Теснолинейка

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Централна гара София: теснолинейни локомотив Henschel – Cassel и вагон, обслужвали главната българска теснопътна ж.п. линия Радомир - Валовища по долината на река Струма и нейните клонове (Струмски район) към Бяло море[1]

Теснопътната железопътна линия, наричана за кратко теснолинейка, е железопътна линия с по-тясно междурелсие спрямо най-разпространените, по която се движат състави, пригодени за съответното по-малко междурелсие. Наричана е също и дековилка или дековилна линия по името на нейния създател (1875) Пол Дековил. Под теснолинейка може да се разбира също влак по теснопътна линия или теснопътна железница изобщо.

Обикновено релсите също са по-малки (от по-лек тип). Предпочитани за изграждане на теснолинейки са планинските райони, поради своя труднопроходим терен, защото теснопътните железници позволяват по-малък радиус на кривите (завоите), заемат по-малко място, изискват по-леки мостове, при прокопаването на тунели се извършват по-малко земекопни работи. Сравнително популярното название "дековилка" всъщност означава само теснолинейка с междурелсие 600 мм.

Недостатъци на теснолинейката са по-малките габарити и тегло на товарите, по-малката устойчивост и по-ниската безопасна скорост.

История[редактиране | редактиране на кода]

Мина в Чехия с теснолинейка, илюстрация в De re metallica, 1556 г.

Най-ранното споменаване на теснолинейна железопътна линия е в труда De Re Metallica от 1556 г., където е описана мина в Чехия с железен път с междурелсие от около 2 фута (610 мм). През 16 век железниците са основно ограничени до ръчно избутвани теснилинейни по габарит линии в мините на цяла Европа. През 17 век железниците са разширени, за да се осигури транспорт и над земята. Тези линии са промишлени, свързващи мините с близките транспортни точки, обикновено разтоварища, канали или други водни пътища. Тези железници са вече и за животинска тяга и са построени обикновено по същия тесен габарит като минните железници, от която те произлизат[2].

Обширна мрежа теснолинейни ж.п системи служат на фронтовите линии във фортовете и окопите през Балканските и особено в Първата световна война. След края на войната излишъкът от оборудване от тях създава малък бум в развитието на линиите с тясно междурелсие в Европа.

Технически данни[редактиране | редактиране на кода]

Релсовите пътища спрямо междурелсието им технически се делят на:

  • широколинейни - с по-голямо от 1435 мм междурелсие - най-голямата е проектирана за Хитлер Breitspurbahn с междуосие 3000 мм3 m (9 ft 10 1⁄8 in);
  • с нормално междурелсие - 1435 мм (4 фута и 8,5 инча), възприето в БДЖ и днес в практически цяла Европа (първоначално е имало и вариации с 1373 мм, 1422 мм, 1448 мм и пр.);
  • теснолинейни - с междурелсие с ширина под 1435 мм, минимално междурелсие 381 мм (15 инча)

Дековилната ж.п. линия (дековилка) най-често е с междурелсие 600 мм., типичната теснолинейна ж.п. линия обикновенно е с междурелсие 760 мм, други габарити най-вече извън Европа са междурелсия 1000 мм, 1067 мм и доближаващиото се до нормалната ж.п. линия 1 372 мм.

Тъй като радиусът на завой при теснолинейката е по-малък от този на стандартните влакове, а съставите са с по-малко тегло, това позволява по-леки мостови и тунелни конструкции и пътно легло. Често теснолинейни железници се комбинират със зъбчат, въжен или друг допълнителен механизъм осигуряващ им възможност да преодоляват големи наклони в планините и други трудни терени и са наричани "зъбчатки", "фуникулер" и пр. Понастоящем са широко разпространени, не само като атракция, в Швейцария и на други места.

Теснолинейните линии са по-бързи за построяване, по-евтини и възможни за реализация при трудни терени, например в долината Урубамба при Мачу Пикчу в Андите, може да са с по-големи наклони, които са съвсем нормално допустими за голяма част от трасето на тесния път (при средните и широките междурелсия железният път не може да надминава максимално превишение 30, за България 31, в най-изключителни случай до 40 на 1000 м и то само в отделни най-тежки къси участъци).

Теснолинейки по света[редактиране | редактиране на кода]

Япония: теснолинеен JR東日本 (JR East) експрес 1067 мм
Швейцария: теснолинейният 750 мм (2 ft 5 1⁄2 in) влак Валденбург (Waldenburgerbahn) тръгва от гара Бад Бубендорф в кантон Базел ланд (Bad Bubendorf BL)

Междурелсие 1000 мм има в Бразилия, Гърция, Португалия, Италия, Франция, Китай, Пакистан, Индия, Бангладеш, Индокитай, Малайзия, редица латиноамерикански страни и в голяма част от страните в Африка; такива са много от трамваите в Европа. В редовна експлоатация ж.п. линии на 1067 мм са в Япония, Австралия, Нова Зеландия, ЮАР, голяма част от Африка, много страни от Азия и някои други по света, а в Япония - и на 1372 мм. За сравнение теснолинейните трамваи, каквито са повечето в София, имат междурелсие 1009 мм, а нормалните са със стандартното за Европа междурелсие от 1435 мм, колкото е на метрото и на стандартните междуградски влакове.

В Русия влаковото междурелсие е 1520 мм (5 фута или 60 инча) още от построяването на първата железница Москва – Санкт Пербург по времето на император Николай I в 1842 г., такова е и междурелсието на фериботния комплекс във Варна. В Ирландия е 1600 мм, в Индия - 1676 мм (5 ft 6 in), в Испания е 1 765 мм, а Голямата западна железница в Англия е с междурелсие 2134 мм (7 фута) - най-голямото досега използвано междурелсие за действаща железница. Теснолинейни ж.п. линии наред с нормалните се използват и в промишлеността, мините, летищата и във военните съоръжения (при последните най-често са дековилни), а широколинейни - в промишлеността, корабостроенето, космодрумите и пр.

В Европа най-голямо предпочитание към теснолинейките има в Швейцария, поради планинският терен на страната. Теснолинейки се ползват също така в планинските райони на Германия и Австрия.

Бележки[редактиране | редактиране на кода]

  1. Локомотивът e произведен в Германия в заводите Henschel – Cassel, с фабричен номер 16012/1918 г. от стандартизираните четириосни DHF-машини тип D (0-4-0) - “бригаден локомотив”. Първоначалният му експлоатационен DHF-номер е 1130. От 1936 г., когато се въвежда новото серийно означение за локомотивите на БДЖ, получава No 479. В експлоатация е 50 години, работи по главната българска теснопътна ж.п. линия Радомир - долината на р. Струма - Валовища, както и по клоновете Дупница - Бобов дол, Кочериново (Струма) - Рилски манастир, Ген. Тодоров - Петрич. Най-дълго време е зачислен към Локомотивното депо в Дупница, а след поетапната замяна на теснолинейката с нормална линия - в депата в Симитли, Рила и Петрич. Когато през 1969 г. в БДЖ приключва експлоатацията на междурелсието 600 мм, е изложен на гара Радомир - първата (1916 г.) теснолинейна гара в страната. През 2000 г., след постъпки от страна на Генералната дирекция и с решение на общината в Радомир, локомотивът е предаден на БДЖ. Реставриран е като стационарен музеен експонат в Локомотивното депо в София през 2001 г. и е изложен в чакалнята на Централна гара София през 2001 г. „Междурелсието 600 мм в българските железници“, инж. Димитър Деянов
  2. Whitehouse, Patrick and Snell, John B.. Narrow Gauge Railways of the British Isles. 1984. ISBN 0-7153-0196-9.

Вижте също[редактиране | редактиране на кода]