МиГ-25

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
МиГ-25
MiG-25 fig2agrau USAF.jpg
Описание
Тип изтребител
Производител МАПО «МиГ», СССР
Първи полет 6 март 1964 г.
В експлоатация от 1967 г.
Тактико-технически данни
Екипаж 1
Дължина 22,30 m
Размах на крилете 14,6 m
Площ на крилете 61,9 m²
Височина 6,5 m
Тегло (празен) 18 800 kg
Тегло (пълен) 36 720 kg
Двигател 2xР-15БД-300
Максимална
скорост
3 645 km/h (M 3,2)
Относително натоварване
на крилото
589 kg/m²
Въоръжение
Ракети Р-40, Р-60

МиГ-25 (според условното наименование на НАТО: Foxbat) е едноместен съветски изтребител и разузнавателен самолет, разработен от конструкторското бюро на А. И. Микоян и М. Й. Гуревич, създаден в началото на 1960-те години.

Създаване[редактиране | edit source]

Официално разработката на МиГ-25 (прототипът носи работното обозначение Е-155) стартира на 10 март 1961 г., но проучванията за създаването на свръхскоростен изтребител, способен да лети продължително време със скорост М > 2,5 на височини над 20 000 м се провеждат от средата на 1950-те г., когато се оказва, че съветските самолети не могат да противодействат на американските височинни разузнавачи от типовете U-2 и RB-57 Canberra. Опасенията от разработването на свръхскоростния бомбардировач XB-70 Valkyrie и вече приетият на въоръжение свръхзвуков бомбардировач B-58 Hustler също оказват своето влияние, но най-силен тласък на създаването на МиГ-25 дават сведенията на съветското разузнаване за напредналите работи по американската програма за създаването на свръхскоростен височинен разузнавач (довела по-късно до появата на SR-71 Blackbird).

Новият изтребител трябва да развива скорост от порядъка на М = 3 и да решава задачи в диапазона 0 - 25 000 м. Решено е самолетът да бъде с два двигателя. Аеродинамичната схема е разработена с помощта на специалисти от ЦАГИ, а избраният материал за конструкцията е стомана, тъй като високите температури до които се нагрява тя при продължителен полет със скорост над М > 2,5 правят използвания дотогава дуралуминий непригодим. Разработвана е и конструкция от титан, но СССР по това време не разполага с достатъчно добра технология за обработката и заваряването му. Решено е още освен традиционно използваното дотогава нитоване, самолетът да бъде със заваряема конструкция. Машината е разработвана едновременно в два варианта — изтребител-прехващач и разузнавателен самолет.

Прототипът Е-155

През 1962 г. проектът минава макетна комисия, през декември 1963 г. е готов първият прототип. На 6 март 1964 г. пилотът А. В. Федотов прави първия полет с Е-155Р-1 (прототипът на разузнавателния вариант), а на 9 септември излита и Е-155П — прототипът на изтребителя-прехващач, —- с пилот П. Остапенко. Изпитанията са съпроводени с много трудности, свързани главно с нововъведенията в революционната за времето си машина. Те приключват през 1969 г. (малко преди официалния им край при катастрофа с новата машина загива тогавашния командващ на авиацията на ПВО ген. Кадомцев). Самолетът официално е приет на въоръжение едва на 13 април 1972 г. под обозначението МиГ-25П („изделие 84“) за прехващача.

Модификации[редактиране | edit source]

Изтребителни[редактиране | edit source]

  • МиГ-25П — базовата версия на изтребителя-прехващач. Оборудван е с бордова РЛС „Смерч-А“, навигационен комплекс „Полет-2И“; въоръжен е с четири ракети въздух-въздух Р-40 с радиолокационна (Р-40Р) и топлинна (Р-40Т) глава за самонасочване.
МиГ-25ПД/ПДС, въоръжен с ракети въздух-въздух Р-40
  • МиГ-25ПД —– След бягството на пилота В. Беленко в Япония с МиГ-25П, на 4 ноември 1976 г. излиза правителствено постановление за модернизацията на самолета. Модернизираната версия получава обозначението МиГ-25ПД. Бордовата РЛС е сменена с по-съвременната „Сапфир-25“, променени и модернизирани са оборудването и авиониката. Ракетите със среден обсег Р-40Р/Т също са модернизирани и са добавени 4 ракети за близък бой Р-60.
  • МиГ-25ПДС — Това са вече произведените самолети МиГ-25П, модернизирани от авиоремонтните предприятия до стандарта на МиГ-25ПД.
  • МиГ-25М - модификация с двигатели Р15БФ2-300, разработвана и изпитвана в периода 1970 - 1976 г. Програмата е спряна, поради липсата на мощности за производство на двигатели в завода производител.
  • МиГ-25БМ — Модификация като самолет за пробив на противниковата ПВО. Въоръжен с апаратура за ЕПМ и 4 ракети Х-58У. Произвеждан серийно в периода 1982-1985 г., като са произведени 40 машини. На негова база е създадена модификацията МиГ-25РБМ.
МиГ-25ПУ
  • МиГ-25ПУ — Двуместна учебна модификация на МиГ-25П. Самолет от този тип, оборудван със специална апаратура и променено обозначение на МиГ-25ПУ-СОТН, взема участие в изпитанията по програмата „Буран“.

Разузнавателни[редактиране | edit source]

  • МиГ-25Р(Изделие 02) — базовият вариант на самолета. Предназначен за водене на фото- и радиотехническо разузнаване. Оборудван е с различна разузнавателна апаратура в различни варианти.
  • МиГ-25РБ (Изделие 02Б) —- Благодарение на голямата товароподемност и добри летателни характеристики, още в началото на 1970 г. е взето решение самолетът да бъде модернизиран и изпитанията на новата версия приключват до края на годината. Самолетът получава възможността освен да води разузнаване, да нанася и бомбови удари. МиГ-25РБ може да носи до 4 тона бомбов товар (при по-късните серии — до 5 т), както и ядрена бомба с малка мощност.
  • МиГ-25РБВ (Изделие 02В) —- Модифициран вариант на МиГ-25РБ с подобрена апаратура за радиотехническо разузнаване. Осем машини от тази модификация получават и апаратурата за радиационно разузнаване „Высота“ и са използвани за полети по границата с Китай и следене на ядрените опити там.
  • МиГ-25РБК (Изделия 02К, Изделие 52) —- Модификация на МиГ-25РБ за детайлно радиотехническо разузнаване, оборудван с апаратура „Куб-3М“ и без фотооборудване. Един самолет от тази модификация оборудван със специална телеметрическа апаратура взема участие в изпитанията по програмата „Буран“
  • МиГ-25РБН — Модификация на МиГ-25РБВ, предназначена за нощно разузнаване.
МиГ-25РБС
  • МиГ-25РБС — Модификация, разработвана и произвеждана заедно с МиГ-25РБК. Снабден с РЛС за страничен обзор „Сабля“.
  • МиГ-25РБТ —- Модификация на МиГ-25РБ с по-съвременната станция за радиотехническо разузнаване „Тангаж“. Изменено е и оборудването за радиоелектронна борба.
  • МиГ-25МР — Модификация на МиГ-25РБ за метеорологично разузнаване.
  • МиГ-25РД — Модификация с нови двигатели Д-30Ф-6. Във връзка с това, че тези двигатели намират приложение на МиГ-31, е решено, че оборудването с тях на самолети от тип МиГ-25 е нецелесъобразно.
  • МиГ-25РБШ — Модификация след 1981 г. на МиГ-25РБС с по-съвременната РЛС за страничен обзор „Шомпол“.
  • МиГ-25РУ — Двуместна учебна модификация на МиГ-25Р.

Бягството на Беленко[редактиране | edit source]

На 6 септември 1976 г. съветският пилот старши лейтенант В. Беленко излита с МиГ-25П от летище Чугуевка край Владивосток на рутинен учебно-тренировъчен полет и каца на цивилното летище[1] край гр. Хакодате на остров Хокайдо, Япония. Пилотът търси (и впоследствие получава в САЩ) политическо убежище, а МиГ-ът е превозен на военно летище с американски военнотранспортен самолет C-5 Galaxy. Там е изпробван, разглобен и щателно проучен от американски и японски специалисти. След активни дипломатически постъпки, самолетът е върнат на СССР на 15 ноември 1976 г.

Бягството на В. Беленко налага спешното модернизиране и преоборудване на МиГ-25П (до стандарт МиГ-25ПД, вече намиращите се на въоръжение — МиГ-25ПДС) и незабавната смяна на опознавателната система „свой-чужд“ на всички самолети. Щетите от неговото деяние се оценяват на около 2 милиарда рубли.

Бойно използване[редактиране | edit source]

Египет[редактиране | edit source]

През март 1971 г. група от 70 съветски авиационни специалисти и пилоти с 2 МиГ-25Р и 2 МиГ-25РБ[2] е изпратена в Египет. Групата е обозначена като 63-ти отделен авиоотряд и е част от 21-хилядният контингент съветски военни съветници. Опознавателните знаци на самолетите са сменени с египетски и малко след пристигането си започват изпитателни, а от май 1971 г. и реални разузнавателни полети над Синайския полуостров. След фотографирането и радиотехническото разузнаване на Синай, при което са разкрити позициите на всички израелски радари и ЗРК, МиГ-овете започват разузнавателни полети над самия Израел. ПВО на еврейската държава не може да им противодейства — ЗРК Hawk, с който разполага, има обхват във височина 12 000 м, който е недостатъчен да достигне летящите на над 20 000 м самолети. Израелските изтребители F-4 Phantom II и Mirage III също не успяват да достигнат руснаците. Особено показателен е случай, когато звено F-4 Phantom II се опитват да прехванат МиГ-25РБ и изстрелват по него две ракети AIM-7 Sparrow. МиГ-ът, управляван от майор Мащаков (Маштаков) пикира от височина 22 км, при което развива скорост от 3150 км/ч (М = 2,9); ракетите просто не успяват да го настигнат и се взривяват във въздуха[3].

Групата остава в Египет до юли-август 1972 г., когато египетския президент Ануар Садат се отказва от услугите на съветския военен контингент. В резултат на изключително успешното представяне на МиГ-25РБ в тази мисия, той е препоръчан за незабавно приемане на въоръжение.

Западна Европа[редактиране | edit source]

Първите МиГ-25 са прехвърлени в Западна Европа през 1975 г. Те влизат в частите на 16-а въздушна армия, базирана в ГДР. Отново първи са разузнавателните варианти МиГ-25РБ. През 1978 - 1979 г. са прехвърлени и прехващачите МиГ-25ПД, чиято основна задача е да противодействат на американските SR-71, базирани в Англия, както и отразяването на евентуален удар с крилати ракети с наземно базиране, разположени в американските бази в Европа. През 1980-те е прехвърлена и една ескадрила МиГ-25БМ.

Прехващачите МиГ-25ПД са изтеглени от ГДР през август 1989 г. след изтеглянето на SR-71 и крилатите ракети от американска страна. Разузнавателните варианти са изтеглени след обединението на Германия (последният отлита на 1 юли 1991 г.).

Ливан 1981[редактиране | edit source]

По време на ливанската криза през 1981 г. в небето над Ливан се водят въздушни боеве между сирийски и израелски самолети. Сирийските МиГ-25П участват в два от тях, проведени съответно на 13 февруари и 29 юли, като противници им са израелските F-15A. И в двата боя двете страни използват тактика с примамващи и засадни групи, а крайният резултат от двете схватки е два свалени МиГ-а и един F-15[4].

Ирано-иракска война[редактиране | edit source]

По време на войната между Иран и Ирак, иракските МиГ-25Р действат много активно, изпълнявайки разузнавателни полети дълбоко в противниковата територия, достигайки и до столицата Техеран. Иранците, въпреки че разполагат със съвременни изтребители F-14, не успяват да свалят нито един самолет.

Войната в Персийския залив и Южен Ирак[редактиране | edit source]

Когато започва съюзническата въздушна офанзива във Войната в Залива, иракските прехващачи МиГ-25П участват в бойните действия и един от тях на 17 януари 1991 г. сваля с ракета Р-40 изтребител F/A-18 от флота на САЩ. По време на войната са свалени два МиГ-25 от американски изтребители F-15C.

На 27 декември 1992 г. над Южен Ирак отново има въздушни боеве с участието на МиГ-25П. В този ден има две схватки — при първата F-16C сваля с ракета AIM-120 AMRAAM МиГ-25, а при втората боят между МиГ-25 и F-15E завършва без резултат. На 2 януари 1993 г. е направен опит за атака на разузнавателен самолет U-2 от МиГ-25П, но след появата на двойка F-15C иракския самолет се спасява с бягство.

МиГ-25 в България[редактиране | edit source]

През ноември 1982 г. България получава три МиГ-25РБТ и един учебен МиГ-25РУ, които влизат в състава на 26-и разузнавателен авиополк, базиран тогава край гр. Толбухин (дн. Добрич). Тези самолети изпълняват бойни оперативни разузнавателни полети по протежение на южната граница на България, следейки както Гърция и Турция, така и флотските маневри на САЩ в Средиземно море. Типовият полет включва излитане от базата в Толбухин; завой над Плевен в посока София — Кулата, като завоят завършва южно от Пловдив в близост до границата; полет на изток по протежение на самата граница до пресичането на бреговата ивица на Черно море и завръщане в базата. Скоростта при тези полети достига до М > 2,5, а продължителността им е около два часа.

На 12 април 1984 г. поради внезапно влошаване на метеорологичната обстановка над летище Толбухин и известна несъгласуваност на персонала на резервното летище край Балчик, е загубен един самолет МиГ-25РБТ борд 736, който остава без гориво и пилотът му — кап. Чолаков — е принуден да го напусне близо до с. Църква.

В началото на 80-те години се планира доставката на ескадрила прехващачи МиГ-25. Те трябвало да се базират на летище Балчик, чиято писта е удължена и са подготвени стоянки за новите самолети. Опитът от експлоатацията на МиГ-25РБТ дотогава обаче показва несъстоятелността на тази идея и доставката е отказана.[5]

След разпадането на Варшавския договор поддръжката на самолетите МиГ-25 става непосилно скъпа[6] за България и останалите самолети са върнати през май 1991 г. на Русия в замяна на пет МиГ-23МЛД втора ръка (изд. 23-18) с "афганистански" доработки.

На въоръжение[редактиране | edit source]

Оператори на МиГ-25

Изведен от експлоатация[редактиране | edit source]

Външни препратки[редактиране | edit source]

Бележки и източници[редактиране | edit source]

  1. Предполага се, че Беленко не успява да намери военно летище, кацането на което би запазило бягството му в тайна, тъй като в началото съветското командване смята изчезването на самолета за летателно произшествие.
  2. МиГ-25РБ са изпратени на изпитания в Египет повече от година преди официалното им приемане на въоръжение в СССР.
  3. В. Я. Булыгин. Война в небе Египта. Техника и вооружение, 2000/3, стр. 24.
  4. МиГ-25 над Израилем
  5. " Статия за МиГ-25 в сп. Криле".
  6. За една летателна смяна самолетите изразходват около 140 тона специален керосин.

Литература[редактиране | edit source]

Иван Бориславов, Ал. Младенов. Реактивните самолети. Т. 6. Еър груп 2000, стр. 118 - 147.

Portal:МиГ-25
Уикипедия разполага с
Портал:Авиация