Тунел под Шипка

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към навигацията Направо към търсенето
Тунел под Шипка
Основни данни
Вид автомобилен тунел
Пресича Стара планина
Начало Flag of Bulgaria.svg ГабровоБългария
Край Flag of Bulgaria.svg КазанлъкБългария
Надм. височина 800 m
Технически данни
Дължина 3200 m
Карта
Relief Map of Bulgaria.jpg
42.766° с. ш. 25.301° и. д.
Местоположение на картата на България

Тунелът под Шипка е планиран инфраструктурен обект за моторни превозни средства, който ще преминава през Стара планина и ще осигурява връзка между северна и южна България. Тунелът е част от републикански път Русе – Маказа и е важен елемент от Паневропейски транспортни коридори 9, който свързва северна Европа с Александруполис, Гърция.

История[редактиране | редактиране на кода]

За първи път идеята за изграждане на тунел се споменава през 1897 г. Тогава Деветото народно събрание единодушно одобрява проект за прокарване на железопътен тунел под Шипка. Година по-късно правителството на Константин Стоилов пада и се започва работа по други приоритетни проекти.

Първите проектни разработки за тунелно преминаване на Стара планина са изготвени през 1970 г, като геоложките данни показват, че районът е подходящ за тунелно строителство. През 1994 г. се провежда търг с международно участие, в който участват 14 фирми от Франция, Швейцария, Австрия, Гърция, Турция и България. Поради политическата нестабилност търгът се проваля, въпреки че е спечелен от голяма европейска фирма.

През 1999 г. Министерството на регионалното развитие и благоустройството възлага да се актуализира проекта и да бъде предложен за финансиране от OECF – японски фонд за задгранично икономическо сътрудничество. Интерес проявяват много японски фирми, а очакваната стойност на проекта е 125 млн. щатски долара. Правителството, обаче взема решение да отпусне държавната гаранция за софийското метро и средствата от Японската банка за възстановяване и развитие, отиват там, а проектът за тунела пак е забравен.[1]

Актуален проект[редактиране | редактиране на кода]

През 2015 г. правителството на Бойко Борисов потвърди ангажимента си да изгради тунелът с финансиране от държавния бюджет. Проектът е разделен на две фази.[2]

Фаза I[редактиране | редактиране на кода]

Фаза I е в процес на изпълнение и включва строителството на обходен път на Габрово с дължина 23,25 км, както и изготвяне на разширен идеен проект за тунела под връх Шипка. Средствата за реализиране на проекта са осигурени чрез подписан на 14.05.2013 г. договор за безвъзмездна финансова помощ между Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Агенция „Пътна инфраструктура“ на стойност 98 562 050,88 лв.

Фаза II[редактиране | редактиране на кода]

Фаза ІІ е предвидена за изпълнение след 2018 г. и включва изграждането на обходен път с дължина 10,340 км и пътен тунел „Шипка" с дължина 3,2 км със строителен габарит: широчина – 10 м; височина – 4,8 м; брой на лентите за движение 2 х 3,75 м. Проектът има индикативни стойности в размер до 520 млн. лв. и ще се финансира при наличие на свободен финансов ресурс в рамките на бюджета на Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура“ 2014 – 2020, и/или със средства от държавния бюджет.[3] През 2018 г. България и Китай подписват рамково споразумение за строителство и финансиране на проекта.[4]

Критики[редактиране | редактиране на кода]

Строителството на обходния път на Габрово и тунелът под Шипка са критикувани от различни екологични организации.[5] [6]

  • Подценен е вариантът за дълъг тунел (7400 m), който е разглеждан още през 2008 г. Вместо това е приет къс вариант на тунел (3200 m), което означава път с дължина над 4 km и ширина между 15 и 40 m да бъде изграден директно през Природен парк Българка и защитена зона Българка от Натура 2000 по директивата за птиците и директивата за местообитанията.
  • Предложеният обходен път минава през водосборния басейн на река Козята, която чрез три водохващания и деривация се вливат в язовир Христо Смирненски. Това създава опасност от недостиг на питейна вода в Габрово и региона.
  • Тунелът започва на 800 m надморска височина, а Шипченският превал е на 1100 м, което обезсмисля целия проект.
  • Трасето Велико Търново – Стара Загора през Прохода на Републиката е 25 км по-късо от трасето през Габрово и е на по-ниска надморска височина (700 м).
  • Проектът създава опасност за движението, тъй като е проектиран като една двупосочна тръба, която е под наклон на юг (северният вход е на по-висока надморска височина от южния).
  • През 1993 г. настоящият проект е отхвърлен по екологични и други съображения и строителство тогава е спряно.

Източници[редактиране | редактиране на кода]