Теснолинейка

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Локомотив Henschel – Cassel и вагон от теснолинейка обслужвал главната българска теснопътна ж.п. линия РадомирВаловища по долината на река Струма и клоновета ѝ (Струмски район) към Бяло море[1] експонирани в чакалната на Централна ж.п. гара София в 2001 г.

Теснолинейката е по-тясна от нормалните железопътна линия, по която се движат състави за съответното по-малко междурелсие. Hаричана e и дековилка или дековилна линия по името на създателя ѝ в 1875 г. Пол Дековил.

Обикновено релсите също са по-малки (по-лек тип). Предпочитани за изграждане на теснолинейки са планинските райони, поради своя труднопроходим терен, защото теснопътните железници позволяват по-малък радиус на кривите (завоите), заемат по-малко място, изискват по-леки мостове, при прокопаването на тунели се извършват по-малко земекопни работи. Сравнително популярното название "дековилка" всъщност означава само теснолинейка с междурелсие 600 мм.

Недостатъци на теснолинейката са по-малките габарити и тегло на товарите, по-малката устойчивост и по-ниската безопасна скорост.

Съдържание

История[редактиране | edit source]

Мина в Чехия с теснолинейна линия, илюстрация в De re metallica от 1556

Най-ранното споменаване на теснолинейна железопътна линия в труда De Re Metallica от 1556, коъдето е описана, мина в Чехия (Bohemia) с железен път с междурелсие от около два фута (610 мм). През 16-ти век железниците са основно ограничени до ръчно избутвани теснилинейни по габарит линии в мините на цяла Европа. През 17 век железниците са разширени за да се осигури транспорт и над земята. Тези линии са промишлени, свързващи мините с близките транспортни точки, обикновено разтоварища, канали или други водни пътища. Тези железници са вече и за животинска тяга и са построени обикновено по същия тесен габарит като минните железници, от която те произлизат[2].

Обширна мрежа теснолинейни ж.п системи служиат на фронтовите линии във фортовете и окопите във Балканските и особено в Първата световна война. След края на войната на излишъка оборудване от тях създава малък бум в развитието на линиите с тясно междурелсие в Европа.

Технически данни[редактиране | edit source]

Релсовите пътища спрямо междурелсието им технически се делят на:

  • теснолинейни с ширина под 1435
  • мм, минимално междурелсие 381 мм (15 инча)
  • с нормално междурелсие - 1435 мм (4 фута и 8,5 цола), възприето като такова в БДЖ и днес в практически цяла Европа, първоначално е имало и вариации с 1373 мм, 1422 мм, 1448 мм и пр.
  • широки с по-голямо от 1435 мм междурелсие, най-голямата е проектирания от Хитлер Breitspurbahn с междуосие 3000мм3 m (9 ft 10 1⁄8 in).

Дековилната ж.п. линия (дековилка) най-често е с междурелсие 600 мм., типичната теснолинейна ж.п. линия обикновенно е с междурелсие 760 мм, други габарити най-вече извън Европа са междурелсия 1000 мм, 1067 мм и доближаващиото се до нормалната ж.п. линия 1 372 мм.

Тъй като радиуса на завой при теснолинейката е по-малък от този на стандартните влакове, а съставите са с по-малко тегло, това позволява по-леки мостови и тунелни конструкции и пътно легло. Често теснолинейни железници се кобинират с зъбчат, въжен или друг допълнителен механизъм осигуряващ им възможност да преодоляват големи наклони в планините и други трудни терени и са наричани "зъбчатки", "фуникулер" и пр., и понастоящем те са широко разпространени, не само като атракция, в Швейцария и на други места. Теснолинейните линии са по-бързи за построяване, по-евтини и възможни за реализация при трудни терени, например в долината Урубамба при Мачу Пикчу в Андите, може да са с по-големи наклони, наклони които за теснолинейката съвсем нормално допустими за голема част от трасето (железния път за стандартен влак не може да надминава максимално превишение 30, за България 31, по света в най-изключителни случай до 40 на 1000 м и то само в в отделни най-тежки къси участъци).

Теснолинейки по света[редактиране | edit source]

Япония - теснолинейния JR東日本 (JR East) експрес 1067 мм
Швейцария теснолинейния 750 мм (2 ft 5 1⁄2 in) Влак Валденбург (Waldenburgerbahn) тръгва от гара Бад Бубендорф в кантон Базел ланд (Bad Bubendorf BL).

Междурелсие 1000 мм има в Бразилия, Гърция, Португалия, Италия, Франция, Китай, Пакистан, Индия, Бангладеш, Индокитай, Малайзия, в редица латиноамерикански страни и в голяма част от строните в Африка, такива са много от трамваите в Европа. В редовна експлоатация ж.п. линии на 1067 мм са в Япония, Австралия, Нова Зеландия, ЮАР, голяма част от Африка, много страни от Азия и някои други по света, а в Япония и на 1,372 мм. За сравнение теснолинейните трамваи, каквито са повечето в София, имат междурелсие 1009 мм, а нормалните са със стандартното за Европа междурелсие от 1435 мм, колкото е на метрото и на стандартните междуградски влакове. В Русия влаковото междурелсие е 1520мм (5 фута или 60 инча) още от построяването на първата железница Москва — Санкт Пербург по времето на Николай І в 1842 г., такова е и междурелсието на фериботен комплекс Варна, в Ирландия е 1600 мм, в Индия 1,676 мм (5 ft 6 in), в Испания е 1 765 мм, а Голямата западна железница в Англия е с междурелсие 2134 мм (7 фута) - най-голямото досега използвано междурелсие за действаща железница. Теснолинейни ж.п. лини наред с нормалните се използват и в индустрията, мините, летищата и във военните съоръжения (при последните най-често дековилни), широколинейни — също в промишлеността, корабостроенето, космодрумите и пр.

Теснолинейки в Европа[редактиране | edit source]

В Европа най-голямо предпочитание към теснолинейките има в Швейцария, поради планинският терен на страната. Теснолинейки се ползват също така в планинските райони на Германия и Австрия.

Теснолинейки на БДЖ и Управлението на железопътните съобщения при ЩДА[редактиране | edit source]

Шаблон:Теснолинейка Септември — Добринище Строежът на първатa теснопътна 600 мм. линия започва в края на 1915 г. от гара Радомир на юг към Бяло море по долината на река Струма до Валовища. Първият ѝ участък Радомир — Дупница 44,5 km e открит на 4 март 1916 г. В България са действали над 37 теснолинейни линии. Междурелсие 600 мм на БДЖ е закрито в 1969 г., днес извън индустриалния сектор на този стандарт работият само атракционните — Детската желеница „Пионер" в Кърджали и Пионерска железница "Знаме на мира" в Пловдив. В България извън рудниците и промишлените предприятия сега единствената функционираща теснопътна линия на БДЖ е Теснолинейката Септември-Велинград-Добринище.


Закрити или разширени до нормално междурелсие 1435 мм български теснолинейни линии[редактиране | edit source]

Ахтопол - Бродилово - Кости[редактиране | edit source]

(Странджански кооперативен горски съюз) 600 мм — открита 1949 г. 33 км, превозва дървен материал и хора до пристанището на морския бряг, закрита 1952 г. и демонтирана, трасето е запазено и се настоява за възстановяването ѝ;

Генерал Тодоров-Петрич-Златарево[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1917, 31 км, разширена в нормална до Петрич 1969, останалата част до Златарево през 1920 след Ньойския договор е закрита и демонтирана;

Бургас-Поморие[редактиране | edit source]

600 мм — 22km открита 1925, разширена в нормална и с променено трасе 1930, закритa за пътнически превози 2002, демонтиран участък Поморие - Винпром Поморие 2004, демонтиран участък Винпром Поморие - мини Черно море 2010;

Бургаски солници[редактиране | edit source]

600 мм — функционираща като промишлена и атракционна. Специално пригодено за туристи "Влакче на солта" прави обиколка из производствените площи. Освен процеса на солодобив може да се наблюдават и редки птици.

Горна Джумая-Валовища[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1918 до Рупел, прекъсната в 1921 до гара Припечено (дн. Генерал Тодоров ) заради установената граница по Ньойския договор, разширена в нормална през 1937 до Крупник, открита отново през 1941 след присъединяването на Беломорска Тракия, прекъсната в 1944 след връщането на старата граница, в 1965 открита и разширена в нормална до Валовища след междуправителствено българо-гръцко споразумение;

Мина Бели брег (бивша "Болшевик") до с. Ялботина[редактиране | edit source]

500 мм разширена на 900мм, вътрешна линия;

Варвара - Пазарджик[редактиране | edit source]

760мм — 16 km, открита 1928, закрита 01.10. 2002 г., демонтирана;

Велес-Степанци[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1916, 52 км;

Градско - ДреновоПлетвар - Прилеп - Беранци - Битола[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1916, 131 км; в участъците Градско - Шивец и Прилеп - Битоля разширена в нормална, демонтирана в участъка Шивец - Прилеп

Долни Чифлик-Солник - Дюлино[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1921, предадена в 1923 на горско стопанство "Тича", след 1959 г. закрита и демонтирана. Германска делегация от провинция Бранденбург е проявила интерес за възстановяването на горската железница като туристическа атракция.

Дупница-Бобов дол[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1917, разширена в нормална 1950. Двата теснолинейни парни локомотива са предадени за експлоатация по линията Ахтопол - Бродилово - Кости

Казанлък-Арсенал АД[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1927, за вътрешнозавоски транспорт, днес закрита и демонтирана.

Канатларци-Мусинци[редактиране | edit source]

600 мм, конска — открита 1917, 12 км;

Каспичан-Хърсово-Ружица- Крайна ( Тодор Икономово )[редактиране | edit source]

600 мм — в строежа участват и сръбски военнопленници, открита 1917, закрита на 31.ХІІ.1964 г.;

Кожани - Майсклер[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1917, 46 км;

Костинброд - Пожарево[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1917, 11 км, предадена в 1920 г. на фабрика Изида, закрита и демонтирана

Кочериново-Кула ( Бричебор )-Рилски манастир-Кирилова поляна[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1918, зачислена в БДЖ от 1923, 37,5 км закрита в началото на 1960 г. и демонтирана;

Кула ( Бричебор )-Радовица[редактиране | edit source]

600 мм, 7,25 km - открита 1946 като клон на основното трасе на Рилската железница, закрита и демонтирана 1960;

Кърджали - Детската железница „Пионер"[редактиране | edit source]

Намира се в парк „Отдих и култура" над стадион Дружба, 600 мм — открита 30.09.1962, 1,21 км, действаща;

Милетково - Бурлово - Серменли[редактиране | edit source]

600 мм, конска — открита 1917, 18 км;

Пионерска пловдивска железница[редактиране | edit source]

600 мм - 1,1 км, открита 23.09.1979 г., закрита 1997, възстановена на 22.09.2007, действаща;

Плачковци- мина Принц Борис (с. Гръбчево)[редактиране | edit source]

600 мм - 5 km, открита 1901, в 1947 предадена като собственост от БДЖ на минa Гръбчево, закрита и демонтирана 50-те, има интереси за възстановяването й като атракционна;

Радомир-Валовища[редактиране | edit source]

600 мм - 182 км, първият участък Радомир-Дупница 44,5 km e открит на 4 март 1916 г., линията до Рупел общо 164 км е открита в 1918 г., в 1941 г. са изградени 18 км, (демонтирания от гърците след Ньойския договор участък започващ от границата) и линията на 29 ноември 1941 г. влиза в експлоатация до Валовища в цялата си проектна дължина.

Раковски (дн. кв. от Димитровград) - мина Марица[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1917, закрита 1938;

Раковски (дн. кв. от Димитровград) - Хасково[редактиране | edit source]

600 мм — 21 км, открита 1922, разширена в нормална 1928;

Теснолинейка Септември - Добринище[редактиране | edit source]

760мм, първия ѝ участък Саранбей (дн. Септември ) до Лъджене (дн. част от Велинград ) е открит в 1926 г., окончателно завършена 1945 г., днес разстоянието от 125 km между крайните гари със 23 спирки се изминава за около 5,5 часа със средна скорост 25 км/ч., единствената функционираща днес теснопътна линия на БДЖ;

Свинище - Секирян[редактиране | edit source]

600 мм, конска — открита 1917, 12 км, закрита 1919;

Скопие (гара ген. Жостов, днес квартал Гьорче Петров) -Тетово-Кичево-Ташмарунища-Мешеища-Струга-Охрид[редактиране | edit source]

251 км, 600 мм — откривана поетапно, последния участък в 1918. Характерни са официалните имена на гарите по нея когато управлението на областта е бивало българско - споменатата гара генерал Константин Жостов, следва гара Даме Груев при с. Горно Свиларе, след Тетово е гара Гоце Делчев, след Гостивар - гара Трайко Китанчев, след Кичево са гара Борис Сарафов и гара Поручик Тома Давидов преди Струга и Охрид. До Кичево линията е разширена в нормална след войната. Функционира и понастоящем. В останалите участъци е закрита и демонтирана.

Скопие (гара ген. Жостов) - Хромови мини[редактиране | edit source]

23 км, 600 мм открита 1917, разширена в нормална;

Скопие (гара ген. Жостов) - Орешани[редактиране | edit source]

22 км, 600 мм открита 1941, разширена в нормална;

Тополница — мина Сисевац[редактиране | edit source]

в община Майданпек в Поморавието 600 мм — открита 1917, 7 км;

Скопие (гара Горно Скопие) - Срарачилци[редактиране | edit source]

35 км, открит 1941 участък, разширена в нормална;

Трънска теснолинейка (мина Злата)[редактиране | edit source]

600мм - строителството започва 1915 г. участъка от трасето с готовия 300 m тунел при ждрелото на Ерма след Ньойския договор остава незавършен, изградени са участък Драгоман-Ялботина (при въглищна мина Бели брег) 12 km (днес закрит и демонтиран), и участък Ракита, Звонци, Звонска Баня, Трънски Одоровци, Бобовище, Ерма, Погановски манастир,Власи, Комие, Горна Държина, Суково, Бело поле - общо 28 км. Миньорите наричат влака "Цира". Към 1942 са направени още два по-малки тунела до с.Петачинци за свързване на участъците, но отново западните покрайнини са отнети. Участъкът Цира е закрит заедно с мината 1963 г. През 1981 г. трасето на последния е асфалтирано и преустроено в удобен път поради малките железопътни наклони.

Червен бряг-Бяла Слатина-Оряхово[редактиране | edit source]

760 мм — 102 km открита 1918, закрита на 15 декември 2002 г., демонтирана

Мина Чукурово - крайна станция[редактиране | edit source]

2км - 600 мм — въжена линия, открита 1917, предадена на мините

Долна Юндола - горски масиви[редактиране | edit source]

600 мм, 5 км — открита 1917 г., предадена на горско стопанство "Юндола" през 1921г. Закрита и демонтирана;

Ямбол-Елхово[редактиране | edit source]

600 мм — открита 1917 г. на конска тяга, разширена в нормална и с променено трасе 1930, закрита 2002, не е демонтирана;


Започналия от българската държава в края на 1915 г. строеж на Струмския ж.п. район с първатa теснопътна 600 мм. линия на юг към Бяло море, чиито начален участък Радомир-Дупница e открит на 4 март 1916 г., в 1918 г. има изградена дължина от 164 km като достига Рупел на няколко километра от Валовища. Поради Ньойскя договор железопътната връзка със Солун остава незавършена, но в участъка до Горна Джумая линията до 1937 г.[3][4] е преизградена с нормална ширина, след което до началото на Втората световна война теснолинейката е заменена с нормална ж.п. линия и до Крупник[5].

По-късно по време на българското управление на Беломорието и Македония в 1941 - 1944 г. минните полета поставени от гърците в Рупелското дефиле са разчистени и от 24 август до 29 ноември 1941 г. е построен, въведен в експлоатация и на 8 декември 1941 г. е тържествено открит от министъра на благоустройството Димитър Василев оставъщият участък на теснолинейната линия до Валовища. Той е с дължина 14,8 км, общо са положени 18,2 км релси с гаровите коловози, извършени са 106 867 куб. м землени и скални работи, вложени са 206 485 надници, а общата инвестирана от Царство България сума е 9 873 985 лв[6]. Така най-сетне е осъществена ж.п. връзката София — Солун. До края на българското управление от бюджета на държавата в изграждането на нормалната ж.п. линия Крупник — Валовища (81 km) са вложени още 1 244 746 523 лв., на 1 декември 1945 г. линията с нормално междурелсие е открита в участъка Крупник - Препечене 54 km, но с връщането на гръцката администрация в Беломорието след 9 септември 1944 г. линията отвъд границата отново е прекъсната. В 1964 г. след споразумение с Гърция на мястото на бившата теснолинейка е завършен свързващият нормален участък Генерал Тодоров — Валовища, открит тържествено за експлоатация на 30 май 1965 г. Линията е електрифицирана и реконструирана в 2001 г. от Държавно предприятие Транспортно строителство и възстановяване[7].

България дава началото на строителството на железопътната мрежа във Вардарска Македония. Когато войската освобождава Вардарският край и Поморавието в 1915 г. и прогонва сърбската власт заварва в Македония само една единствена стара турска ж.п. линия Солун-Ускюб(Скопие) от 1873 г. която сърбите просто са свързали със своята ж.п. система. България веднага разгърща и в тази част на Македония широкомащабно строителство на железни пътища, от 1915 до 1918 г. са построени на 600мм, там и в останалите западни крайща, над 584 км линии: Скопие гара ген. Жостов-Тетово-Гостивар-Кичево-Мешеища-Охрид-Струга-Ташмарунища, Градско-Дреново-Плетвар-Прилеп-Беранци-Битоля, Кожани-Майсклер, Милетково-Бурлово-Серменли, Свинище-Секирян, Канатларци-Мусинци, Велес-Степанци, Градско-Дреново, Тополница-Сисевец, Бело поле-Ракита и др.
Във Вардарско в годините на второто българско управление на Беломорието и Македония след 1941 се рехабилитират старите и пак се строят нови линии: Скопие (гара ген. Жостов) - Орешани 22 км, Скопие (гара горно Скопие) - Срарачилци 35 км, линията Гюешево-Куманово — трасето има дължина от 105 км, по него са извършени 1 569 077 куб. м землени и скални работи и 29 729 куб. м зидарски и бетонни работи, положен е 2,4 км железен път, изработени са 2 337 719 надници и са вложени общо 525 974 673 лв., другата е трасето Г.Джумая-Кочани с протежениее от 127 км там са извършени 1 107 266 куб. м земни и скални работи, 14 314 куб. м зидарски и бетонни работи, като е положен 130 м железен път, изработени са 1 679 793 надници, като са вложени 313 365 208 лв. Там където е днешно Косово е построена от немски специалисти теснолинейка Качаник-Щръбце с дължина 32 км, платена от БДЖ с 80 000 000 лв.[8].
В Егейска Македония тогава е възстановявeна, разрушената от гърците след Ньойския договор ж.п. линия от старата граница при с.Порой през Килиндир до Карасули. Работата по участъка с дължина 26,5 км започва на 15 юли и приключва на 15 ноември 1943 г. на трасето работят 1200 д. трудоваци, а релсите, са от резерва на БДЖ и са монтирани от около 120 д. специалисти[9]. Обектът е на стойност 65 милиона лв.[10]
В Западните покрайнини е въстановена работата по Трънската теснолинейка и в скалите към 1942 са прокопани още два тунела при с. Петачинци.
В Беломорска Тракия по същото време по трасето на линията Момчилград-Гюмюрджина са пикетирани 40 км и са построени 16,6 км, вложени са 123 840 899 лв[11].
Общо за тези ж.п. строежи от ограничения си бюджет само за 39 месеца в периода юни 1941 - август 1944 България инвестира пряко над 1 108 180 780 лв. т.е. по над 932 812 лв. дневно при средна дневна надница за страната тогава около 100-120 лв.

След оттеглянето на българската власт от Македония в края на 1944 г. лините до Охрид, Струга и др. са унищожени, тези градове и до днес са лишени от ж.п. връзка. В Беломорието също няма добро развитие, гръцката власт упорито изоставя областта за десетилетия с неразвита железопътна мрежа.

Вижте също[редактиране | edit source]

Външни препратки и бележки[редактиране | edit source]

  1. Локомотивa e произведен в Германия от заводите Henschel – Cassel, с фабричен номер 16012/1918 г. от стандартизираните четириосни DHF-машини тип D (0-4-0) – “бригаден локомотив”. Първоначалният му експлоатационен DHF-номер е 1130. От 1936 г., когато се въвежда новото серийно означение за локомотивите на БДЖ, получава No 479. В експлоатация е 50 години, работи по главната българска теснопътна ж.п. линия Радомир – долин ата на река Струма (Струмски район) - Валовища, а така също по клоновете ѝ: Дупница - Бобов дол; Кочериново (Струма) – Рилски манастир и Ген. Тодоров – Петрич. Най-дълго време е към Локомотивното депо Дупница, а след поетапната замяна на теснолинейката с нормална линия – в депата Симитли, Рила и Петрич. Когато в 1969 г. приключва експлоатацията на междурелсието 600 мм в БДЖ, е изложен в град Радомир, където от 1916 г. започва да функционира първата теснолинейна гара в България. През 2000 г. след постъпки от страна на Генералната дирекция и с решение на общината в Радомир локомотивът е предаден на БДЖ. Реставриран е като стационарен музеен експонат в Локомотивно депо София през 2001 г. и е изложен в приемната зала на Централна гара София. Инж. Димитър ДЕЯНОВ, Междурелсието 600 мм в българските железници
  2. Whitehouse, Patrick and Snell, John B.. Narrow Gauge Railways of the British Isles. 1984. ISBN 0-7153-0196-9.
  3. Ангел Джонев, Македония в железопътната политика на България (1878–1918 г.)
  4. Деянов, Д. Железопътната мрежа в България 1866-1975. С., 2005, стр. 131-139 и 144.
  5. ЦДА, ф. 157к, оп. 1, а.е. 1024, л. 1б.
  6. Ангел Джонев, Българските железопътни строежи в Македония през Втората световна война (1941 – 1944 г.)
  7. Държавно предприятие "Транспортно строителство и възстановяване", Реконструкция и електрификация на ж. п. линията Радомир - Дупница - Кулата
  8. Пак там, л. 123-124.
  9. Горнев, Р. Възстановяването на железопътната линия Кара сули-Килиндир (Поликастрон-Килиндия). – Списание на държавните железници и пристанища в България, 1944, № 3-4, 21-27; Кратка история на строителните войски на България…, с. 102.
  10. АМВнР, ф. ПМК, оп. 1, п. 6, а.е.108, л. 132.
  11. Пак там, л. 128.