Автомобилна гума

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Studless tire 2.jpg
Спортни сликовеYokohama Rubber Company“ ADVAN, за състезанията от Световния туристически шампионат (WTCC)
Автомобилно колело дървена конструкция с гума – автомобил Lorraine-Dietrich Франция, 1913 г.

Автомобилната гума е сред най-важните елементи в устройството на много превозни средства, представляващ обвивка на колелата, изработена от каучук (разговорно наричан „гума“).

Предназначена е за поглъщане на незначителни колебания, получени от несъвършенството на пътното покритие, за реализация и възприятие на силите, възникващи при контакта с пътната настилка и осигурява висок коефициент на сцепление.

История[редактиране | редактиране на кода]

Първата в света гума е създадена от шотландския изобретател Робърт Уилям Томсън. В патент № 10990 от 10 юни 1846 г. е написано: „Целта на моето изобретение е използването на еластична опорна повърхност около колелата, с цел да се облекчи движението и да се намали шумът.

Патентът на Томсън е написан на много високо ниво. В него е изложена конструкцията на изобретението, а също така и материалите, нужни за производството. Гумата се поставя на колело с дървени спици, кожен колан и болтове. Самата гума се състояла от две части – камера и обшивка. Камерата се състои от няколко пласта плат, попит с каучук или гутаперча във вид на разтвор. Покритието е от залепени парчета кожа.

Томсън оборудва карета с гумени колела и провежда изпитания, демонстрирайки на публиката в Лондон предимствата на този вид покритие, комфорта при возене и намалелия шум от колелата. След смъртта на Томсън през 1873 г. изобретението е забравено.

През 1888 г. идеята за пневматичната гума възниква отново. Новият изобретател отново е шотландец – Джон Бойд Дънлоп, чието име става известно по света като създател на пневматичната гума. Дънлоп решава през 1887 г. на нахлузи на колелата на велосипеда на своя 10-годишен син широк маркуч за поливане и да го надуе със сгъстен въздух.

На 23 юли 1888 г. Дънлоп подава молба за патент № 10607 за изобретение, наречено „пневматичен обръч“ за транспортни средства. Потвърждава своето изобретение пред патентната комисия още на 31 август. Преимуществото на изобретението е оценено бързо.

Още през юни 1889 г. на стадиона в Белфаст на надбягване с велосипеди се представя спортистът Уилям Хюм, като неговото возило било снабдено с гуми от Джон Дънлоп. Въпреки че Хюм бил посредствен колоездач, той печели и трите състезания със смазващо предимство. Още в края на 1889 г. Джон Дънлоп започва производство на гуми за велосипеди в малка компания в град Дъблин, наречена „Велосипедни гуми и агенция Бут за продажба на велосипеди“. По-късно компанията за производство на гуми „Dunlop Tires“ става една от най-големите в света.

През 1890 г. младият инженер Чалд Кннгстън Уелч предлага да се отдели камерата от външната гума. Въз основа на това решение англичанинът Бартлет и французинът Дидие изобретяват напълно действащ начин за монтаж и демонтаж на гумите. Всичко това дава възможност за използването на пневматичната гума в автомобилите. Първите, които започват да използват такива гуми, били французите Андре и Едуар Мишлен, които вече имали опит в производството на велосипедни гуми. Те обявяват през 1895 г., че в състезанието „Париж – Бордо“ ще имат готови пневматични гуми на автомобилите им, и удържат своето обещание. Автомобилите преодоляват разстоянието от 1200 km заедно с още девет други автомобили на собствен ход. В Англия през 1896 г. с гуми „Dunlop“ бил оборудван автомобил „Lanchester“. С поставянето на пневматичните гуми съществено се подобрява плавността на движение, комфорта при возене, проходимостта и надеждността на автомобила.

Били необходими много години, за да се усъвършенства конструкцията на гумата, както и процеса на производство. По-късно започват да се влагат по-надеждни и дълготрайни материали. Започват да се влагат конци в пълнежа на гумата.

В първата четвърт на ХХ век започва да се използва методът за монтаж на колелото с помощта на болтове, което прави замяната на повредени гуми много бързо и удобно. Всички тези модификации в автомобилните гуми и конструкцията на автомобилите водят до бум в производството им и тяхното развитие.

Хронология на създаването[редактиране | редактиране на кода]

  • 1843 – Чарлз Гудиър открива вулканизацията
  • 1846 – Робърт Уилям Томсън защитава първия патент за пневматична гума
  • 1888 – Джон Дънлоп произвежда първата комерсиална пневматична гума за велосипед
  • 1889 – Джон Дънлоп патентова пневматична гума за велосипеди във Великобритания
  • 1890 – Дънлоп и Уилям Харви започват производство на пневматични гуми в Ирландия
  • 1890 – Бартлет Клинчър въвежда бандажа
  • 1891 – Патентът на Дънлоп е анулиран в полза на патента на Томсън
  • 1894 – Ей Джей Пенингтън произвежда първата балонна гума
Elevator tyre.JPG
  • 1895 – Michelin въвеждат пневматичните гуми в автомобилостроенето
  • 1898 – Патентован е първият вентил
  • 1900 – Произведени са първите гуми с метални телове в Англия и САЩ (от компанията BFGoodrich)
  • 1903 – Компанията за гуми Goodyear патентова първата безкамерна гума, която започва да се произвежда масово чак през 1954 г.
  • 1904 – Goodyear и Firestone започват да произвеждат подсилени гуми
  • 1906 – Произведена е първата безкамерна гума за самолет
  • 1908 – Франк Сейбърлинг създава гуми с канали (шарки), подобряващи сцеплението с настилката
  • 1910 – Компанията BFGoodrich създава гума с удължен живот, добавяйки въглен към гумата
  • 1919 – Goodyear и Dunlop започват производство на гуми за камиони[1]
  • 1938 – Goodyear започва да влагат целулозни (рилон) влакна в гумите
  • 1940 – BFGoodrich въвеждат първите гуми, изработени от синтетичен каучук
  • 1946 – Michelin започва производство на първите радиални гуми
  • 1947 – Goodyear въвежда синтетични влакна в гумите (найлон)
  • 1963 – Започва да се използва полиестер в гумите, стартирано от Goodyear
  • 1965 – Фирмата Armstrong Rubber произвежда гума с влакна от стъклено влакно
  • 1965 – BFGoodrich пуска първата радиална гума в Северна Америка
  • 1968 – Департаментът по транспорта на САЩ (DOT) задължава да се поставят серийни номера на новите гуми в САЩ
  • 1974 – Pirelli въвежда широко-радиална гума

Видове гуми според цел на употреба[редактиране | редактиране на кода]

Автомобилните гуми влияят значително върху поведението на превозното средство, тъй като те са междинното свързочно звено между него и пътя. Гумите са изрично конструирани така, че да отговарят на състоянието на настилката, на температурата и на натоварването, приложено върху автомобила. В централна Европа автомобилите се движат най-вече по асфалтирани пътища с повърхностна температура между -15 и 60о С. Шосетата може да притежават различна степен на влажност като също така през зимата те са покрити с пресен сняг, утъпкан сняг или лед. Теоретично погледнато би трябвало да има отделно оптимизирана гума за всеки вид пътна ситуация. За да може спрямо крайните разходи за производство и предвидената животоспособност да се покрие колкото се може по-голям продуктов диапазон, се предлагат следните видове гуми.

Летни гуми[редактиране | редактиране на кода]

Летните гуми са създадени за пътни условия без сняг или заледени повърхности. Тяхната каучукова смес при високи температури не омеква твърде много, като и износването при високи скорости също остава относително малко. При определяне целта на дадена гума, производителите постигат компромис между конфликтни свойства – напр. възможността за по-ниска стойност на съпротивлението (триенето) при търкаляне и в същото време добро сцепление с пътната повърхност при влага.

Уред за измерване дълбочината на протекторната шарка.
Уред за измерване дълбочината на протекторната шарка.

С намаляването на дълбочината на жлебовете по протектора (грайфера) на дадена гума, нейното поведение при дъжд се влошава и също така аквапланинг възниква по-често при нейната употреба.

Зимни гуми[редактиране | редактиране на кода]

Зимните гуми са проектирани за ниски температури и зимни пътни условия. Те разполагат с каучукова смес, която е достатъчно гъвкава при понижени температури, за да може по този начин да се достигне задоволителна силова трансмисия (чрез зацепване с пътната настилка). Зимните гуми се отбелязват с М+S символ (англ. – „Mud and Snows“; немски – „Matsch und Schnee“ ), значещ „кал + сняг“. Законът на ЕС №661/2009 от 13. Юли 2009 обозначава М+S гумите като такива, чиито протекторна шарка и типа на протекторните каучуковите смеси или структура, сравнени с тези на обикновена гума, постигат по-добри тягови и сцеплителни свойства при наличие на сняг.

Въпреки тази си дефиниция, „М+S“ не е патентовано означение и поради това се поставя и на гуми, непригодени за зимни условия. Особено китайските и американските производители използват означението и за летни гуми.

Символът „планина със снежен кристал“ (алпийски символ) се дава от американските власти по администрацията на магистралната безопастност на движението и обозначава гуми, които постигат поне седем процента по-добра успеваемост при триене върху сняг и лед, в сравнение с препоръчан тип гуми.

Алпийски символ.
Алпийски символ.

Профилът на раменния блок при зимните гуми, за разлика от летните, притежава допълнителни ламели, което въз основа на по-голямата обща работна площ позволява по-добро сцепление при наличие на нестабилна настилка (напр. сняг).

При ниски температури, но сухо време, зимните гуми трябва да се карат с 0,2 до 0,3 атмосфери по-високо от предписаното от производителите налягане, тъй като покачването му, измерено от самите производителите, при зимни условия е по-малко отколкото при летни такива.

Някои високопроходими автомобили притежават автоматични системи, които могат да понижават налягането при наличие на хлъзгави повърхности, за да предизвикат по-голяма контактна зона на гумата с пътя. Ако превозното средство се движи по мек пясък или подобна настилка, е уместно, да се намали въздухът в гумите на задвижващата ос.

Също така при зимните гуми, за разлика от летните, е позволено да се употребяват такива с по-нисък скоростен индекс, независимо от предписания в регистрационните документи на превозното средство. Впрочем, М+S символът е определящ и за целогодишните гуми. При употребата им в Германия в зрителното поле на водача на автомобила се поставя лепенка, съдържаща информация за допустимата най-висока скорост, съответстваща на зададения на гумата скоростен индекс. Обозначението също така се предписва и в някои държави, където има валидно магистрално ограничение на скоростта.

Редом до широко разпространените зимни гуми със скоростен индекс тип Т (до 190 км/ч) се предлагат почти във всички размери и тези от по-високите скоростни категории U, H и V (както и W до 270 км/ч). На незаснежен и сух асвалт, най-вече при високи температури, трябва да се има предвид голямото износване на зимните гуми.

При пролетни и летни температури на сух път зимните гуми, сравнени със летните такива, имат ясно изразени по-лоши експлотационни качества, напр. по-голям спирачен път.

Много автомобилни клубове препоръчват зимни гуми, които са на повече от шест години да бъдат подменяни, тъй като с течение на времето каучуковата им смес се втвърдява и е видимо намаляването на сцеплението на гумата с пътя, дори и дълбочината на грайфера ѝ да е достатъчна.

Много държави са обнародвали закон за задължителни зимни гуми за определени периоди в годината или при особени пътни условия.

Всесезонни гуми[редактиране | редактиране на кода]

Всесезонните гуми могат да се използват както през лятото, така и през зимата. Те представляват компромис между зимните и летните гуми и се използват най-често в държави, където сезонните температурните разлики са малки (например във Великобритания и някои части на Германия). Профилът на този вид гуми комбинира двете различни жлебови подредби на летните и зимните гуми, като по този начин са налични не само дългите грайферни прорези, необходими при високи температури и влага, но и дребните блокови бразди, осигуряващи сцеплението и спирането при заснежени и заледени повърхности.

В този случай разходите за подмяната на гуми два пъти в годината и инвестицията във втори комплект отпадат.

Видове гуми според конструкцията[редактиране | редактиране на кода]

Диагонални[редактиране | редактиране на кода]

До 1980 г. диагоналните гуми бяха разпространени при леките автомобили. Те притежават множество полегато кръстосани каркасови композиции. Днес при леките автомобили диагоналните гуми са изместени от радиалните такива и са обичайни почти само за селското стопанство, при старите модели автомобили и старите мотоциклети. Също така при офроуда са все още частично използвани, тъй като техният протектор осигурява по-добро себепочистване при тиня и по-добро напасване към негладки терени. Много гуми за състезателни автомобили са произведени на принципа на тези с диагонална оплетка. Те обаче нямат нищо общо с този остарял вид гуми, а каркасовите им пластове се пресичат под много по-тесни ъгли. Предното обозначение при диагоналните гуми, напр. при 6.40 – 15 изобразява на първо място ширината на гумата в цолове, в този случай 6.40 (около 16.3 см). Отношението височина към ширина не е пряко определено, а е кодирано чрез леко изменение на цифрите след десетичната запетая на стойността на широчината на гумата, като възлиза на 98, 92, 88 или 82 % от нея. Задната стойност на обозначението дава диаметъра на джантата за тази определена гума в цолове.

Радиални[редактиране | редактиране на кода]

Радиалните гуми (понякога наричани поясни) са въведени и разработени през 1946 от Michelin по инициатива на Citroën. Те е трябвало да постигнат по-висока животоспособност от дотогава наличните диагонални гуми. Всъщност първите радиални гуми издържали двойно повече време от диагоналните такива.

Принципът на радиалната гума се основава на ясното разделяне на функциите във фундамента на гумата. Към него се причисляват подредените пластове каркас за по-добро пружиниране. Във вътрешността на каркаса са разположени радиално по посока на движение на гумата кордови нишки в една или повече подредени композиции. Ефектът, освен по-високата експлотационна стойност, е значително подобряване в сравнение с диагоналните гуми по отношение на сцеплението с настилката при влага и завои, както и при общите свойства при движение.

Конструкция[редактиране | редактиране на кода]

Структура на автомобилната гума: 1. Протектор; 2. Раменен блок и ламели; 3. Каркас (радиални пластове); 4. Пояси; 5. Корди; 6. Допълнително усилен пояс; 7. Обръч на борда; 8. Борд;

Основните материали за производство на гумите са: натурален или синтетичен каучук, синтетични конци – корда и метални телове, но в съвременното производство на гуми се използват стотици съставки, които да подобрят както показателите на гумите, тяхната износоустойчивост и еластичност, така и се отделят много усилия за безопасността.

Структура[редактиране | редактиране на кода]

  • протектор (шарка)
  • каркас (радиален пласт)
  • пояси корда (стоманена, синтетично влакно, стъклопласт)
  • борд
  • обръч на борда
  • ламели
  • рамени блокове

Каркас – състои се от различни видове корда. Кордата бива текстилна, метална или от фибростъкло. Текстил и фибростъкло се използва в леките гуми. Метална – в товарните. Фибростъклото се отличава с абсолютна устойчивост към гниене и разтягане, затова гуми с такава структура се използват главно в тропичните пояси, където влажността е много висока.

В зависимост от разположението на пластовете каркас гумите биват:

  • радиални
  • диагонални

В радиалните гуми пластовете корда са разположени напряко на радиуса на колелото (както е показано на схемата, позиция № 3). В диагоналните гуми нишките корда са разположени под ъгъл от радиуса на колелото.

Поясът се намира между каркаса и протектора. Предназначен е за защита на каркаса от удари, дава здравина на гумите в мястото на контакт с настилката и защитава камерата от пробиви. Изработва се от дебел пласт гума или пластове метален корд.

Дизайн и проектиране на гумите[редактиране | редактиране на кода]

Развитието на една нова гума до появата ѝ на пазара трае две до три години. С помощта на CAD-системите се конструират профили и също така напр. чрез употребата на триизмерно принтиране се изготвят и разработват пластмасови прототипи. Все пак в от много случаите прототипите се създават изцяло наръка.

За да се допусне подобрение на традиционните напомпани с въздух гуми само по отношение на детайлността им, се въвеждат етапи от разработката на гумата с изцяло нова начална методика. Така през март месец 2013 г. списанието „Spiegel“ („Огледало“) докладва за производител, създал нов вид, тъй наречени „решетъчни“ гуми, използващи патентовани пластмасови решетки, поместени между каучука и джантата. По-рано много производители са презентирали гуми, несъдържащи въздух в себе си. Такива нови разработки целят сигурност и предпазване от повреди при гумите, както и опазване на околната среда и постигане на надежност на движението, възможно чрез избягване на изпълненото с въздух резонансно тяло на гумата. В САЩ са вече достъпни подобни безвъздушни гуми, предлагани от Michelin, употребявани при колесни товарачи. Все още не се знае обаче кога подобни модели ще се появят в серийно производство за леки автомобили.

Процес на изработване[редактиране | редактиране на кода]

Гуми за камион

Изготовянето на гумите включва в себе си четири основни етапа: приготвяне на каучуковата смес, приготвяне на компонентите, съединяване, вулканизация.

I. Производствота на гуми започва с приготвянето на каучуковата смес. Рецептурата зависи от предназначението на вида гуми и може да включва до 10 химикала, начело със сяра и въглерод и каучук.

II. В следващия етап се приготвя протекторната заготовка (матрица) за вида гумата. В резултат от шприцване се получава гумена лента, която след охлаждане с вода се разрязва на заготовки по необходимия за целта размер.

Скелетът на гумата – каркас и пояс – се приготвя от слоеве текстил или метални телове. Полагат се под определен ъгъл.

Важен елемент в производството е бордът – неразтеглима, здрава част от гумата, с помощта на която гумата се крепи за колелото и запазва своята форма.

III. На събирателни станоци всички детайли се съединяват в едно цяло. Върху специален барабан последователно се поставят слоевете каркас, борда, върху каркаса – протектор.

IV. След събирането на детайлите следва вулканизация. Събраната гума се поставя в матрицата на вулканизатора. Във вътрешността на гумата се подава пара с високо налягане и гореща вода. Времето за вулканизиране (приблизително 9 – 13 мин.) и температурата, при която се извършва (за гуми на леки автомобили 170 – 200°C), зависят от големината и плътността на гумата. Върху протектора се оформя релефен рисунък, предварително гравиран във вътрешната страна на матрицата. Следва химическа реакция, която прави гумата здрава, еластична и износоустойчива.

Регенерирани гуми[редактиране | редактиране на кода]

Алтернативата на чисто новата гума е обновената такава. За целта протекторът на старата гума се полира или обелва чрез ножове и поставя се нов, който след това се вулканизира. Този метод е до една трета по-евтин от произвеждането на нова гума. В днешно време се използват два способа за обновяване: студена регенерация и гореща регенерация.

В Германия, в сектора на леките автомобили, регенерираните гуми от съображения за разходи имат по-скоро второстепенна роля. При летните гуми техният пазарен дял възлиза на по-малко от 1%, при зимните – около 5%. Те не могат да придобият след изработката си висок индекс на скорост. Производителите на регенерати умишлено го занижават, тъй като взимат предвид възрастта на каркаса. По този начин от доскорошни V гуми се получават H обновени гуми, от стандартни Н гуми се получават регенерати T и тн. В контраст, при тежкотоварните превозни средства регенирираните гуми имат пазарен дял възлизащ 40%.

Обратно на популярното мнение, обновените гуми нямат по-голямо съпротивление при търкаляне в сравнение с новите такива. Еволюиралите и също нови технологии в развитието и разработването на новите протектори са причината за това. Също така обновените гуми трябва да разполагат с разрешение да се употребяват и да имат съответното обозначение. В Германия правилата за регенерирането на гуми позволят извършването на това действие само веднъж. Въпреки това регенератите може да имат проблеми още в началото на експлоатацията си като например изменение на формата по вертикала или страницата им, което води до същите симптоми на повреда както дисбалансираната гума.

Дълготрайност[редактиране | редактиране на кода]

Животът на гумите е ограничен. Дори и в състояние на покой те показват признаци на стареене и крехкост. От осемдесетте години на двадесети век на страницата на гумите се извулканизира DOT-номер. При гуми, произведени след 2000 г. той се състои от четири цифри, напр. 2203 – обозначаващо, че продуктът е произведен през двадесет и втората седмица на 2003 г.

Гуми с трицифрен номер без триъгълен знак са от създадени през осемдесетте години. Такива с тръгълен знак пък са създадени от деветдесетте насам.

Захабени, стари гуми.
Захабени, стари гуми.

За да се направи по-лесно видима останалата грайферна дълбочина, идват на помощ TWI маркиранията (TreadWearIndicator –букв. Индикатор за износване на нарязана повърхност), които представляват малки неравности на много места в профилните канали. Те обозначават остатъчната дълбочина от 1.6 mm. Често за улеснение биват маркирани с буквите TWI на ръба на жлебовете. За определяне на грайферната дълбочина има различни мерителни способи, някои от които са приложими дори по време на движение.

Правилното складиране на гуми може във всеки случай да се отрази върху тяхната дълготрайност, тъй като те биват атакувани от различни външни влияния като светлина и топлина, но също така и при контакт с петрол, бензин, масло и разтворители, което по този начин довежда до значително съкращаване на живота им.

Маркировка[редактиране | редактиране на кода]

Маркировка и значение

Размери[редактиране | редактиране на кода]

Пример[редактиране | редактиране на кода]

  205/55 R16 91v

  • 205 – ширина на профила, mm
  • 55 – отношение височина на профила към ширина, %
  • R – гумата има каркас от радиален тип (ако няма буква гумата е от диагонален тип).
  • 16 – размер на диаметъра на гумата в дюймове (цолове)
  • 91 – индекс на натоварване
  • V – индекс на скоростта (определя се по таблица)
  • M & S (от Mud & Snow, т.е. кал и сняг)
Индекс на скоростта Допустима скорост, km/h
A1
A2 10
A3 15
A4 20
A5 25
A6 30
A7 35
A8 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR повече от 240
Индекс на натоварване Допустимо натоварване, kg Индекс на натоварване Допустимо натоварване, kg
0 45 100 800
1 46,2 101 825
2 47,5 102 850
3 48,7 103 875
4 50 104 900
5 51,5 105 925
6 53 106 950
7 54,5 107 975
8 56 108 1000
9 58 109 1030
10 60 110 1060
11 61,5 111 1090
12 63 112 1120
13 65 113 1150
14 67 114 1180
15 69 115 1215
16 71 116 1250
17 73 117 1285
18 75 118 1320
19 77,5 119 1360
20 80 120 1400
21 82,5 121 1450
22 85 122 1500
23 87,5 123 1550
24 90 124 1600
25 92,5 125 1650
26 95 126 1700
27 97 127 1750
28 100 128 1800
29 103 129 1850
30 106 130 1900
31 109 131 1950
32 112 132 2000
33 115 133 2060
34 118 134 2120
35 121 135 2180
36 125 136 2240
37 128 137 2300
38 132 138 2360
39 136 139 2430
40 140 140 2500
41 145 141 2575
42 150 142 2650
43 155 143 2725
44 160 144 2800
45 165 145 2900
46 170 146 3000
47 175 147 3075
48 180 148 3150
49 185 149 3250
50 190 150 3350
51 195 151 3450
52 200 152 3550
53 206 153 3650
54 212 154 3750
55 218 155 3875
56 224 156 4000
57 230 157 4125
58 236 158 4250
59 243 159 4375
60 250 160 4500
61 257 161 4625
62 265 162 4750
63 272 163 4875
64 280 164 5000
65 290 165 5150
66 300 166 5300
67 307 167 5450
68 315 168 5600
69 325 169 5800
70 335 170 6000
71 345 171 6150
72 355 172 6300
73 365 173 6500
74 375 174 6700
75 387 175 6900
76 400 176 7100
77 412 177 7300
78 425 178 7500
79 437 179 7750
80 450 180 8000
81 462 181 8250
82 475 182 8500
83 487 183 8750
84 500 184 9000
85 515 185 9250
86 530 186 9500
87 545 187 9750
88 560 188 10000
89 580 189 10300
90 600 190 10600
91 615 191 10900
92 630 192 11200
93 650 193 11500
94 670 194 11800
95 690 195 12150
96 710 196 12500
97 730 197 12850
98 750 198 13200
99 775 199 13600
  • Максимално допустимо налягане (MAX PRESSURE).

Налягането в гумите, съществено влияе върху поведението автомобила в движение, безопасността при високи скорости, а също така и на износването на протектора.

Налягането задължително трябва да бъде, както е оказано по спецификация.

Гуми за автомобилен спорт[редактиране | редактиране на кода]

Формула 1[редактиране | редактиране на кода]

Спортна гума Dunlop, върху болид от 60-те години на ХХ век.

Във високоскоростните автомобилни надпревари, разработването на гумите е доведено почти до съвършенство от производителите на гуми, доставящи такива за различните (или един доставчик за всички) отбори.

През годините от създаването на Формула 1 до началото на 50-те години на ХХ век, гумата претърпява огромно развитие. Спортните гуми еволюилрат от такива, приличащи на нормалните нарязани автомобилни гуми, до високотехнологични „инструменти“ наречени „сликове“, даващи огромно предимство в скорост и издръжливост, която изиграва решаваща роля за спечелване на шампионски титли.

Сликовете заменят нарязаните гуми още през 60-те години и остават върху болидите на Формула 1 до 1997 г., когато с решение на ФИА са приети мерки за повишаване на сигурността и по-голяма конкуренция сред участниците в шампионата, като първото решение е за намаляване на скоростта, като са въведени задължителни канали на гумите – три на предните и четири на задните гуми, които правят сцеплението по-малко и скоростта пада, независимо от мощността на автомобилите. Нарязани остават гумите за мокро, като те са два вида – за много наводнена писта и такива с които може да се кара на мокра и на изсъхваща писта, наречени „интермедия“.

От Сезон 2009 ФИА отново връща гладките гуми във Формула 1.

Състезателна гума „Bridgestone“, на болида на Уилямс Ф1

Сликове[редактиране | редактиране на кода]

(Основна статия – Сликове)

Гладките гуми (сликове), са разработени с влагане на огромни финансови и технологични средства, от огромни екипи, множество тестове, както стационарни така и поставени върху спортен автомобил, имат много висок коефициент на сцепление със състезателното трасе, като в процес на работата се износват за много кратко време (брой обиколки).

Гумите предварително се загряват в специални покривала, където достигат номинална работна температура, преди да бъдат поставени върху болида. При движение с висока скорост се разтапя повръхностният слой от високата температура и триене с асфалта, като се образуват мехури.

В много случаи неправилно избраните настройки на болида (аеродинамични, геометрия на окачването, притискащи сили) се износват многократно по-бързо от нормалното (наречено „грейнинг“), при което се губи сцепление с трасето и много по-ниска скорост в завоите.

Тъй като болидите спират с много висока скорост преди и в завоите, често се получава блокиране на предно колело, при което се получава свръх износване на тази част от повърхността, която е била в контакт с трасето, създавайки крайно неблагоприятния процес на износване, наречен „спотинг“, който води до вибрации, дебалансиране на болида и като цяло по-ниска скорост.

Сликове, на които ясно се виждат мехурите, получаващи се вследствие износването на гумата.

IndiCar, CART, NASCAR[редактиране | редактиране на кода]

В задокеанските автомобилни серии, все още се използват гуми без нарези – сликове. Основен доставчик е компанията „Firestone“.

През годините за „Формула 1“, „IndiCar“ и др., доставчици на гуми са били компании като:

  • Goodyear
  • Bridgestone
  • Dunlop
  • Michelin
  • Pirelli
  • Avon
  • Firestone

Големи производители на гуми[редактиране | редактиране на кода]

Гуми за състезанията от NASCAR.
Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното Лиценз за свободна документация на ГНУ Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата „Autoreifen“ в Уикипедия на немски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година — от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница. Вижте източниците на оригиналната статия, състоянието ѝ при превода, и списъка на съавторите.  

Източници[редактиране | редактиране на кода]

  1. Great Trucks