Автомобилна гума

от Уикипедия, свободната енциклопедия
(пренасочване от Автомобилни гуми)
Направо към навигацията Направо към търсенето
Емблема за пояснителна страница Вижте пояснителната страница за други значения на Гума.

Lorraine-Dietrich с автомобилно колело (дървена конструкция с гума), Франция, 1913 г.
Зимна автомобилна гума
Спортни сликове Advan Yokohama, Световeн туристически шампионат (WTCC)

Автомобилната гума е сред най-важните елементи в устройството на много превозни средства, представляващ обвивка на колелата, изработена от каучук (разговорно наричан „гума“). Предназначена е за поглъщане на незначителни колебания, получени от несъвършенството на пътното покритие, за реализация и възприятие на силите, възникващи при контакта с пътната настилка, и осигуряване на висок коефициент на сцепление.

История[редактиране | редактиране на кода]

Първата в света гума е създадена от шотландския изобретател Робърт Уилям Томсън. В патент № 10990 от 10 юни 1846 г. е написано: „Целта на моето изобретение е използването на еластична опорна повърхност около колелата, с цел да се облекчи движението и да се намали шума.

Патентът на Томсън е написан на много високо ниво. В него е изложена конструкцията на изобретението, а също така и материалите, нужни за производството. Гумата се поставя на колело с дървени спици, кожен колан и болтове. Самата гума се състояла от две части – камера и обшивка. Камерата се състои от няколко пласта плат, попит с каучук или гутаперча във вид на разтвор. Покритието е от залепени парчета кожа.

Томсън оборудва карета с гумени колела и провежда изпитания, демонстрирайки на публиката в Лондон предимствата на този вид покритие, комфорта при возене и намалелия шум от колелата. След смъртта на Томсън през 1873 г. изобретението е забравено.

През 1888 г. идеята за пневматичната гума възниква отново. Новият изобретател отново е шотландец – Джон Бойд Дънлоп, чието име става известно по света като създател на пневматичната гума. Дънлоп решава през 1887 г. да нахлузи на колелата на велосипеда на своя 10-годишен син широк маркуч за поливане и да го надуе със сгъстен въздух.

На 23 юли 1888 г. Дънлоп подава молба за патент № 10607 за изобретение, наречено „пневматичен обръч“ за транспортни средства. Потвърждава своето изобретение пред патентната комисия още на 31 август. Преимуществото на изобретението е оценено бързо.

Още през юни 1889 г. на стадиона в Белфаст на надбягване с велосипеди се представя спортистът Уилям Хюм, като неговото возило било снабдено с гуми от Джон Дънлоп. Въпреки че Хюм бил посредствен колоездач, той печели и трите състезания със смазващо предимство. Още в края на 1889 г. Джон Дънлоп започва производство на гуми за велосипеди в малка компания в град Дъблин, наречена „Велосипедни гуми и агенция Бут за продажба на велосипеди“. По-късно компанията за производство на гуми „Dunlop Tires“ става една от най-големите в света.

През 1890 г. младият инженер Чарлс Кингстън Уелч предлага да се отдели камерата от външната гума. Въз основа на това решение англичанинът Бартлет и французинът Дидие изобретяват напълно действащ начин за монтаж и демонтаж на гумите. Всичко това дава възможност за използването на пневматичната гума в автомобилите. Първите, които започват да използват такива гуми, били французите Андре и Едуар Мишлен, които вече имали опит в производството на велосипедни гуми. Те обявяват през 1895 г., че в състезанието „Париж – Бордо“ ще имат готови пневматични гуми на автомобилите им, и удържат своето обещание. Автомобилите преодоляват разстоянието от 1200 km заедно с още девет други автомобили на собствен ход. В Англия през 1896 г. с гуми „Dunlop“ бил оборудван автомобил „Lanchester“. С поставянето на пневматичните гуми съществено се подобрява плавността на движение, комфорта при возене, проходимостта и надеждността на автомобила.

Били необходими много години, за да се усъвършенства конструкцията на гумата, както и процеса на производство. По-късно започват да се влагат по-надеждни и дълготрайни материали. Започват да се влагат конци в пълнежа на гумата.

В първата четвърт на ХХ век започва да се използва методът за монтаж на колелото с помощта на болтове, което прави замяната на повредени гуми много бързо и удобно. Всички тези модификации в автомобилните гуми и конструкцията на автомобилите водят до бум в производството им и тяхното развитие.

Хронология на създаването[редактиране | редактиране на кода]

Гума на телескопичен товарач
  • 1843 – Чарлз Гудиър открива вулканизацията
  • 1846 – Робърт Уилям Томсън защитава първия патент за пневматична гума
  • 1888 – Джон Дънлоп произвежда първата комерсиална пневматична гума за велосипед
  • 1889 – Джон Дънлоп патентова пневматична гума за велосипеди във Великобритания
  • 1890 – Дънлоп и Уилям Харви започват производство на пневматични гуми в Ирландия
  • 1890 – Бартлет Клинчър въвежда бандажа
  • 1891 – Патентът на Дънлоп е анулиран в полза на патента на Томсън
  • 1894 – Ей Джей Пенингтън произвежда първата балонна гума
  • 1895 – Michelin въвеждат пневматичните гуми в автомобилостроенето
  • 1898 – Патентован е първият вентил
  • 1900 – Произведени са първите гуми с метални телове в Англия и САЩ (от компанията BFGoodrich)
  • 1903 – Компанията за гуми Goodyear патентова първата безкамерна гума, която започва да се произвежда масово чак през 1954 г.
  • 1904 – Goodyear и Firestone започват да произвеждат подсилени гуми
  • 1906 – Произведена е първата безкамерна гума за самолет
  • 1908 – Франк Сейбърлинг създава гуми с канали (шарки), подобряващи сцеплението с настилката
  • 1910 – Компанията BFGoodrich създава гума с удължен живот, добавяйки въглен към гумата
  • 1919 – Goodyear и Dunlop започват производство на гуми за камиони[1]
  • 1934 – Nokian създава първата зимна гума в света
  • 1938 – Goodyear започва да влагат целулозни (рилон) влакна в гумите
  • 1940 – BFGoodrich въвеждат първите гуми, изработени от синтетичен каучук
  • 1946 – Michelin започва производство на първите радиални гуми
  • 1947 – Goodyear въвежда синтетични влакна в гумите (найлон)
  • 1963 – Започва да се използва полиестер в гумите, стартирано от Goodyear
  • 1965 – Фирмата Armstrong Rubber произвежда гума с влакна от стъклено влакно
  • 1965 – BFGoodrich пуска първата радиална гума в Северна Америка
  • 1968 – Департаментът по транспорта на САЩ (DOT) задължава да се поставят серийни номера на новите гуми в САЩ
  • 1974 – Pirelli въвежда широко-радиална гума

Видове гуми според сезона[редактиране | редактиране на кода]

Уред за измерване дълбочината на протекторната шарка.
Уред за измерване дълбочината на протекторната шарка.

Автомобилните гуми влияят значително върху поведението на превозното средство, тъй като те са междинното свързочно звено между него и пътя. Гумите са изрично конструирани така, че да отговарят на състоянието на настилката, на температурата и на натоварването, приложено върху автомобила. В централна Европа автомобилите се движат най-вече по асфалтирани пътища с повърхностна температура между -15 и 60 °С. Шосетата може да притежават различна степен на влажност, като също така през зимата те са покрити с пресен сняг, утъпкан сняг или лед. Теоретично погледнато би трябвало да има отделно оптимизирана гума за всеки вид пътна ситуация. За да може спрямо крайните разходи за производство и предвидената животоспособност да се покрие колкото се може по-голям продуктов диапазон, се предлагат следните видове гуми.

Летни гуми[редактиране | редактиране на кода]

Летните гуми са създадени за пътни условия без сняг или заледени повърхности. Тяхната каучукова смес при високи температури не омеква много, както и износването при високи скорости остава относително малко. При определяне целта на дадена гума, производителите постигат компромис между конфликтни свойства – напр. възможността за по-ниска стойност на съпротивлението (триенето) при търкаляне и в същото време добро сцепление с пътната повърхност при влага. С намаляването на дълбочината на жлебовете по протектора (грайфера) на дадена гума, нейното поведение при дъжд се влошава и също така аквапланинг възниква по-често при нейната употреба.

Зимни гуми[редактиране | редактиране на кода]

Зимните гуми са проектирани за ниски температури и зимни пътни условия. Те разполагат с каучукова смес, която е достатъчно гъвкава при понижени температури, за да може по този начин да се достигне задоволителна силова трансмисия (чрез зацепване с пътната настилка). Зимните гуми се отбелязват с М+S символ (англ. – „Mud and Snows“; немски – „Matsch und Schnee“), значещ „кал + сняг“. Законът на ЕС №661/2009 от 13 юли 2009 обозначава М+S гумите като такива, чиято протекторна шарка и типа на протекторните каучуковите смеси или структура, сравнени с тези на обикновена гума, постигат по-добри тягови и сцеплителни свойства при наличие на сняг. Въпреки тази си дефиниция, „М+S“ не е патентовано означение и поради това се поставя и на гуми, непригодени за зимни условия. Особено китайските и американските производители използват означението и върху летни гуми.

Алпийски символ

Символът „планина със снежен кристал“ (алпийски символ) се дава от американските власти по администрацията на магистралната безопасност на движението и обозначава гуми, които постигат поне седем процента по-добра успеваемост при триене върху сняг и лед, в сравнение с препоръчан тип гуми. Профилът на раменния блок при зимните гуми, за разлика от летните, притежава допълнителни ламели, което въз основа на по-голямата обща работна площ позволява по-добро сцепление при наличие на нестабилна настилка (напр. сняг).

При ниски температури и сухо време зимните гуми трябва да се карат с 0,2 до 0,3 атмосфери по-високо от предписаното от производителите налягане, тъй като от ниската температура пада и налягането в гумата.

Някои високопроходими автомобили притежават автоматични системи, които могат да понижават налягането при наличие на хлъзгави повърхности, за да предизвикат по-голяма контактна зона на гумата с пътя. Ако превозното средство се движи по мек пясък или подобна настилка, е уместно, да се намали въздухът в гумите на задвижващата ос.

Също така при зимните гуми, за разлика от летните, е позволено да се употребяват такива с по-нисък скоростен индекс, независимо от предписания в регистрационните документи на превозното средство. Впрочем М+S символът е определящ и за целогодишните гуми. При употребата им в Германия в зрителното поле на водача на автомобила се поставя лепенка, съдържаща информация за допустимата най-висока скорост, съответстваща на зададения на гумата скоростен индекс. Обозначението също така се предписва и в някои държави, където има валидно магистрално ограничение на скоростта.

Редом до широко разпространените зимни гуми със скоростен индекс тип Т (до 190 km/h) се предлагат почти във всички размери и тези от по-високите скоростни категории U, H и V (както и W до 270 km/h). На незаснежен и сух асфалт, най-вече при високи температури, трябва да се има предвид голямото износване на зимните гуми.

При пролетни и летни температури на сух път зимните гуми, сравнени със летните такива, имат ясно изразени по-лоши експлоатационни качества, напр. по-голям спирачен път.

Много автомобилни клубове препоръчват зимни гуми, които са на повече от шест години, да бъдат подменяни, тъй като с течение на времето каучуковата им смес се втвърдява и е видимо намаляването на сцеплението на гумата с пътя, дори и дълбочината на грайфера ѝ да е достатъчна.

За най-суровите зимни условия и заледени пътни настилки съществуват зимни гуми с метални шипове, които подобряват многократно сцеплението с лед и твърд сняг, но се увреждат бързо при каране върху чист асфалт.

Много държави са обнародвали закон за задължителни зимни гуми за определени периоди в годината или при особени пътни условия.

Всесезонни гуми[редактиране | редактиране на кода]

Всесезонните гуми могат да се използват както през лятото, така и през зимата. Те представляват компромис между зимните и летните гуми и се използват най-често в държави, където сезонните температурните разлики са малки (например във Великобритания и някои части на Германия). Профилът на този вид гуми комбинира двете различни жлебови подредби на летните и зимните гуми, като по този начин са налични не само дългите грайферни прорези, необходими при високи температури и влага, но и дребните блокови бразди, осигуряващи сцеплението и спирането при заснежени и заледени повърхности.

В този случай разходите за подмяната на гуми два пъти в годината и инвестицията във втори комплект отпадат.

Видове гуми според конструкцията[редактиране | редактиране на кода]

Диагонални[редактиране | редактиране на кода]

До 1980 г. диагоналните гуми бяха разпространени при леките автомобили. Те притежават множество полегато кръстосани каркасови композиции. Днес при леките автомобили диагоналните гуми са изместени от радиалните такива и са обичайни почти само за селското стопанство, при старите модели автомобили и старите мотоциклети. Също така при ползване извън асфалтов път (офроуд) са все още частично използвани, тъй като техният протектор осигурява по-добро самопочистване при тиня и по-добро напасване към негладки терени. Много гуми за състезателни автомобили са произведени на принципа на тези с диагонална оплетка. Те обаче нямат нищо общо с този остарял вид гуми, а каркасовите им пластове се пресичат под много по-тесни ъгли. Предното обозначение при диагоналните гуми, напр. при 6.40 – 15 изобразява на първо място ширината на гумата в цолове, в този случай 6.40 (около 16.3 cm). Отношението височина към ширина не е пряко определено, а е кодирано чрез леко изменение на цифрите след десетичната запетая на стойността на широчината на гумата, като възлиза на 98, 92, 88 или 82% от нея. Задната стойност на обозначението дава диаметъра на джантата за тази определена гума в цолове.

Радиални[редактиране | редактиране на кода]

Радиалните гуми (понякога наричани поясни) са въведени и разработени през 1946 от Michelin по инициатива на Citroën. Те е трябвало да постигнат по-висока животоспособност от дотогава наличните диагонални гуми. Всъщност първите радиални гуми издържали двойно повече време от диагоналните такива.

Принципът на радиалната гума се основава на ясното разделяне на функциите във фундамента на гумата. Към него се причисляват подредените пластове каркас за по-добро пружиниране. Във вътрешността на каркаса са разположени радиално по посока на движение на гумата кордови нишки в една или повече подредени композиции. Ефектът, освен по-високата експлоатационна стойност, е значително подобряване в сравнение с диагоналните гуми по отношение на сцеплението с настилката при влага и завои, както и на общото представяне при движение.

Устройство[редактиране | редактиране на кода]

Структура на автомобилната гума: 1. Протектор; 2. Раменен блок и ламели; 3. Каркас (радиални пластове); 4. Страничен борд; 5. Корда; 6. Усилен пояс; 7. Обръч на борда; 8. Борд

Основните материали за производство на гумите са: натурален или синтетичен каучук, синтетични конци – корда и метална тел, но в съвременното производство на гуми се използват много съставки, които да подобрят както показателите на гумите (износоустойчивост, еластичност, сцепление с пътя), така и безопасността.

  1. Протектор (шарка) с канали
  2. Раменен блок и ламели
  3. Каркас (корпус на гумата, фини влакна)
  4. Страничен борд
  5. Корда (стоманена, синтетично влакно, фибростъкло)
  6. Усилен пояс
  7. Обръч на борда (метален)
  8. Борд

За задържане на въздушното налягане безкамерните гуми притежават най-вътрешен каучуков слой, а камерните – вътрешна гума.

Протекторът се различава по това дали каналите на протектора на вътрешната и външната част (спрямо монтажа) са симетрични. Шарката бива:

  • Симетрична, без направление за посока – универсален модел, гумата се монтира без да се отчита посоката ѝ на въртене.
  • Симетрична, с маркировка за посока – гумата се монтира по точно определен начин, за да се спази посоката ѝ на въртене; правилният монтаж гарантира по-безшумна работа и по-добро отвеждане на водата при мокра настилка (виж Аквапланинг).
  • Асиметрична – протекторът е от две части: асиметрична и симетрична шарка с посока на въртене; комбинацията от различни шарки подобрява качествата на гумата.

Каркас – състои се от различни видове фини влакна (корда). Кордата бива текстилна, метална или от фибростъкло. Текстил и фибростъкло се използва в гуми за леките автомобили, метал – за товарните. Фибростъклото се отличава с абсолютна устойчивост към гниене и разтягане, затова гуми с такава структура се използват главно в тропичните пояси, където влажността е много висока. В зависимост от разположението на пластовете каркас гумите биват:

  • радиални – пластовете корда са разположени напряко на радиуса на колелото (както е показано на схемата, позиция № 3);
  • диагонални – нишките корда са разположени под ъгъл от радиуса на колелото.

Поясът се намира между каркаса и протектора. Предназначен е за защита на каркаса от удари, дава здравина на гумите в мястото на контакт с настилката и защитава камерата от пробиви. Изработва се от дебел пласт гума или пластове метална корда.

Дизайн и проектиране[редактиране | редактиране на кода]

Развитието на една нова гума до появата ѝ на пазара трае две до три години. Разработката започва с помощта на CAD система за тримерно моделиране, а прототипите се изработват с тримерен печат или на ръка.

За да се допусне подобрение на традиционните напомпани с въздух гуми само по отношение на детайлността им, се въвеждат етапи от разработката на гумата с изцяло нова начална методика. Така през март месец 2013 г. списанието „Der Spiegel“ разказва за производител, създал нов вид, тъй наречени „решетъчни“ гуми, използващи патентовани пластмасови решетки, поместени между каучука и джантата.

Много производители са разработили гуми, които не се нуждаят от въздушно налягане. Такива нови разработки целят сигурност и предпазване от повреди при гумите, както и опазване на околната среда и постигане на надеждност на движението чрез избягване на изпълненото с въздух резонансно тяло на гумата. В САЩ са вече достъпни подобни безвъздушни гуми, предлагани от Michelin, употребявани при колесни товарачи. Все още не се знае обаче кога подобни модели ще се появят в серийно производство за леки автомобили.

Процес на изработване[редактиране | редактиране на кода]

Гуми за камион

Изготвянето на гумите включва в себе си четири основни етапа: приготвяне на каучуковата смес, приготвяне на компонентите, съединяване, вулканизация.

  1. Производството на гумата започва с приготвянето на каучуковата смес. Рецептурата зависи от предназначението и вида на гумата и може да включва до 10 компонента, освен основните каучук (естествен и изкуствен), сяра и въглерод.
  2. В следващия етап се приготвя протекторната заготовка (матрица) за гумата. След шприцоване се получава гумена лента, която след охлаждане с вода се разрязва на заготовки по необходимия за целта размер. Скелетът на гумата – каркас и пояс – се приготвя от слоеве текстил и метални телове. Полагат се под определен ъгъл. Важен елемент в производството е бордът – неразтеглима, здрава част от гумата, с помощта на която гумата се крепи за колелото и запазва своята форма.
  3. На събирателни станоци всички детайли се съединяват в едно цяло. Върху специален барабан последователно се поставят слоевете каркас, борда, върху каркаса – протектор.
  4. Последният етап е вулканизацията. Събраната гума се поставя в матрицата на вулканизатора. Във вътрешността на гумата се подава пара с високо налягане и гореща вода. Времето за вулканизиране (приблизително 9 – 13 мин.) и температурата, при която се извършва (за гуми на леки автомобили 170 – 200 °C), зависят от големината и плътността на гумата. Върху протектора се оформя релефен рисунък, предварително гравиран във вътрешната страна на матрицата. Следва химическа реакция, която прави гумата здрава, еластична и износоустойчива.

Регенерирани гуми[редактиране | редактиране на кода]

Регенерираната гума (т.нар. регенерат) е алтернатива на новата гума – каркас от стара гума с възстановен протектор. Методът се е наложил тъй като в каркасът са вложени скъпи суровини, позволяващи запазване на здравината за по-голям период от живота на протектора. От една страна регенерацията е до една трета по-евтина от производството на нова гума, от друга се опазва околната среда. През 2009 г. в ЕС над 286 хил. тона излезли от употреба гуми са били оползотворени чрез регенериране.

В Германия в сектора на леките автомобили регенерираните гуми имат по-скоро второстепенна роля. При летните гуми техният пазарен дял възлиза на по-малко от 1%, при зимните – около 5%. Регенерираните гуми са с понижен скоростен индекс, тъй като се взема предвид възрастта на каркаса. Така от гума с индекс „V“ се получават регенерат с „H“, от „Н“ – „T“ и т.н. При тежкотоварните превозни средства регенерираните гуми имат пазарен дял около 40%.

Гумите за леки автомобили се регенерират само веднъж, за товарни автомобили се регенерират два до три пъти, а гумите за самолети – многократно. Регенерацията бива студена или гореща. Процесът на регенерация се състои от няколко етапа:

  • Подбор на здрави гуми с износен протектор и годен за регенериране каркас, като негодните гуми се изпращат за рециклиране.
  • Престъргване на износения протектор чрез ножове, при което се осигурява необходимия профил и структура на повърхността на каркаса, както и проверка за здравината на вече остъргания каркас.
  • Полагане на нов слой каучукова смес.
  • Вулканизация под налягане, при която каучуковата смес се свързва химически с каркаса, и се оформя новия протектор.

Регенератите притежават същите характеристики по отношение на сцепление на пътя, шума, разход на гориво и т.н. спрямо новите гуми, благодарение на еволюирали и нови технологии в разработката и производството на протекторите. Въпреки това регенератите може да имат проблеми още в началото на експлоатацията си, като например изменение на формата по вертикала или страницата им, което води до същите симптоми на повреда както дисбалансираната гума.

Задължително за регенерираните гуми е да бъдат маркирани като такива. Маркировки:[2]

  • Regroovable – означава, че гумата е нова или регенерирана, с достатъчно запас, позволяващ следваща регенерация.
  • Regrooved означава, че гумата е регенерат на нова или регенерирана гума.

От началото на 2004 г. „Икономическата комисия за Европа на ООН“ (ECE) въведе строги изисквания към регенерираните гуми с две нови задължителни регулации при производството им:

  • ECE Regulations 108 – за производството на регенерирани пневматични гуми за леки автомобили и ремаркета за тях;
  • ECE Regulations 109 – за производството на регенерирани пневматични гуми за автобуси, товарни автомобили и ремаркета за тях.

Двете правила въвеждат лицензионен режим с уникален за всеки производител номер, който задължително се маркира върху поне едната страна на всяка регенерирана гума. „ECE“ номерът гарантира, че гумата отговаря на предназначението си и на съответните ECE изисквания по отношение на експлоатационни качества, размер и маркировка. Производителите са длъжни да водят писмена документация по време на целия процес и да извършват контрол на качеството. Комисията от своя страна също извършва одит на качеството и контрола, както и тестване на случаен принцип на готовия регенерат, по подобие на тестването на новите гуми.

С решение на Съвета на ЕС от 13 март 2006 г. европейската общност се присъедини към Регламент №108 и №109 на ЕСЕ.[3]

В България (според Наредбата за регистрацията на МПС) при периодичните технически прегледи се следи за използване на вулканизирани или регенерирани гуми на предните колела на моторните превозни средства, като при констатиране на такава нередност собственикът има 14-дневен срок за отстраняването ѝ, след което се явява повторно.[4]

Маркировка[редактиране | редактиране на кода]

Маркировка и значение

Значение на маркировката по ISO на автомобилна гума, например P215/65R15 95H M+S (на снимката):

  • P – (Passanger – пътнически) – незадължителен атрибут, други варианти са LT (Light Truck – лекотоварен камион), ST (Special Trailer – специално ремарке), T (Temporary – временна – за резервна гума тип патерица)
  • 215 – ширина на профила в mm
  • 65 – височина на профила като отношение към ширината в % (в случая 65% от 215 mm = 139,75 mm)
  • R – каркасът е от радиален тип (ако няма буква или е D – диагонален тип)
  • 15 – размер на вътрешния диаметър на гумата в инчове (цолове)
  • 95 – индекс на натоварване (виж таблицата)
  • H – индекс на скоростта (виж таблицата)
  • M+S (Mud & Snow, т.е. кал и сняг)
Индекс на скоростта Допустима скорост, km/h
A1
A2 10
A3 15
A4 20
A5 25
A6 30
A7 35
A8 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR повече от 240
Индекс на натоварване Допустимо натоварване, kg Индекс на натоварване Допустимо натоварване, kg
0 45 100 800
1 46,2 101 825
2 47,5 102 850
3 48,7 103 875
4 50 104 900
5 51,5 105 925
6 53 106 950
7 54,5 107 975
8 56 108 1000
9 58 109 1030
10 60 110 1060
11 61,5 111 1090
12 63 112 1120
13 65 113 1150
14 67 114 1180
15 69 115 1215
16 71 116 1250
17 73 117 1285
18 75 118 1320
19 77,5 119 1360
20 80 120 1400
21 82,5 121 1450
22 85 122 1500
23 87,5 123 1550
24 90 124 1600
25 92,5 125 1650
26 95 126 1700
27 97 127 1750
28 100 128 1800
29 103 129 1850
30 106 130 1900
31 109 131 1950
32 112 132 2000
33 115 133 2060
34 118 134 2120
35 121 135 2180
36 125 136 2240
37 128 137 2300
38 132 138 2360
39 136 139 2430
40 140 140 2500
41 145 141 2575
42 150 142 2650
43 155 143 2725
44 160 144 2800
45 165 145 2900
46 170 146 3000
47 175 147 3075
48 180 148 3150
49 185 149 3250
50 190 150 3350
51 195 151 3450
52 200 152 3550
53 206 153 3650
54 212 154 3750
55 218 155 3875
56 224 156 4000
57 230 157 4125
58 236 158 4250
59 243 159 4375
60 250 160 4500
61 257 161 4625
62 265 162 4750
63 272 163 4875
64 280 164 5000
65 290 165 5150
66 300 166 5300
67 307 167 5450
68 315 168 5600
69 325 169 5800
70 335 170 6000
71 345 171 6150
72 355 172 6300
73 365 173 6500
74 375 174 6700
75 387 175 6900
76 400 176 7100
77 412 177 7300
78 425 178 7500
79 437 179 7750
80 450 180 8000
81 462 181 8250
82 475 182 8500
83 487 183 8750
84 500 184 9000
85 515 185 9250
86 530 186 9500
87 545 187 9750
88 560 188 10000
89 580 189 10300
90 600 190 10600
91 615 191 10900
92 630 192 11200
93 650 193 11500
94 670 194 11800
95 690 195 12150
96 710 196 12500
97 730 197 12850
98 750 198 13200
99 775 199 13600
Стари автомобилни гуми
  • Максимално допустимо налягане (MAX PRESSURE).

Налягането в гумите, съществено влияе върху поведението автомобила в движение, безопасността при високи скорости, а също така и на износването на протектора. Налягането задължително трябва да бъде, както е указано по спецификация. Съществуват системи, които могат да следят налягането в реално време.

Животът на гумите е ограничен, като те стареят дори и без употреба. Правилното складиране на гуми може във всеки случай да се отрази върху тяхната дълготрайност, тъй като те биват атакувани от различни външни влияния като светлина и топлина, но също така и при контакт с петрол, бензин, масло и разтворители, което по този начин довежда до значително съкращаване на живота им.

От осемдесетте години на двадесети век на страницата на гумите се вулканизира DOT-номер. При гуми, произведени след 2000 г., той се състои от четири цифри, напр. 2203 – обозначаващо, че продуктът е произведен през двадесет и втората седмица на 2003 г.

Гуми с трицифрен номер без триъгълен знак са създадени през осемдесетте години. Такива с триъгълен знак пък са създадени от деветдесетте насам.

За да се направи по-лесно видима останалата грайферна дълбочина, идват на помощ TWI маркиранията (TreadWearIndicator – букв. Индикатор за износване на нарязана повърхност), които представляват малки неравности на много места в профилните канали. Те обозначават остатъчната дълбочина от 1.6 mm. Често за улеснение биват маркирани с буквите TWI на ръба на жлебовете. За определяне на грайферната дълбочина има различни мерителни способи, някои от които са приложими дори по време на движение.

Гуми за автомобилен спорт[редактиране | редактиране на кода]

Спортна гума Dunlop върху болид от 1960-те

Във високоскоростните автомобилни надпревари, разработването на гумите е доведено почти до съвършенство от производителите на гуми, доставящи такива за различните (или един доставчик за всички) отбори.

През годините от създаването на Формула 1 до началото на 1950-те, гумата претърпява огромно развитие. Спортните гуми еволюират от подобни на нормалните автомобилни гуми с нарези до високотехнологичните „сликове“. Гладките сликове са без нарези, което увеличава контактната площ и коефициента на сцепление със състезателното трасе, като в процес на работата се износват за много кратко време (брой обиколки). Сликовете са разработени с влагане на огромни финансови и технологични средства, от огромни екипи, множество тестове, както стационарни така и поставени върху спортен автомобил. Сликовете дават огромно предимство в скорост и издръжливост, с решаваща роля за спечелване на шампионски титли.

Температурата на гумите за Формула 1 е от-голямо значение за цялостното им представяне. Гумите предварително се загряват в специални покривала, където достигат оптимална работна температура, преди да бъдат поставени върху болида. При движение с висока скорост се разтапя повърхностният слой от високата температура и триене с асфалта, като се образуват мехури. При неправилно избраните настройки на болида (аеродинамични, геометрия на окачването, притискащи сили) сликовете се износват многократно по-бързо от нормалното (наречено „грейнинг“), от което се губи сцепление с трасето и много по-ниска скорост в завоите. Тъй като болидите спират с много висока скорост преди и в завоите, често се получава блокиране на предно колело, при което се получава свръх износване на тази част от повърхността, която е била в контакт с трасето, създавайки крайно неблагоприятния процес на износване, наречен „спотинг“, който води до вибрации, дебалансиране на болида и като цяло по-ниска скорост.

Сликове, на които ясно се виждат мехурите, получаващи се вследствие износването на гумата

Сликовете заменят гумите с нарези още през 1960-те и остават върху болидите на Формула 1 до 1997 г., когато с решение на ФИА са приети мерки за повишаване на сигурността и по-голяма конкуренция сред участниците в шампионата, като първото решение е за намаляване на скоростта, като са въведени задължителни канали на гумите – три на предните и четири на задните гуми, които правят сцеплението по-малко и скоростта пада, независимо от мощността на автомобилите. Нарязаните гуми остават за мокра настилка, като те са два вида: за много наводнена писта и „интермедия“ – за мокра и изсъхваща писта.

От Сезон 2009 ФИА отново връща гладките гуми във Формула 1.

Състезателна гума Bridgestone на болид BMW Sauber F1

Американският вариант на Формула 1 IndyCar започва през 1996 г. с два доставчика на гуми Goodyear (до 1999 г.) и Firestone (единствен доставчик след 2000 г.). Размерът на предните гуми е 305/45R15, а на задните – 415/40R15. За състезания на суха писта се ползват сликове, докато гумите с нарези се ползват за улични състезания и за мокра писта поради съображения за безопасност.

Известни доставчици на гуми за автомобилен спорт:

  • Goodyear
  • Bridgestone
  • Dunlop
  • Michelin
  • Pirelli
  • Avon
  • Firestone

Големи производители на гуми[редактиране | редактиране на кода]

Гуми за състезанията от NASCAR.

Източници[редактиране | редактиране на кода]

Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното Лиценз за свободна документация на ГНУ Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата „Autoreifen“ в Уикипедия на немски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс - Признание - Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година — от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница. Вижте източниците на оригиналната статия, състоянието ѝ при превода, и списъка на съавторите.