капацитет (АУВК), с цел да разширят продуктовата гама на Еърбъс, но и да прекратят доминацията на Боинг в този клас самолети. Доминация на която Боинг се наслаждава от създаването на своя B747 още през 1970 година.[4] Мак-Донълд Дъглас неуспешно лансират своя проект за по-малък двупалубен MD-12.[5][6] Ройдър дава одобрение за по нататъшна оценка на проекта за АУВК на формална презентация пред ръководството на Еърбъс през юни 1990. Мега проекта е представен по време на авиошоуто в Фамбъроу през 1990, със заявена цел за 15% по малки оперативни разходи от конкурентния 747-400.[7] Еърбъс организира четири екипа дизайнери, по един от четирите си партньора ( Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace, CASA ) с цел да предложат своя проект, базиран на нови технологии, за създавенето на бъдещия самолет. Проектите ще бъдат представени през 1992 год. и най-конкурентния проект ще бъде избран за създаването на авиолайнера.[8]

През Януари 1993, Боинг и няколко компании от консорциума Еърбъс започват съвместно проучване за въздухоплавателно средство известно като Много Голям Комерсиален Транспорт ( МГКТ ), с цел да образуват партньорство за споделяне на ограничения пазар.[9][10] Съвместното проучване е прекратено 2 години по-късно. Боинг се оттеглят тъй като техните специалисти смятат, че проекта ще надхвърли очакваните 15 млрд. разходи. Въпреки, че само две авиокомпании са показали публично своя интерес за закупуване на подобен самолет, Еърбъс вече преследват своята проект за създаването на голям самолет. Аналитиците предполагат, че Боинг ще се откаже от идеята за удължаването на своя 747 и ще се насочи в друга посока. Според тях авиотранспорта ще се отдалечи от идеята за пътуване с големи и малко на брой самолети, а по скоро ще разчита повече на малки самолети летящи много по често.[11]

Първият изцяло завършен А380 в хангара на Еърбъс в Тулуза, Франция, 18 January 2005

През Юни 1994, Еърбъс представя своя план за създаването на свой собствен много голям авиолайнер, наречен А3ХХ.[12][13] Еърбъс са обмисляли няколко проекта, включително и странната комбинация от два съединени един до друг фюзелажа на съществуващия А340, който до момента е бил най-големият им самолет.[14] А3ХХ е изправен пред проучването за МГКТ и на разработеният от Боинг Нов наследник на 747.[15][16] От 1997 до 2000, Източно Азиатската финансова криза помрачи перспективите на пазара и Еърбъс реши да обнови своя проект, прицелвайки се към 15-20% по-ниски оперативни разходи от съществуващия Боинг 747-400. Дизайнът на А3ХХ разчита на двупалубен модел който осигурява много повече пространство за пътниците[17][18] в сравнение с досегашния еднопалубен модел. Еърбъс правят задълбочен маркетингов анализ на пазара и решават да се придържат в съответствие с традиционната централизирана теория противопоставяща се на теорията за Боинг 777[19] за директен транспорт от точка до точка.[20]

На 19-ти Декември 2000 година, надзорният съвет на наскоро преструкторираният консорциум Еърбъс гласува да стартира програма на стойност 8.8 млрд. € за създаването на А3ХХ, прекръстен на А380,[21][22] със 50 твърди поръчки от 6 основни клиента.[23][24] Наименованието A380 е отклонение от досегашното номериране на самолетите от семейството на Еърбъс ( до този момент номерацията е вървяла последователно от A300 до A340 ), числото 8 в името е избрано не само заради това че наподобява напречното сечение на двупалубния фюзелаж, но и защото в Азиатските страни от където са основните клиенти на A380,[14] числото 8 е смятано за щастливо число. Конфигурацията на самолета е финализирана в началото на 2001 год. и производството на първия компонент от центроплана на A380 започва на 23-ти Януари 2002 год.. цената за създаването на A380 нараства до 11 млрд. € до завършването на първият самолет.

Производство[редактиране | edit source]

Diagram showing flow of aircraft part in western Europe. Land is white, sea is pale blue
Маршрути по които се придвижват частите за A380, до хангара за сглобяването им в Toulouse

Основните конструктивни части на А380 са създадени в Франция, Германия, Испания и Великобритания. Поради техните размери традиционните методи за транспортиране са неефективни,[25] затова те са пренасяни до хангара за сглобяване ( Jean-Luc Lagardère Plant ) в Тулуза, Франция чрез специализиран наземен транспорт. Някой части са пренасяни и чрез транспортния самолет Еърбъс A300-600ST Beluga, който е основното превозно средство на части за останалите модели от семейството на Еърбъс.[26] Частите за A380 са осигурени от доставчици от целия свят; четирите най-големи по стойност сътрудници са – Rolls-Royce, Safran, United Technologies и General Electric.[27]

За наземното придвижване на големите структурни компоненти на A380 е създадено специално трасе по вода и земя ( Itinéraire à Grand Gabarit ). Това налага създаването на флот от фериботи и баржи( RORO ), създаването на нови пристанищни съоръжения и изграждането на нови, специализирани за придвижването на извън габаритни товари, пътища.[28] Предната и задната част от фюзелажа са доставяни с един от трите големи ферибота от Hamburg в северна Германия до Великобритания.[29] Крилата са произведени в Broughton в Северен Уелс и след това да транспортиране чрез баржи до доковете в Mostyn, където се товарят на кораби.[30]

Компоненти от структурата на A380 натоварени на баржа


В Saint-Nazaire, западна Франция, корабът разменя частите от фюзелажа взети от Хамбург, за по големи вече сглобени секции, някой от който включват и носът. Корабът разтоварва в Bordeux. След това взима секциите от корема и опашката на самолета от пристанището в Cadiz ( Construcciones Aeronáuticas SA ) , южна Испания, и ги доставя отново в Bordeux. От там, частите за A380 се транспортират чрез баржи до Langon, и по специализираният път се придвижват до хангара за сглобяване в Toulouse.[31] Частите не се пренасят директно.[25]

След сглобяването си самолетите летят до летището Finkenwerder в Hamburg ( XFW ) за да бъдат завършени и боядисани. Нужни са 3 600 л. боя за да се покрият 3 100-те кв.м от повърхността на А380..[32] Еърбъс са предвидили производствените мощности и веригата за доставки, така че да произвеждат 4 самолета А380 на месец.[30]

Тестове[редактиране | edit source]

Прототип на A380 по време на заход за кацане

5 самолета А380 са били създадени за тестове и демонстрации.[33] Първият А380, обозначен като F-WWOW, е представен на 18-ти Януари 2005 в Тулуза.[34] Първият му полет е осъществен в 10:29 местно време ( 08:29 UTC ) на 25-ти Януари 2005.[35] Този самолет, оборудван с двигатели Trent 900, излита от международното летище Blagnac International Airport в Toulouse,с 6 членен екипаж начело с главен тест пилот Jacques Rosay. След като кацат, 3 часа и 54 минути по късно, Rosay казва споделя - "Летенето с А380 е като да караш колело".[36]

На 1-ви Декември 2005, A380 достига своята максимално проектирана скорост от Мax 0.96, достига и проектираната му круизна скорост от Мax 0.85, спуска се в „плитко гмуркане“ и така завършва откриването на летателен режим.[33] През 2006-та, A380 прави своя първи полет на голяма височина на международното летището Bole в Адис Абеба. Провежда и своя втори височинен полет отново на същото летище през 2009-та.[37] На 10-ти Януари 2006-та, лети до международно летище José María Córdova в Колумбия, завършвайки трансатлантическия си тест, след това лети до международно летище El Dorado за тестване на работата на двигателите на летища с голяма надморска височина. Лети до Северна Америка на 6-ти Февруари 2006 и каца в Канада за тестване в студено време.[38]

Полетната тестова станция на долната палуба на F-WWOW

На 14-ти Февруари 2006, разрушителния сертификационен тест за здравината на крилата на MSN5000, тестовото крило на А380 се проваля на 145% от пределното натоварване, малко по малко от изискването от 150%. Еърбъс съобщават за модификация която добавя допълнителни 30 кг. в крилата с което да постигната желаната здравина.[39] На 26-ти Март 2006, А380 получава сертификат за евакуация в Hamburg.[40][41] Три дни по късно, А380 получава одобрение от Европейската агенция по сигурността на полетите ( EASA ) и Федералната авиационна администрация на Съединените Щати ( FAA ) да превозва до 853 пътници.[42]

Първият A380 използваш двигател GP7200 – със сериен номер MSN009 и регистрация F-WWEA – излита на 25-ти Август 2006.[43][44] На 4-ти Септември 2006, идва ред на първия полет с пътници на борда.[45] Самолетът излита от Toulouse с 474 служители на Еърбъс на борда, в първия от серия полетни тестове за пътническите удобства и комфорт.[45] През Ноември 2006, следващите маршрутни тестове показват функционирането на самолета за 150 летателни часа при типични условия на натоварване за самолет от флота на нормална авиокомпания.[46]

Еърбъс получи типови сертификати за моделите А380-841 и А380-842 от EASA и FAA на 12 Декември 2006 на церемония в френската централа на компанията,[47][48] получавайки ICAO код А388.[49] Моделът А380-861 получи типов сертификат на 14-ти Декември 2007.[48]

Закъснения на производството и доставките[редактиране | edit source]

Първоначалното забавяне на производството на А380 се дължи на 530-те км. ( 330 mi ) кабели на борда на всеки самолет. Еърбъс определя като основна причина сложността на окабеляването на кабината ( 98 000 кабела и 40 000 конектора ), едновременното проектиране и производство, високото ниво на персонализация за всяка авиокомпания и повредите в управлението и контрола над системите.[50][51] Немските и Испанските производствени отдели на Еърбъс работят по CATIA версия 4, а Английските и френските отдели ползват версия 5.[50][51] Това предизвика общите конфигурационни проблеми на управлението, поне отчасти, защото кабелите произведени чрез използването на алуминий, а не медни проводници налага специални правила за проектиране, включително нестандартни размери и радиуси огъване; трудността е в това тези разлики да бъдат прехвърлени и отчетени от различните версии на софтуера.[52]

A380 с цветовете на Еърбъс

Еърбъс оповести първото забавяне през Юни 2005-та и съобщи на авиокомпаниите, че доставките ще бъдат забавени с шест месеца. Това намали плануваните доставки до края на 2009-та от около 120 на 90-100 броя. На 13 Юни 2006, Еърбъс съобщи за второто забавяне, с което доставките ще се забавят с още шест или седем допълнителни месеца.[53] Въпреки, че първата доставка все още бе планувана за преди края на 2006, доставките за 2007 бяха намалени на само 9 самолета, а съответно доставките до края на 2009 намаляха до 70-80 самолета. Това предизвика спад в акциите на Еърбъс с 26%, което доведе до напускането на изпълнителния директор на EADS[54] Noël Forgeard, изпълнителният директор на Еърбъс Gustav Humbert и на ръководителя на проекта А380 Charles Champion. На 3 Октомври 2006, след извършване на проверка на проекта А380, изпълнителният директор на Еърбъс Christian Streiff обявява третото закъснение, измествайки първата доставка за Октомври 2007, следвана от тринадесет доставки през 2008, 25 през 2009 и достигане на пълната продуктивност от 45 самолета на година през 2010.[55] Също така забавянето увеличава предвиденият от Еърбъс приходен дефицит до на 2010 год. на 4,8 млрд.€.[56]

След като Еърбъс поставя по голям приоритет за работата по A380-800 спрямо А380F,[56] поръчките за транспортната версия на самолета са прекратени от FedEx[57][58] и UPS[59] или променени на А380-800 от Emirates и ILFC.[60] Еърбъс спира работата по товарната версия, но съобщават че тя остава в оферта[61] дори и без обявена дата за пускане в експлоатация.[62] За пътническата версия Еърбъс договаря променен график за доставки и компенсации за 13-те клиента които запазват своите поръчки, някой от тях дори пускат допълнителни поръчки ( Emirates,,[63] Singapore Airlines,[64] Qantas,[65] Air France,[66] Qatar Airways[67] и Korean Air[68] ).

На 13 Май 2008, Еърбъс съобщават, че намаляват доставките за 2008 на 12 броя а за 2009 на 21 броя..[69] След допълнителни пречки появили се по време на производствения процес Еърбъс обявяват, че ще доставят 14 самолета А380 през 2009 което е далеч по малко от предварителните им планове..[70] В крайна сметка през 2009 Еърбъс успяват да завършат едва 10 самолета А380.[71] През 2010 Еърбъс успяват да доставят само 18 от очаквани 20 самолета поради причини дължащи се на проблеми в двигателите Rolls-Royce.[72] Еърбъс планират да доставят „между 20 и 25“ А380 през 2011 год. преди да достигнат по 3 броя на месец през 2012-та.[72] В действителност, Еърбъс доставят 26 броя, като по този начин за първи път изпълняват предварителния график. Също така до 12 Юли 2012 те достигат производство от 3 броя на месец. Сред производствените проблеми са разнообразния интериор, интериора се поставя последователно а не едновременно както при по малките самолети и също така на появилите се синдикални и правителствени протести и възражения.

Въвеждане в експлоатация[редактиране | edit source]

A380 собственост Луфтханза на летището в Stuttgart

Наречен от медиите Супер Джъмбо,[73] първият А380 – MSN003 ( с регистрация 9V-SKA ) е доставен на Singapore Airlines на 15 Октомври 2007 и влиза в експлоатация на 25 Октомври 2007 с полетен номер SQ380 от Сингапур до Сидни.[10][74] Всички пътници купуват своите билети на благотворителен онлайн търг на цени между 560$ и 100 380 $.[75] Две месеца по късно, изпълнителният директор на Singapore Airlines, Chew Choong Seng заявява, че А380 се представя по добре от технически от тези на Еърбъс очаквания, като изгаря 20% по-малко гориво на човек сравнявайки разхода на самолета с този на самолетите Боинг 747-400 от флота на Singapore Airlines.[76] Tim Clark от Emirates твърди, че А380 е по-икономичен при скорост от MAX 0.86 отколкото при скорост от MAX 0.83.[77]

A380 на Singapore Airlines е готов за излитане на летището е Zürich

Emirates са втората авиокомпания която получава първият си А380. Използват го за обслужване на полети от Dubai до New York от Август 2008.[78][79] Следващите получили своя първи А380 на 19 Септември 2008 са Qantas. Те започват полети от Melbourne до Los Angeles през Октомври 2008.[80] До края на 2008, 890 000 пътници, от 2 200 полета са летели 21 000 часа на борда на А380.[81]

През Февруари 2009, едно милионният пътник летя на борда на А380 собственост на Singapore Airlines.[82] До Май 2009, 1 500 000 души от 4 200 полета са летели общо 41 000 часа.[83] Air France получават своя А380 през Октомври 2009,[84][85] а Lufthansa получават своя през Май 2010.[86][87] До Юли 2010, тридесет и първият А380 влязъл в употреба е транспортирал 6 милионният пътник. 6 милиона пътника, 17 000 полета, 156 000 часа из между 20 международни дестинации.[88]

Стотният А380 излиза от хангара на Еърбъс на 14 Март 2013 и доставен на Malaysia Airlines.[89]

Първи проблеми[редактиране | edit source]

След инцидент, поради отказ на двигателите на полет 32 на Qantas, в последвалият ремонт са открити пукнатини във фитингите на крилата. В резултат на това през Януари 2012, EASA издава директива за летателна годност за 20 самолета А380 които са натрупали над 1300 летателни часа.[90] За самолети А380 които са с под 1800 летателни часа се налага инспекция до 6 седмици или 84 полета, за самолети с повече от 1800 летателни часа се налага инспекция максимум до 4 дни или до 14 полета.[91][92][93] Дефектиралите фитинги са заменени спазвайки инструкциите за запазване на структурната цялост.[94] На 8 Февруари 2012, проверките бяха увеличени обхващайки всичките 68 самолета А380 въведени в експлоатация до този момент. Откритите проблеми се смятат за минимални и не се очаква да засегнат безопасността на полетите.[95] EADS потвърди, че разходите по ремонта и подмяната на дефектиралите елементи ще струва на Еърбъс над 130 млн. $. Еърбъс съобщи, че според тях дефекта се дължи на умора на материала от който са направени фитингите.[96] Освен това, големите авиокомпании са поискали обезщетение от Еърбъс за пропуснатите ползи в периода в които самолетите им са били на земята до отстраняването на проблемите.[97] В по нататъшното производство, Еърбъс използват различен вид, подобрена алуминиева сплав, така че този проблем да бъде избегнат при самолетите доставени след 2014-та година.[98]

Проектът[редактиране | edit source]

Преглед[редактиране | edit source]

Разрез на кабината на А380, показващ в зелено разположението икономичната класа

Първоначално Еърбъс предлагат на пазара два модела А380. Моделът А380-800 в оригинална конфигурация с три класи разполага с места за 555 пътници или с 853 места ( 538 на главната палуба и 315 на горната ) при конфигурация с една икономична класа. През Май 2007, започват предлагатането на нова конфигурация с 30 места по малко ( 525 места в три класи ) но имаща по-голям с 370 км. ( 200 nmi ) обхват, реагирайки на по-високото търсене на места от бизнес класата. Моделът А380-800 е проектиран с обхват от 15 400 км. ( 8 300 nmi ); способен да прелети разстоянието от Ню Йорк до Хонг Конг или от Сидни до Истанбул без междинни кацания. Вторият модел А380F е транспортен, той може да пренася 150 тона товари на разстояние 10 400 км. ( 5 600 nmi ) без междинни кацания. Производството на транспортния модел е забавено от Еърбъс, давайки предимство на пътническия модел и вследствие на това поръчките за транспортния модел са отменени. А380-900 може би ще бъде един от бъдещите модели на Еърбъс и най-вероятно ще представлява удължена версия на досегашните модели с капацитет за 656 души ( или повече от 960 места при конфигурация от една икономична класа ). Друг възможен вариант е модел с удължен обхват и със същия капацитет като на моделът А380-800.

Липсата на шум от двигателя е направо зловеща - той е 50% по-тих от B747-400 по време на излитане. A380 е толкова голям, че е невъзможно да усетиш скоростта, горната палуба е толкова надалеч от двигателите, че звукът напълно изчезва.

списание Time[99]

Крилото на А380 е оразмерено за максимално излетно тегло ( MTOW ) на повече от 650 тона, предвидено така с цел да понесе натоварването от бъдещите по-големи модели на самолета, но въпреки това за следващите модели ще бъде необходимо да се добавят и някои допълнителни укрепващи елементи. Оптималния размах на крилете необходим за тегло като това е 90 м., но изискванията от летищата налагат максимален размер от 80 м.( така се намаля и разхода на гориво с около 10% ). Видът и размерите на крилото допринасят за намаляването на горивната ефективност ( поради теглото му ) на пътническият модел А380-800, но от Еърбъс са изчислили, че въпреки големите размери самолетът ще бъде с много по-ниски оперативни разходи на човек от 747-400 и от по старите модели 747, благодарение на новите технологии които се използват в А380. В конструкцията на А380 са взаимствани и типичните за моделите А310 и А320 „wingtips” ( специфичното подгъване на краищата на крилото ) намалящи драстично челното съпротивление което увеличава горивната ефективност и подобрява цялостната производителност на самолета.

Двигатели[редактиране | edit source]

Двигателят Rolls-Royce Trent 970, на крилото на Еърбъс А380 собственост на British Airways

А380 се предлага с два типа турбовитлови двуконтурни реактивни двигатели, Rolls-Royce Trent 900 ( за модели А380-841, -842 и -843F ) или Engine Alliance GP7000 ( за модели А380-861 и -863F ). Двигателят Trent 900 е произведен на базата на Trent 800, а двигателят GP7000 е взаймстван от двигателите GE90 и PW4000. Ядрото на Trent 900 е уголемена версия на Trent 500, но е взел вентилатор от новата технология използвана при нереализирания протот Trent 8104. GP7200 притежава преработено ядро от GE90 и преработен вентилатор от PW4090 и турбокомпресор за ниско налягане. Намалянето на звука е много важно изискване при създаването на А380 и от части оказва влияние и върху дизайна му. И двата модела двигатели позволяват самолета да е доста под лимитите QC/2 за излитане и QC/0.5 за кацане наложени от Quota Count system наложени от летище Хийтроу в Лондон, летище което е едно от основните дестинации за А380. Със своите постижения в намалянето на шума А380 получава и награда. В първоначалните планове, за А380 е планирано да е без реверс на тягата, разчитайки на това, че увеличената сила в спирачната система ще е напълно достатъчна. Въпреки това, в по късните етапи на разработването от Еърбъс решават да оборудват двата вътрешни двигателя с реверс на тягата. Двата външни двигателя обаче нямат реверс на тягата, намалявайки количеството отломки издухани от пистата и около нея по време на кацане. Реверса на тягата на А380 е електрически задвижван и за разлика от другите методи за задвижване ( хидравличен и пневматичен ) значително спестява теглото. А380 демонстрира качествата на синтетичните горива, включващи в себе си нормално самолетно гориво и компоненти от преработен природен газ. На 1 Февруари 2008, А380 прави демонстрационен три часов полет от Англия до Франция, през които един от двигателите му работи с смес от 60% керосин и 40% втечнен природен газ ( GTL ), гориво доставяно от Шел. Самолетът няма нужда от специални модификации за да лети с GTL гориво, то е създадено да бъде смесвано с керосин. Sebastien Remy, ръководител на програмата за алтернативни горива на Еърбъс ( SAS’s ) заявява, че от екологична гледна точка GTL не е по-чисто гориво от керосина но има частични ползи за качеството на въздуха защото не съдържа сяра.

Поглед от долу на Еърбъс А380, собственост на Singapore Airlines

Спомагателния захранващ блок включва в себе си спомагателната силова установка (APU), електронната контролна кутия (ECB) и монтажния софтуер. Моделът APU които се използва на борда на А380 е PW 980A. Това е най-мощното APU в света. Осигурява 1 800 конски сили, което е с 20% повече от най-мощното APU ползвано досега. APU предимно осигурява въздух за задвижването на системата за анализ на земята (AGS) и също така се използва и за стартиране на двигателите. AGS е полу-автоматична система за анализ на полетна информация, която помага да се оптимизира управлението на поддръжката и намалянето на разходите. Чрез APU се задвижват и електрическите генератори които задвижват спомагателната силова установка на борда на самолета.

Нови технологии[редактиране | edit source]

Докато голяма част от фюзелажа е от алуминий, 20% от корпуса на А380 е съставен от композитни материали. Въглеродни нишки, фибростъкло и кварц-фиброви пластмаси са широко използвани при направата на крилата, секциите на фюзелажа ( колесници и задната част на фюзелажа ), опашните плоскости и вратите. А380 е първият самолет в света чийто центроплан е направен от въглеродни нишки. Също така е първият който има крило с гладки контури на напречното сечение. Крилата на другите самолети са разделени на секции. Чрез технологията с гладки контури потокът който обтича крилата е постоянен и оптимизира аеродинамичната ефективност. За изработването на атакуващият ръб на предкрилките са използвани термопластни материали. Композитният материал GLARE ( съставен от няколко слоя алуминий, епоксидна смола и фибростъкло ) е използван за направата на горната част на фюзелажа и на атакуващия ръб на стабилизаторите. GLARE е много по-лек, има много по-добра корозионна устойчивост и има по-висока устойчивост на удар сравнен с конвенционалните алуминиеви сплави които се използват в авиацията. За разлика от обикновените композитни материали, GLARE могат да бъдат поправени с конвенционалните техники за ремонт на алуминий. Използвани са и нови заваряеми алуминиеви сплави. Това дава възможност за широкото използване на лазерно заваряване в производствената технология, елиминирайки необходимостта от нитове, олекотява и заздравява конструкцията. Високо-якостният алуминий ( тип 7449 ) подсилени с въглеродни нишки са използвани за направата на закрепващите скоби на крилото в първите 120 самолета А380 с цел намаляване на теглото, но в последствие са открити пукнатини в тях и е решено за направата на проблемните скоби да се използва обикновен алуминий ( тип 7010 ), увеличаващ масата на самолета с 90кг. Разходите по подмяната се очаква да бъдат около 500 млн.€ ( 629 млн.$ ).

Авионика[редактиране | edit source]

Изглед към предната част на фюзелажа на А380

А380 използва мрежа от интегрирана модулна авионика ( IMA ), използвана за първи път в иновативните военни самолети F-22 Raptor, F-35 Lightning II и Dassault Rafale. Основната IMA система на А380 е разработена на от Thales Group. Проектирана и изработена от Еърбъс, Thales и Diehl Aerospace IMA системата за пръв път е използвана на борда на А380. Системата е технологична иновация представляваща мрежа от свързани компютърни модули които спомагат за извършването на различни операции. Чрез нея се намалява обема на нужното окабеляване и увеличава бързодействието. Използвайки същото оформление на кокпита, същите процедури и характеристики за управление за А380 като на останалите самолети от фамилията си, Еърбъс значително намаляват разходите за обучение на полетните състави. А380 има подобрено стъкло на кабината, използва и нова технология за електронно управление чрез джойстик. В кокпита има 8 LCD дисплея с размери 15 на 20 см. ( 5.9 на 7.9 in. ), всички с еднакви форми и взаимнозаменяеми. Дисплеите са оборудвани с тъчскрийн технологии и с QWERTY клавиатури.

Мрежовият сървър ( NSS ) е сърцето на „безкнижният“ кокпит на А380, елиминиращ традиционно използваните обемисти ръководства и диаграми. NSS има достатъчно вградена стабилност за да елиминира нуждата от резервни копия на полетната документация. Сървърът на А380 съхранява информацията и предлага електронна документация осигуряваща необходимото оборудване, навигационни карти, изчислителна работоспособност и полетен дневник. Сървърът е се управлява от многофункционален дисплей управляван чрез клавиатура. Актуатори с електрическо задвижване за пръв път са били използвани в гражданската авиация като запасна система на хидравличното задвижване. Също така при определени маневри те биват използвани за подсилване на главните задвижващи системи. Могат да имат самостоятелно хидравлично или електрическо захранване. Електро – хидростатично задвижване ( EHA ) се използва за задвижване на

Кокпитът на А380

елероните, елеваторите, спойлерите и предкрилките.

Хидравличната система на А380 работи с налягане от 350 бара ( 35 MPa ) което е много по-високо от налягането използвано при повечето комерсиални самолети от 1940 година насам. За пръв път използвани на военните самолети, хидравличните системи с високо налягане намалят теглото и размерите на тръбите, предавките и свързаните с тях компоненти. 350-те бара налягане се генерират от осем превключващи помпи. Хидравличните тръбопроводи обикновено са направени от титан; системата работи както с горивно така и с въздушно охлаждане. Самостоятелното електрическо задвижване на хидравличните агрегати служи като резерва за основната система вместо цялостна вторична система, това спестява тегло и намаля поддръжката. А380 използва четири генератора с мощност 150 kVA и променлива честота, избягвайки необходимостта от редуктор и повишавайки надеждността. Вместо медни задвижващи въжета, А380 използва алуминиеви което намаля теглото. Електрическата система е напълно компютъризирана и много контактори и превключвачи са заменени от стабилни устройства за по-добра производителност и по-голяма надеждност.

Пътници[редактиране | edit source]

В пътническия салон се поддържа по-високо налягане и по-ниски нива на шум от предишните поколения самолети на Еърбъс; налягането на борда на А380 е с еквивалентна височина от 1 520 м. ( 5 000 ft. ), докато еквивалентната височина на борда на прекият му конкурент B747-400 е 2440 м. ( 8 000 ft. ). Спрямо конкурента си B747-400, А380 разполага с 50% по-ниско ниво на шум, 50% по-голяма площ и обем на кабината, по-големи прозорци, по-големи багажни отделения за ръчен багаж и е с 60 см. по-висока кабина. Разположението на седалките е по 4 на ред при първа класа и по 11 на ред при икономична класа. На борда на другите самолети, пътниците разполагат със седалки с размери от 41,5 до 52,3 см. широчина, а на борда на А380 седалките са широки 48 см. За сравнение широчината на седалките на B747-400 е 44,5 см. Две стълбища, долно и горно, достатъчно широки за разминаването на два пътника свързват долната и горната палуба на А380; използването на две стълбища в двата края на самолета освобождава достатъчно пространство за различни конфигурации на пътническия салон. Еърбъс получават сертификат за превозването на 853 пътници. Това е и максималният брой пътници които могат да пътуват на борда му при конфигурация от една икономична класа. Основната конфигурация която Еърбъс избират е за 525 пътници; 10 в първа класа, 76 в бизнес класа и 439 в икономична класа. Някой авиокомпании предпочитат пътническия салон да е с различна конфигурация ( Korean Air разполагат със самолет с конфигурация за 407 пътници, Air Austral разполагат с конфигурация за 840 пътници. За интериорът на кокпита, кабината и каргото на А380 се използва светодиодно осветление което може да бъде настроено така, че да имитира дневна, нощна светлина или междинна светлина. От външната страна на самолета се използват високо разрядни лампи ( HID ) които светят с много ярка светлина. В своето представяне в пресата от Еърбъс наблягат на комфорта и пространството което техният А380 може да предложи с възможността на борда да се разположат зони за релакс като барове, салони за красота, безмитни магазини и ресторанти. Предложените удобства наподобяват тези които са били разположени на борда на ранните самолети, особено широкофюзелажните джетове от 1970 година, които в последствие отстъпиха позиции на самолетите с конфигурации за по голям брой пътници. От Еърбъс признаха, че някои от екзотичните им предложения може би никога няма да бъдат реализирани и че все пак решението как да бъде организиран интериора зависи от избора на авиокомпанията която ще оперира с него. Анализаторите на пазара предполагат, че персонализирането на всеки самолет значително е забавило скоростта на производство и е увеличило разходите. Поради забавянето на доставките, Singapore Airlines и Air France са решили да представят за пръв път своите идеи за конфигурация на салона на борда на друг самолет а не на А380. Първоначално, операторите конфигурират своите А380 за три класи като добавят допълнителни екстри за пътниците в първа класа. Компанията получила първа своя А380, Singapore Airlines, представят през 2007-ма година своя самолет с частично отделени „апартаменти“ в първа класа, като във всеки „апартамент“ има кресло облечено в кожа и единично легло; централната част в „апартамента“ може да се махне и свързвайки креслото и леглото се получава голяма спалня. Година по късно, Qantas представят първата си класа с кресла-легла и кът с дивани в предната част на горната палуба на своя самолет. В края на 2008, Emirates представят своята първа класа оборудвана с душове и сепарета около лоби бар на горната палуба. През 2009-та, Air France представят електронна галерия на борда на своя А380. Като допълнение, в някои от самолетите са добавени удобства в съответствие с удобствата които авиокомпанията оператор е оборудвала и други самолети от своя флот ( например снек-барове на самообслужване ).

Интеграция спрямо инфраструктурата и правилата[редактиране | edit source]

Наземни оператори[редактиране | edit source]

През 1990 година, производителите на самолети планират създаването на самолет по-голям от Боинг 747. С помощта на Международната организация за гражданска авиация ( ICAO ), производителите, летищата и държавните агенции е решено да бъде създаден „80 метров прозорец“, т.е. летищните терминали да се приспособят така, че да могат да приемат самолети с размах на крилете до 80 метра ( 260 ft ). Еърбъс проектират своя А380 спрямо тези указания, също така те могат да кацат безопасно на писти от тип V и да рулират на рульожки с ширина 60 метра. Първоначално американската асоциация, FAA, се противопоставя на това, но през Юли 2007-ма заедно със EASА дават разрешение, самолетите А380 да могат да оперират и на летища с рульожки широки едва 45 метра без ограничения. А380 е с около 30% по-големи размери от размерите на B747-400. Налага се осветлението на пистите и означенията по тях да бъдат променени за да не бъдат повредени от реактивната струя на двигателите. Пистите, ръкавите на пистите и ръкавите на рульожките трябва да бъдат обезопасени така, че да се намали вероятността за повреда от чужди тела, издухани от външните двигатели на самолета които се намират на повече от 25 м. (82 ft.) от централната ос на самолета за сравнение това разстояние при B747-400 и B747-8 e 21м. (69 ft.). От Еърбъс измерват натоварването върху пистата като използват стенд с тегло от 540 тона наподобяващ теглото на А380. Стендът е по пистата на Еърбъс оборудвана със специални тегловни сензори. Изчислили са, че за повечето писти по света нямат нужда от подсилване за да понесат голямото тегло на А380, тъй като то е разпределено на по-голям брой колесници - 22 на брой. Ходовата част на А380 се състои от 4 основни и един носов колесник, същата конфигурация като на B747, но при А380 двата вътрешни основни колесника са с по 6 гуми. За да достигне максималната си ефективност на А380 са му необходими лифтове (по които пътниците се качват на борда на самолета) способни да достигнат до горната му палуба и влекачи с го-голяма мощност. Използвайки 2 лифта за пътници, времето за качването на пътниците е 45 мин., а при наличие на лифт за горната палуба времето се намаля до 34 мин. Тестовият А380 участва в поредица тестове за съвместимост на някой големи летищата в които са били въведени тези допълнителни модификации.

Сепарация за излитане и кацане[редактиране | edit source]

През 2005, ICAO препоръчва сепарацията за А380 при излитане и кацане да бъде значително по-голяма от тази при B747, поради данните от предварителните тестове показващи наличието на по-висока турболенция. Тези критерии са във сила докато представители на редица организации ( JAA, Eurocontrol, FAA ) и Еърбъс не представят резултатите от своето 3-годишно проучване по този въпрос. През Септември 2006-та, работна група представят своите заключения на ICAO. През Ноември 2006-та, ICAO издава нови препоръки. Те променят изискването за празен коридор от 19 км. (10 nmi) за самолети следващи А380 по време на заход за кацане. Новите изисквания за сепарация са 11 км. (6 nmi), 15 км. (8 nmi) и 19 км. (10 nmi) съответно за самолети от тип „Тежък“, “Среден“ и „Лек“ (по категоризацията на ICAO). А380 следващ друг А380 трябва да поддържа сепарация от 7,4 км. (4 nmi). При кацане след А380 на самолет от категория „Тежък“ самолет се изисква изчакване от 2 минути, а за категории „Среден“ и „Лек“ 3 минути. ICAO препоръчва на пилотите на А380 да използват позивна за въздухоплавателно средство „Супер“, когато започват комуникация с ръководството на въздушното движение. Това се изисква за да се разграничи А380 от самолетите тип „Тежък“. През Август 2008, ICAO въведе промени в препоръките за сепарация от 7,4 км. (4 nmi) за тип „Супер“, 11 км. (6 nmi) за тип „Тежък“, 13 км. (7 nmi) за тип „Среден“ и 15 км. (8 nmi) за тип „Лек“. През Ноември 2008, след възникване, на инцидент на успоредна на пистата рульожка, причинен от странични ветрове, Австралийските власти въвеждат още промени в тези препоръки.

Бъдещи варианти[редактиране | edit source]

Подобрен А380-800[редактиране | edit source]

Еърбъс ще въведе нов производствен стандарт за А380 включващ подсилени рамки на корпуса и увеличение на стреловидността с 1,5°. Също така Еърбъс ще предложат като опция, увеличение на максималното излетно тегло, което ще повиши полезния товар и производителността. Максималното излетно тегло ще е подобрено с 4 тона (8 800 lb), до 573 тона (1 263 000 lb) и допълнителни 190 км. (100 nmi) обхват. Това се постига чрез намаление на обема на багажите на пътниците и оптимизирането на електрическите управляващи системи на борда на самолета. British Airways и Emirates са едни от първите авиокомпании които ще получат тези опции. Интерес към модела с повишено излетно тегло проявяват и от Vietnam Airlines.

А380-900[редактиране | edit source]

През Ноември 2007, изпълнителния директор по продажбите на ключови клиенти и главен оперативен директор John Leahy потвърждават плановете за уголемен вариант, А380-900, с повече пространство за пътници от А380-800. Тази версия ще има капацитет от 650 пътници при конфигурация за три класи и около 900 пътници при конфигурация за една класа. Авиокомпаниите проявили интерес към този модел са Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France-KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines и лизинговата компания ILFC. През Май 2010, обявиха че производството на А380-900 ще бъде отложено, докато производството на А380-800 не се стабилизира.

A380F[редактиране | edit source]

Първоначално от Еърбъс приемат поръчки за карго версията на А380. Карго версията е на второ място в света, по обем на полезния товар, изпреварен единствено от Антонов Ан-225. Аерокосмическите специалисти изчисляват, че А380F ще има с 7% по-голям полезен товар и по-голям обхват от 747-8F, но ще има и по-високи пътни разходи. Въпреки това производството му е прекратено докато производствените линии за А380 не се освободят.

Пазар[редактиране | edit source]

През 2006-та година, анализаторите на индустрията Philip Lawrence от аерокосмическия изследователски център в Бристол и Richard Aboulafia от консултант в Teal Group в Fairfax предвиждат 880 продажби на А380 до 2025-та година. Съобразявайки се с Lawrence, успоредно с проектирането на А380, Еърбъс правят и най-широкият и задълбочен финансов анализ на пазар на търговския въздушен транспорт провеждан някога. Този анализ оправдава плановете на Еърбъс за производството на VLA / Very Large Aircraft – много голям самолет (самолет с капацитет над 400 пътници) /. Според анализа на Aboulafia, за нуждите на пазара ще са необходими повече средни по големина самолети и създаването на VLA е неоправдано. През 2007-ма година, Еърбъс прогнозират, че ако претоварването на летищата се запази на същото ниво като сега то търсенето на самолети от категория VLA за следващите 20 години ще се увеличи с 1283 самолета. Според тяхната прогноза ако претоварването се учеличи то търсенето на самолети от категория VLA ще достигне до 1771 самоелта. До голяма степен разрастването на този пазар ще се дължи на урбанизацията и икономическият разстеж в Азия. Самолетите А380 ще се използват за малко на брой дестинации, но ще свързват най-натоварените летища. Еърбъс предвиждат и увеличение с 415 самолета в пазара на карго самолети в категория 120+ тона. Анализаторите на пазара, от конкурентната фирма Боинг, също предвиждат ръст на пазара на VLA за периода 2007-2026, но според тях търсенето на пътнически самолети от този клас ще се учеличи с 590 броя, а на карго самолетите с 370 броя. По това време се говореше за А380, че е потенциалният заместител на Боинг VC-25 (по известен като Air Force One – правителственият самолет на САЩ). През Януари 2009-та година от Еърбъс отрекоха тези предположения като отказаха участие в наддаването, за създаване на заместител на VC-25. Те обявиха, че няма финансов смисъл в това да сглобят само три самолета на територията на САЩ. От Еърбъс първоначално прогнозират, че изплащането на проекта А380 ще бъде постигнато при продажбата на 270 самолета, но поради забавянията и спада във валутния курс на щатския долар, числото нараства до 420 самолета. През 2010-та година, изпълнителният директор на Еърбъс, Peter Ring, каза, че този момент ще настъпи през 2013-та година когато въпреки всичките проблеми и закъснения ще има реализирани около 200 доставки. През 2012-та, от Еърбъс поясниха, че през 2015-та производствените разходи за направата на един А380 ще бъдат по малки от продажната му цена. Към Март 2010, средната пазарна цена на един А380 е 375,3 млн.$ (около 261 млн.€) в зависимост от инсталираното оборудване. Към Юли 2012 цената му е 390 млн.$, но договорените отстъпки правят цената му значително по-ниска и някои експерти в този сектор поставят въпроса дали проектът А380 някога ще се изплати.

Поръчки и доставки[редактиране | edit source]

До Август 2013-та, двадесет компании са поръчали общо 262 самолета А380. Най-големият клиент са Emirates, който през Юли 2010-та увеличават своята поръчка от 32 на 90 самолета, или 40% от всички поръчани А380 до този момент. За карго версията A380F има 27 поръчки, но когато Еърбъс обявяват отлагането на производството им, 20 от тях са отказани, а 7 поръчки са променени на А380-800. Доставките се извършват в Хамбург за клиенти от Европа и Близкия Изток, и в Тулуза за клиенти от останалата част на света. Еърбъс очакват забавяне на доставките през 2013-та, за да се въведът някои корекции в производството, поради пукнатините открити в крилата на произведените до този момент самолети.

Оператори[редактиране | edit source]

До 30 Август 2013-та, 9 оператора са въвели в експлоатация 103 самолета. Това са: Emirates – 33 броя; Singapore Airlines - 19 броя; Qantas – 12 броя; Lufthansa – 10 броя; Air France – 8 броя; Korean Air – 6 броя; Malaysia Airlines – 6 броя; China Southern Airlines – 5 броя; Thai Airways International – 4 броя. Най-краткия редовен маршрут на А380 е на авиокомпанията China Southern - 1202 км (747 miles) от Гуанджоу (Baiyun International Airport) до Шанхай (Pudong International Airport), полетът продължава средно 2 часа и 20 минути. Най-дългият полет на А380 е на авиокомпанията Qantas – 12 747 км. (7 921 miles) от Лос Анджелис (International Airport) до Мелдърн (International Airport), полетът продължава средно 15 часа и 50 минути. В средата на 2010-та, Air France са имали дори по кратък маршрут за А380 – 344 км. от Париж до Лондон но в последствие е бил заменен с друг по-малък самолет. Дати на първи доставки: Singapore Airlines – 25 Октомври 2007; Emirates – 1 Август 2008; Qantas – 20 Октомври 2008; Air France – 20 Ноември 2009; Lufthansa – 6 Юни 2010; Korean Air – 17 Юли 2011; China Southern Airlines – 17 Октомври 2011; Malaysia Airlines – 1 Юли 2012; Thai Airways International – 6 Октомври 2012; British Airways – 31 Юли 2013.

До Септември 2013, Еърбъс са получили 259 поръчки и са доставили 111 самолета A380. Emirates са поръчали най-много бройки A380 – 90 броя.

Инциденти и аварии[редактиране | edit source]

До Септември 2013, нито един А380 не е претърпял авиационно произшествие в което самолета да е бил напълно разрушен. На 4-ти Ноември 2010-та, полет 32 на Qantas от Сингапур до Сидни претърпява авария в двигателя последван от редица свързани проблеми които принуждават екипажа да се върне обратно в Сингапур. Въпреки падналите отломки върху индонезийския остров Батам, не е имало нараняване на пътници, екипажа или на хора на земята. Още на същият ден Qantas оставят на земята всичките си самолети А380 за провеждане на вътрешно разследване на двигателите на производителя Rolls-Royce. Двигателят GP7000 не е засегнат от тази проверка, но другият модел Trent 900 е подложен на щателна инспекция. Следователите откриват, че причината за повредата е в следствие на теч на масло в двигателя. Същият проблем е открит и при останалите двигатели от този модел и от Rolls-Royce нареждат всички двигатели да бъдат променени, в това число половината от флота на Qantas. Ремонта и подмяната струват около 145 млн. $.


Поръчани и доставени самолети по години

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 'Общо'
Поръчани A380-800 78 0 34 10 10 24 33 9 4 32 19 9 (-3) 259
A380-800F 7 10 0 0 10 -17 -10 0 0 0 0 0 0 0
A380 Prestige 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1
Доставени A380-800 0 0 0 0 0 0 1 12 10 18 26 30 14 111

Източници[редактиране | edit source]

  1. Airbus А380 направи първия си полет. // dnevnik.bg. Посетен на 25 октомври 2007.
  2. Билетът за първия полет на "Еърбъс А-380" - в хиляди евро. // Нетинфо. Посетен на 25 октомври 2007.
  3. Kingsley-Jones, Max. Boeing's 747-8 vs A380: A titanic tussle. // Flight International. 17 February 200. Посетен на 25 September 2013.
  4. Norris, 2005. p. 7.
  5. MDC brochures for undeveloped versions of the MD-11 and MD-12. // md-eleven.net. Посетен на 30 December 2011.
  6. McDonnell Douglas Unveils New MD-XX Trijet Design. // McDonnell Douglas, 4 September 1996. Посетен на 30 December 2011.
  7. Norris, 2005. pp. 16–17.
  8. Norris, 2005. pp. 17–18.
  9. Norris, 2005. p. 31.
  10. а б Creating A Titan. // Flight International, 14 June 2005. Посетен на 30 December 2011.
  11. Boeing, partners expected to scrap Super-Jet study. // Los Angeles Times. 10 July 1995. Посетен на 30 December 2011.
  12. Bowen, David. Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop. // The Independent. UK, 4 June 1994. Посетен на 30 December 2011.
  13. Sweetman, Bill. Airbus hits the road with A3XX. // Interavia Business & Technology, 1 October 1994. Посетен на 30 December 2011.
  14. а б Norris, Guy. Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. Zenith Press, 2005. ISBN 978-0-7603-2218-5.
  15. Aviation giants have Super-jumbo task. // Orlando Sentinel, 27 November 1994. Посетен на 30 December 2011.
  16. Norris, Guy. Boeing looks again at plans for NLA. // Flight International, 10 September 1997. Посетен на 6 March 2012.
  17. Superjumbo or white elephant?. // Flight International, 1 August 1995. Посетен на 30 December 2011.
  18. Harrison, Michael. Lehman puts $18bn price tag on Airbus float. // The Independent. UK, 23 October 1996. Посетен на 30 December 2011.
  19. Cannegieter, Roger. Long Range vs. Ultra High Capacity. // aerlines.nl. Посетен на 30 December 2011.
  20. Lawler, Anthony. Point-To-Point, Hub-To-Hub: the need for an A380 size aircraft. // Leeham.net, 4 April 2006. Архив на оригинала от 23 July 2011. Посетен на 9 April 2010.
  21. Pae, Peter. Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war. // Los Angeles Times. 20 December 2000. Посетен на 30 December 2011.
  22. The Casino in the Sky. // Wired. 19 December 2000. Посетен на 30 December 2011.
  23. Airbus jumbo on runway. // CNN, 19 December 2000. Посетен на 30 December 2011.
  24. Virgin orders six A3XX aircraft, allowing Airbus to meet its goal. // Wall Street Journal. 15 December 2000. Посетен на 30 December 2011.
  25. а б Morales, Jesus. "The A380 Transport Project and Logistics – Assessment of alternatives" p19 Airbus, 18 January 2006. Retrieved 15 April 2012.
  26. Airbus delivers first A380 fuselage section from Spain. // Airbus, 6 November 2003. Посетен на 1 July 2011.
  27. Babka, Scott. EADS: the A380 Debate. // Morgan Stanley, 5 September 2006. Посетен на 13 September 2006.
  28. Convoi Exceptionnel. // Airliner World. Key Publishing Ltd, May 2009.
  29. A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time. // Airbus Press Centre, 10 June 2004. Архив на оригинала от 12 March 2008. Посетен на 30 December 2011.
  30. а б Towards Toulouse. // Flight International, 20 May 2003. Посетен на 30 December 2011.
  31. A380 convoys. // IGG.FR, 28 October 2007. Посетен на 30 December 2011.
  32. Airbus starts painting first A380. // Airbus, 11 April 2007. Посетен на 30 December 2011.
  33. а б Kingsley-Jones, Max. A380 powers on through flight-test. // Flight International, 20 December 2005. Посетен на 30 December 2011.
  34. Madslien, Jorn. Giant plane a testimony to 'old Europe'. // BBC News, 18 January 2005. Посетен на 30 December 2011.
  35. A380, the 21st century flagship, successfully completes its first flight. // Airbus, 27 April 2005. Посетен на 7 June 2011.
  36. It flies! But will it sell? Airbus A380 makes maiden flight, but commercial doubts remain. // 27 April 2005. Посетен на 30 December 2011.
  37. Airbus 380 conducts test flights in Addis Ababa. // Ethiopian Reporter, 21 November 2009. Посетен на 30 December 2011.
  38. Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada. // MSNBC, 8 February 2006. Посетен на 30 December 2011.
  39. Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture. // Flight International, 23 May 2006. Посетен на 30 December 2011.
  40. Daly, Kieran. Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time. // Flight International, 6 April 2006. Посетен на 16 September 2006.
  41. "Airbus infrared video" 7 April 2011.
  42. Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial. // Flight International, 29 March 2006. Посетен на 16 September 2006.
  43. GE joint venture engines tested on Airbus A380. // Business Courier, 25 August 2006. Посетен на 30 December 2011.
  44. AIRBUS TEST FLIGHT WITH ENGINE ALLIANCE ENGINES A SUCCESS.. // PR Newswire, 28 August 2006. Посетен на 1 November 2012.
  45. а б Airbus A380 completes test flight. // BBC News, 4 September 2006. Посетен на 30 December 2011.
  46. Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm. // USA Today. 11 November 2006. Посетен на 30 December 2011.
  47. EASA Type-Certificate Data Sheet TCDS A.110 Issue 03 (PDF). // EASA, 14 December 2007. Архив на оригинала от 8 November 2009. Посетен на 30 December 2011.
  48. а б FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2 (PDF). // FAA, 14 December 2007. Посетен на 30 December 2011.
  49. "Doc 8643 – Edition 40, Part1-By Manufacturer" page 1-8. International Civil Aviation Organization, 30 March 2012. Retrieved: 29 September 2012.
  50. а б Heinen, Mario. The A380 programme (PDF). // EADS, 19 October 2006. Архив на оригинала от 3 November 2006. Посетен на 30 December 2011.
  51. а б Kingsley-Jones, Max. The race to rewire the Airbus A380. // Flight International, 18 July 2006. Посетен на 30 December 2011.
  52. Kenneth Wong. What Grounded the Airbus A380?. // Cadalyst Manufacturing, 6 December 2006. Посетен на 30 December 2011.
  53. Crane, Mary. Major turbulence for EADS on A380 delay. // Forbes. 6 June 2006. Посетен на 30 December 2011.
  54. Clark, Nicola. Airbus delay on giant jet sends shares plummeting. // International Herald Tribune. 5 June 2006. Посетен на 30 December 2011.
  55. Airbus confirms further A380 delay and launches company restructuring plan. // Airbus, 3 October 2006. Архив на оригинала от 14 October 2006. Посетен на 30 December 2011.
  56. а б Robertson, David. Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays. // The Times. UK, 3 October 2006. Посетен на 30 December 2011.
  57. Quentin Wilber, Dell. Airbus bust, Boeing boost. // Washington Post. 8 November 2006. Посетен на 30 December 2011.
  58. Fedex pulls out of superjumbo. // Europe Intelligence Wire, 8 November 2006. Посетен на 30 December 2011.
  59. UPS cancels Airbus A380 order. // New York Times, 2 March 2007. Посетен на 1 November 2012.
  60. ILFC to defer its Airbus A380 order until at least 2013, ditching freighter variants for passenger configuration. // Flight International, 4 December 2006. Посетен на 30 December 2011.
  61. Airbus says A380F development 'interrupted'. // Flight International. Посетен на 30 December 2011.
  62. Airbus has no timeline on the A380 freighter. // Flight International. Посетен на 30 December 2011.
  63. Emirates Airlines reaffirms commitment to A380 and orders additional four. // Airbus. Архив на оригинала от 23 December 2007. Посетен на 30 December 2011.
  64. Singapore Airlines boosts Airbus fleet with additional A380 orders. // Airbus. Архив на оригинала от 28 December 2007. Посетен на 30 December 2011.
  65. Qantas signs firm order for eight additional A380s. // Airbus. Архив на оригинала от 20 April 2008. Посетен на 30 December 2011.
  66. Air France to order two additional A380s and 18 A320 Family aircraft. // Airbus. Посетен на 7 June 2011.
  67. Qatar Airways confirms order for 80 A350 XWBs and adds three A380s. // Airbus. Архив на оригинала от 22 June 2008. Посетен на 30 December 2011.
  68. Korean Air expands A380 aircraft order. // Airbus. Архив на оригинала от 2 August 2008. Посетен на 30 December 2011.
  69. A380 production ramp-up revisited. // Airbus, 13 May 2008. Посетен на 30 December 2011.
  70. Airbus Expects Sharp Order Drop in 2009. // Aviation Week and Space Technology, 15 January 2009. Посетен на 30 December 2011.
  71. Rothman, Andrea. Airbus Fell Short with 10 A380s in 2009. // Business Week. 30 December 2009. Посетен на 30 December 2011.
  72. а б Rothman, Andrea. Airbus Beats Boeing on 2010 Orders, Deliveries as Demand Recovery Kicks In. // Bloomberg, 17 January 2011. Посетен на 30 December 2011.
  73. BBC Two: 'How to build a superjumbo wing'. // BBC, 23 November 2011. Посетен на 30 December 2011.
  74. Singapore Airlines – Our History. // Singapore Airlines, 1 November 2012. Посетен на 1 November 2012.
  75. A380 superjumbo lands in Sydney. // BBC, 25 October 2007. Посетен на 30 December 2011.
  76. SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints. // ATW Online, 13 December 2007. Посетен на 13 December 2007.
  77. Flottau, Jens. Emirates A350-1000 Order 'In Limbo'. // Aviation Week, 21 November 2012. Посетен на 22 November 2012. Clark points out that “the faster you fly [the A380], the more fuel-efficient she gets; when you fly at [Mach] 0.86 she is better than at 0.83.”
  78. Emirates A380 arrives in New York!. // 3 August 2008. Посетен на 30 December 2011.
  79. Emirates A380 Lands at New York's JFK. // 1 August 2008. Посетен на 30 December 2011.
  80. Qantas A380 arrives in LA after maiden flight. // The Age. Australia, 21 October 2008. Посетен на 30 December 2011.
  81. Airbus narrowly meets delivery target of 12 A380s in 2008. // Flight International, 30 December 2008. Посетен на 30 December 2011.
  82. Singapore Airlines celebrates its first millionth A380 passenger. // WebWire, 19 February 2009. Посетен на 30 December 2011.
  83. Airbus A380: Mehr als 1,5 Millionen Passagiere. // FlugRevue, 11 May 2009.
  84. Michaels, Danial. Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers. // Wall Street Journal. 30 October 2009. Посетен на 30 December 2011.
  85. Air France set to get Europe's first A380 superjumbo. // MSN News, 30 October 2009.
  86. Michaels, Danial. Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers. // Wall Street Journal. 30 October 2009. Посетен на 30 December 2011.
  87. Air France set to get Europe's first A380 superjumbo. // MSN News, 30 October 2009.
  88. Airbus delivers tenth A380 in 2010. // 16 July 2011. Посетен на 7 August 2011.
  89. "The A380 global fleet spreads its wings as deliveries hit the 'century mark'". Airbus, 14 March 2013.
  90. EASA mandates prompt detailed visual inspections of the wings of 20 A380s. // EASA. Посетен на 20 January 2012.
  91. Hradecky, Simon. Airworthiness Directive regarding Airbus A380 wing cracks. // The Aviation Herald, 21 January 2012.
  92. EASA AD No.:2012-0013. // EASA, 20 January 2012. Посетен на 22 January 2012.
  93. Rob Waugh. World's biggest super-jumbos must be GROUNDED, say engineers after cracks are found in the wings of three Airbus A380s. // London, The Daily Mail (UK), 9 January 2012.
  94. Airbus Adjusts A380 Assembly Process. // Aviation Week, 26 January 2012. Посетен на 29 January 2012.
  95. Airbus to inspect all A380 superjumbos for wing cracks. // BBC News Online, 8 February 2012. Посетен на 8 February 2012.
  96. A380 Repairs to cost Airbus 105 million pounds. // Air Transport World, 14 March 2012. Посетен на 5 May 2012.
  97. Air France seeks Airbus compensation for A380 glitches: report. // DefenceWeb, 2012-11-01. Посетен на 2013-06-02.
  98. BBC News - Airbus A380 wing repairs could take up to eight weeks. // Bbc.co.uk, 2012-06-11. Посетен на 2013-06-02.
  99. Saporito, Bill. Can the A380 Bring the Party Back to the Skies?. // TIME magazine, 23 November 2009. Посетен на 21 September 2010.
Portal:Еърбъс А380
Уикипедия разполага с
Портал:Авиация

При приземяване на Фарнбъро, 2006 г.