Софийско метро

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Софийско метро
Sofia Metro Logo.svg
Информация
Тип метро
Място Герб СофіїСофия
Станции 27
Пътници 320 000/дн.[1]
Уебсайт metropolitan.bg
Пусната 28 януари 1998 г.
Собственик Столична община
Оператори „Метрополитен“ ЕАД
Депо 1
Дължина 31 km
Брой линии 2
Маждурелсие 1435 mm
Софийско метро в Общомедия

Софийското метро е първото и единствено метро в България. Въведено е в експлоатация на 28 януари 1998 г. Има обща дължина 31 km[2] с 27 метростанции към 31 август 2012 г. Към 2013 г. е на 34 място по големина в европейската класация на метрополитените след метрото в Амстердам и преди метрото в Будапеща.

Метрото е обявено за национален обект, което означава, че неговото строителство се финансира както от общинския, така и от националния бюджет, а също и от европейски фондове.

История[редактиране | edit source]

Схема на метромрежата

Проектиране[редактиране | edit source]

Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. През 1972 г. Министерският съвет одобрява Технико-икономически доклад, а през 1973 г. е създадена специализираната проектантска организация „Метропроект“. През 1974 г. въз основа на Технико-икономическия доклад с решение на Изпълнителния комитет на Столичния народен съвет е приета Генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата ще се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 52 km, 47 метростанции и средно разстояние между тях 1100 m.

Метродиаметрите по Генералната схема са следните:

Линиите се пресичат в централната градска част във формата на триъгълник с върхове: пл. „Св. Неделя“, Софийски университет „Св. Климент Охридски“, Национален дворец на културата.

Според първоначалната Генерална схема, след днешната метростанция „Сердика“ трасето на Първи метродиаметър е трябвало да продължи по бул. „Дундуков“, а след СУ „Св. Климент Охридски“ — по бул. „Цариградско шосе“ (тогава бул. „В. И. Ленин“). Изменението на трасето става през 1993 г.

Максимално допустимата скорост на подвижния състав е 90 km/h, максималната превозна способност - 50 хил. пътници в час в едно направление, минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите - 90 секунди, междурелсието - 1435 mm, захранването на подвижния състав е с постоянен ток с номинално напрежение 825 V чрез контактна релса.

Една от първите схеми на Софийското метро, 1981 г., автор К. Каменов

През 1975 г. с разпореждане на МС Държавното стопанско обединение „Хидрострой“ е определено за главен изпълнител на метрото. В рамките на предприятието е създадена специализирана строителна организация „Метрострой“, която през 1980-те години се обособява в самостоятелна фирма. През 1989 г. „Метрострой“ е преобразуван в общинска фирма и просъществува до 1999 г., когато е обявена в ликвидация поради тежко финансово състояние.

С разпореждането на МС от 1975 г. е създадена дирекция „Метрополитен“ към Столичната община, която финансира изграждането на обекта, доставя оборудване, подготвя и осъществява експлоатацията (сега общинска фирма „Метрополитен“ ЕАД). След 1990 г. фирма „Метропроект“ е преобразувана в общинско дружество („Метропроект“ ООД), приватизирано през 2000 г.

Съвременно развитие[редактиране | edit source]

Участък Метростанции Дата на откриване
„Сливница“„Константин Величков“ 5 28 януари 1998 г.
„Константин Величков“„Опълченска“ 1 17 септември 1999 г.
„Опълченска“„Сердика“ 1 31 октомври 2000 г.
„Сливница“„Обеля“ 1 20 април 2003 г.
„Стадион „Васил Левски“„Младост 1“ 5 8 май 2009 г.
„Стадион „Васил Левски“„Сердика“ 1 8 септември 2009 г.
„Младост 1“„Цариградско шосе“ 2 25 април 2012 г.
„Обеля“„Джеймс Баучер“ 11 31 август 2012 г.

Строителство[редактиране | edit source]

Строеж на Метродиаметър 2 – строителната площадка на метростанция „НДК“ на кръстовището на бул. „Патриарх Евтимий“ и бул. „Витоша“, 30 октомври 2010 г.

Първите строителни работи започват на 6 март 1978 г. по най-натоварената линия (Първи метродиаметър), като започва изграждането на Първи метрорадиус – от ж.к. „Люлин“ до пл. „Света Неделя“ с метростанции „Вардар“ и „Люлин“.

Във връзка със строителството на Националния дворец на културата (НДК) и оформянето на околното пространство, в периода 1980-1981 г. е проектирана и изградена техническа инфраструктура за софийското метро. Построени са частично конструктивните части на 2 метростанции от бъдещия Втори метродиаметър и тунелите между тях[3]. Метростанцията за Трети метродиаметър не е строена. Изградени са:

  • метростанция „НДК“ – в началото на парка пред НДК (част от метростанцията и южният вестибюл;
  • метростанция „ЕС“ – близо до Национален музей „Земята и хората“ и хотел „Хемус“ (северната част от метростанцията и северният вестибюл откъм подлеза при музея).

Тежката финансова криза от края на 1980-те и началото на 1990-те години силно затруднява изграждането на метрополитена, пусковите срокове неколкократно са отлагани. Активните строителни дейности са възобновени след 1995 г. След 1990 г. при благоустрояването на площада пред гара Подуяне са изградени няколко десетки метра тунел[4] и е заложена конструкция на метростанция, част от планирания Трети метродиаметър.

През 2004 г. започва подготовката, а през 2005 г. — и строителство на продължението на Първи метродиаметър през центъра на града от пл. „Света Неделя“ до „Интерпред“ в кв. „Изгрев“ с нов участък от 4,8 km и 3 метростанции. Срокът за завършване е краят на 2007 г. За главен изпълнител на обекта е избрана японската фирма „Тайсей корпорейшън“. В началото на 2008 г. срокът за изграждане на участъка пл. „Света Неделя“ – Национален стадион „Васил Левски“ е удължен до 2009 г. Паралелно с него в началото на 2006 г. започва да се изгражда и участъкът от „Интерпред“ до ж.к. „Младост 1“ с дължина 3,2 km и 3 метростанции.

През юли 2007 г. Министерството на транспорта утвърждава тръжната документация за избор на главен изпълнител на Втори метродиаметър от метрото в участъка пътен възел „Надежда“ – хотел „Кемпински-Зографски“. Строителството на тази отсечка започва през 2008 г. и завършва през 2012 г. На 22 юли 2008 г. са обявени изпълнителите, избрани на проведения втори търг:

  • турската фирма „Доуш иншаат ве тиджарет“ АД трябва да строи участъка от надлез „Надежда“ до бул. „Патриарх Евтимий“ с дължина 3,8 km и 4 метростанции;
  • Обединение „Метротрейс“ трябва да строи участъка от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“ с дължина 2,6 km и 3 метростанции.

Договорите с тях са подписани на 27 август 2008 г. Срокът за изпълнението на проекта е 45 мес. и трябва да завърши през 2012 г. Първата копка е направена на 14 декември 2008 г. Въвеждането в експлоатация става на 31 август 2012 г.

Строителството на отсечката ж.к. „Младост“ - Летище София с дължина 7,1 km по план започва през 2009 г. и трябва да завърши през април 2015 г. Изграждането ѝ се извършва поетапно.

  • I етап – от ж.к. „Младост-1“ до бул. „Цариградско шосе“ с дължина 2,14 km. Търгът за участъка е спечелен от Обединение „Метро Младост“, в което влизат 2 дъщерни дружества („Пи Ес Ай АД“, Стара Загора и „Трейс-София“ ЕАД, София) на „Трейс Груп Холд“ АД, както и „Адвал“ АД, „Стройинжект“ АД и 3 подизпълнители. Строителството започва на 15 февруари 2009 г. В експлоатация е от 25 април 2012 г.
  • II етап — от бул. „Цариградско шосе“ до бул. „Искърско шосе“ с дължина: 2870 m и 2 броя подземни метростанции.
  • от бул. „Искърско шосе“ до Летище София с дължина: 2090 m, включващ естакада и 1 метростанция, разположена на нея и последната метростанция — надземна, изградена в съседство с терминал 2 (от страна на парка).

На 25 април 2013 г. в присъствието на президента Плевнелиев беше даден старт и на отклонението от метростанция „Младост 1“ до Бизнес парка (метростанция „Младост 4“). Отсечката е с дължина 2,7 km и на нея ще бъдат разположени 3 метростанции. Срок на строителството - до април 2015 г.

Линии[редактиране | edit source]

Първи метродиаметър[редактиране | edit source]

Трасето и метростанциите от Първи метродиаметър по направление северозапад-югоизток се строят активно от 1980-те години. Към април 2012 г. в експлоатация е участък от ж.к. „Обеля“ до „Цариградско шосе“ с обща дължина 20,04 km и 16 метростанции.

Софийско метро
Първи метродиаметър
Обеля Обеля
Сливница Сливница
Люлин Люлин
Западен парк Западен парк
Вардар Вардар
Константин Величков Константин Величков
Опълченска Опълченска
СердикаСердика Сердика
СУ „Св.Климент Охридски“СУ „Св.Климент Охридски“ СУ „Св. Климент Охридски“
Стадион „Васил Левски“ Стадион „Васил Левски“
Жолио Кюри Жолио Кюри
Г. М. Димитров Г. М. Димитров
Мусагеница Мусагеница
Младост 1 Младост 1
BSicon xABZlf.svgBSicon STRlg.svg  
BSicon exSTR.svgМладост 3 Младост 3
BSicon exSTR.svgИЕЦ - Цариградско шосе ИЕЦ - Цариградско шосе
BSicon exSTR.svgBSicon exBHF.svg Дружба
BSicon exSTR.svgBSicon exBHF.svg Искърско шосе
BSicon exSTR.svgBSicon exBHF.svg Софийска Света гора
BSicon exSTR.svgЛетище София Летище София
BSicon exSTR.svg  
BSicon exBHF.svg Александър Малинов
BSicon exBHF.svg Акад. Александър Балан
BSicon exBHF.svg Бизнес Парк София
BSicon exKBHFe.svg София Ринг Мол


Предвидено е линията да свързва направлението ж.к. „Обеля“ - ж.к. „Младост“ и Летище София. В западната си част линията се свързва с Втори метродиаметър с метростанция „Ломско шосе“ при кръстовището на бъдещата Западна тангента и бул. „Ломско шосе“. Метростанция „Сердика“ е трансферна с метростанция Сердика II, между които е осъществен преход.

В източния си дял Първи метродиаметър се разделя на 2 лъча:

Завършването на двете разклонения се очаква през април 2015 г.

На 12 февруари 2009 г. с Решение на СОС са приети настоящите имена на метростанциите в участъка пл. „Св. Неделя“ - ж.к. „Младост 1“, включващи съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“ За съжаление с така взетото решение е нарушено единството на имената от Първи метрорадиус и Втори метрорадиус, а също така приетите имена противоречат на традициите в наименуването на метростанции. Названието на метростанция 10 при „Интерпред“ е било прието с правописна грешка – „Ул. Жулио Кюри“ вместо правилното „Ул. Жолио Кюри“. Впоследствие грешката в названието е поправена и от имената на метростанциите отпадат съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“ След влизането в експлоатация изписването на името на метростанцията претърпява нова промяна: по стените на пероните е изписано като „Ф. Жолио-Кюри“ (пълното име на историческата личност е Жан Фредерик Жолио-Кюри, а на изходите са поставени табели с новото име. Във влаковете метростанцията се обявява като „Жолио-Кюри“, тъй като нейното име официално не е променяно.

На 16 април 2009 г. започват тестовите изпитания с метровлакове по новия участък от метростанция „Стадион Васил Левски“ до метростанция „Младост 1“. През август 2009 г. се извършват нощните тестове по централния участък, а от 3 септември 2009 г. - 24-часовите тестове, което означава, че метровлаковете се движат по реално разписание по цялата линия, но без пътници в участъка от метростанция „Сердика“ през метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“ до метростанция „Стадион „Васил Левски“.

На 7 септември 2009 г. централният участък влиза в експлоатация и е осъществено движение по цялата линия. Церемонията по официалното откриване е отложена за следващия ден 8 септември 2009 г.

На 25 април 2012 г. на официална церемония, в присъствието на председателя на Европейския съвет Херман ван Ромпой, са открити метростанциите Цариградско шосе и Младост 3.

На 14 юни 2012 Столичният общински съвет взема решение[5] за преименуването на метростанция „Цариградско шосе“ в „Интер Експо Център-Цариградско шосе“.

Строеж на Линия 1 – строителната площадка на подземния паркинг при метростанция ИЕЦ — „Цариградско шосе“, 11 ноември 2010 г.

Метростанции

Строеж на Линия 1 – строителната площадка на метростанция ИЕЦ — „Цариградско шосе“, 11 ноември 2010 г.

Южен лъч

  • „Александър Малинов“ - в строителство (2013-2015)
  • „Александър Теодоров – Балан“ - в строителство (2013-2015)
  • „Бизнес Парк“ - в строителство (2013-2015)
  • София Ринг Мол“ (далечна перспектива)[6]

[7]

Втори метродиаметър[редактиране | edit source]

Втори метродиаметър на Софийското метро според първоначалната Генерална схема е било предвидено да свързва частите на града по направление северозапад-юг — от кв. Илиянци до кв. Хладилника.

След влизането в експлоатация на метростанция „Обеля“ се решава да се изгради отклонение на югозапад в посока към ж.к. „Надежда“ (като така бъде осъществена връзка с депото), а направлението в посока към кв. „Илиянци“ да бъде изградено в по-далечно бъдеще. Всъщност в приетия нов ОУП [1] трасето е премахнато. Предвидена е техническа връзка с Първи метродиаметър между метростанция „Обеля“ и метростанция „Ломско шосе“, която е изградена на кръстовището на бъдещата Западна тангента и бул. „Ломско шосе“, и преход на Първи диаметър на метростанция „Сердика“ и на Трети диаметър при Националния дворец на културата (ако бъде запазено класическото трасе на Линия 3).

Софийско метро
Втори метродиаметър
Обеля Обеля
Ломско шосе Ломско шосе
Бели Дунав Бели Дунав
Надежда Надежда
Хан Кубрат Хан Кубрат
BSicon uSTR.svg  
BSicon uSTR.svgBSicon uexKBHFa.svg Илиянци
BSicon uSTR.svgBSicon uexBHF.svg Рожен
BSicon uSTR.svgBSicon uexBHF.svg Свобода
BSicon uSTR.svgBSicon uexBHF.svg Лев Толстой
BSicon uABZrg.svgBSicon uexSTRrf.svg  
Княгиня Мария Луиза Княгиня Мария Луиза
Централна ж.п. гара Централна жп гара
Лъвов мост Лъвов мост
СердикаСердика Сердика
НДКНДК НДК
Европейски съюз Европейски съюз
Бул. "Джеймс Баучер" Джеймс Баучер
BSicon uexKBHFe.svg Витоша


Всички метростанции са със странични перони, с дължина 104 m. Изключение правят само конструктивно изградените през 1980-те години при строителството на НДК и при хотел „Хемус“ - те са с островни перони.

При изграждането на метростанция „Сердика“, в центъра на София (пред ЦУМ), е разкрит богат на археологически находки пласт, част от древната Сердика. Съхраняването му влиза в противоречие с плановете за изграждането на подземен паркинг и с открития способ за изграждане на метростанцията.

На 24 април 2010 г. във Фейсбук е създадена група, призоваваща: да спасим археологическите находки, намерени при строителството на метрото - отказ от строителството на подземен паркинг, както и промяна в методите на изграждане на метростанцията (вместо по открития способ да се пристъпи към закрит способ).

След разгорялата се обществена дискусия, отразена и от масмедиите, а също така и с набавянето на финансиране, свързано с опазване на археологията, плановете за построяването на метростанцията са променяни няколко пъти, построяването на подземен паркинг е отменено, а метростанцията се изгражда по Новоавстрийския метод (по подземен начин), като основната част на археологията е запазена, а над нея са изградени покривни конструкции за възстановяване на автомобилното движение.

На 10 юни 2012 г. се провежда ожесточен диспут относно желанието на МС да преименува метростанциите „НДК“ и „Свети Наум“ съответно на „Обединена Европа“ и „Музей Земята и хората“. Противниците на преименуването изтъкват аргумента, че "условието при наименуване е в наименованието на спирките да се ползват географски топоними. Именно поради тази причина метростанция „Жолио Кюри“ не е наименувана на Петър Дънов". В крайна сметка на 14 юни е взето решение да се преименува само метростанция „Свети Наум“, която да носи името „Европейски съюз“. Изтъкната е причина, че е дадено обещание пред председателя на Европейската комисия Жозе Барозу.[8]

На 13 август 2012 г. на Втори метродиаметър е подадено напрежение и по цялата линия е извършено пробно пътуване. С това започват комплексните изпитания на линията. След 25 август влаковете вече започнат да пътуват по реaлното си маршрутно разписание по Двата диаметъра, но в участъка по МД2 без пътници.

Строеж на метростанция „Надежда“

На 31 август 2012 г., в 14 часа Линията е въведена в експлоатация за гражданите.

Метростанции :

Северен лъч

  • „Лев Толстой“ (далечна перспектива)
  • „Свобода“ (далечна перспектива)
  • „Рожен“ (далечна перспектива)
  • „Илиянци“ (далечна перспектива)

През 2012 г. започва изработването на технически проект за удължаване на линията в южна посока с още една метростанция „Витоша“, а официалното й строителство започна на 1 август 2014 г. Тя ще има изходи към кръстовищата на бул. "Черни връх" и ул. "Хенрих Ибсен" и на ул. "Сребърна" и ул. "Филип Кутев". Плановете на Столична община са продължението на линията до тази метростанция да бъде изградено за 22 месеца. Предвид ключовото местоположение на новата метростанция, тя би била сериозен фактор за намаляване на трафика в кварталите, разположени около нея, както и по отношение на всички южни квартали. След станцията ще бъде изграден тупик с разстояние 200 метра за престой на резервните влакове. Това е необходимо поради фактът, че за дълъг период от време станцията ще бъде последна.

Съществуват планове и за още две метростанции „Черни връх“ и „Драгалевци“, последната от които е на пресечката на бул. "Черни връх" с Околовръстното шосе. Не се предвижда последващо удължаване на линията в тази посока в близките години, предвид липсата на средства и неяснотата около натовареността ѝ.

Трети метродиаметър [редактиране | edit source]

Третият диаметър според досегашната Генерална схема трябва да свързва югозападната със североизточната част на града. От тази линия са изградени части от трасето край гара Подуяне.

Във връзка с изменението на Градоустройствения план на София (ОУП) от Столичната община заявяват, че той ще бъде изграден 80% наземно като леко метро и единствено през централната част на града трасето ще влиза под земята. Същата информация стои и на обновения официален сайт на „Метрополитен“.[11] През юни 2011 г. обаче гл. арх. на София Петър Диков заявява, че „... Трети метродиаметър ще е класическо метро с отделни открити части.“[12]

Софийско метро
Трети метродиаметър
Депо Враждебна Депо Враждебна
бул. Ботевградско шосе бул. Ботевградско шосе
ж.к. Васил Левски ж.к. Васил Левски
ж.к. Сухата река ж.к. Сухата река
ж.к. Стефан Караджа ж.к. Стефан Караджа
ж.к. Хаджи Димитър ж.к. Хаджи Димитър
ж.к. Владимир Заимов ж.к. Владимир Заимов
Военна академия Военна академия
Орлов мостBSicon lDST red.svg Орлов мост
бул. Патриарх Евтимий бул. Патриарх Евтимий
НДКBSicon lDST blue.svg НДК
Медицинска академия Медицинска академия
ж.к. Хиподрума ж.к. Хиподрума
ж.к. Белите брези ж.к. Белите Брези
бул. Цар Борис III бул. Цар Борис III
бул. Никола Мушанов бул. Никола Мушанов
ж.к. Овча Купел 1 ж.к. Овча Купел 1
бул. Монтевидео бул. Монтевидео
ж.к. Овча Купел 2 ж.к. Овча Купел 2
ул. Президент Линкълн ул. Президент Линкълн


В приетия на 16 декември 2009 г. нов ОУП обаче трасето на Трети метродиаметър не съществува. Вместо това то е заменено с т. нар. „скоростен трамвай“. В медийни интервюта са пуснати в обращение различни наименования: „скоростна железница“, „скоростен трамвай“, „лека железница“ (неудачен превод на LRT) и т.н., както и различни варианти на трасето, които обаче не съвпадат с трасето на проектантите на метрото. По този начин са изоставени всякакви надежди, че гръбнакът на транспорта в столицата ще се изгражда по разгърната метросистема.

През 2009 г. са отпуснати средства от европейските фондове за разработване на конкретен маршрут на трасето. За евентуално начало на строителство на т.нар. „скоростен трамвай“ се споменава 2014 г.

На 19 ноември 2009 г. СОС приема измененията в ОУП.[13] Все още няма официално потвърждение кое трасе е одобрено и какво ще се изгражда: класическо метро, леко метро, LRT или скоростен трамвай.

Според Стоян Братоев — изпълнителен директор на столичния „Метрополитен“, Трети метродиаметър ще бъде леко метро, което ще наподобява железницата в Хюстън [14]. На METRORail (железницата в Хюстън, която не е леко метро, а LRT) има средно 11 катастрофи на 1,6 km жп линия, при средна стойност за САЩ 0,55/1,6 km.[15]

На 8 януари 2010 г. във Фейсбук е сформирана група в защита на класическото трасе на Трети метродиаметър в подземния му вариант „Връщане на Трети метродиаметър в класическото му подземно трасе“, а на 7 февруари 2010 г. стартира и официалната кампания „Спаси метрото“, целяща да създаде обществена яснота и гласност относно проблемите около Трети метродиаметър. През юни 2010 г. на фейсбук-страницата е публикуван отговор от „Метрополитен“ на отворено писмо до г-жа Фандъкова, от което става ясно, че „леката железница“ е само преходен етап до пълното завършване на изграждането на класическото метро.

През 2012 г. кметът Йорданка Фандъкова съобщи, че строителството на Третия метродиаметър започва през 2014 г.

Метростанции (според старата/историческа схема)

Подвижен състав[редактиране | edit source]

Тип 81-717.4/81-714.4[редактиране | edit source]

Представляват първото поколение подвижен състав в Софийското метро и се експлоатират от 1998 г. Произведени са за нуждите на „Метрополитен София“ от „Метровагонмаш”, гр. Митищи, Московска област, Русия още през 1990 г. Доставени са общо 48 вагона, композирани в 12 бр. 4-вагонни състави. По време на експлоатационния им живот е предвидена модернизация след 2019 г.

Командните вагони тип 81-717.4 носят инвентарни номера от 1001 до 1024, а междинните тип 81-714.4 са с номера 5001-5024.

Списък на вагоните 81-717.4/714.4 в метродепо Обеля
Номер на влака Година на производство Номера на вагоните Модификация Цвят на вагоните
А1 1990 1019-5019-5020-1020 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А2 1990 1008-5008-5009-1009 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А3 1990 1014-5014-5015-1015 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А4 1990 1011-5011-5012-1012 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А5 1990 1010-5010-5013-1013 81-717.4/714.4 син
А6 1990 1016-5016-5022-1022 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А7 1990 1017-5017-5023-1021 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А8 1990 1018-5018-5021-1023 81-717.4/714.4 син
А9 1990 1001-5001-5005-1005 81-717.4/714.4 син, после сив с цветни ленти отстрани.
А10 1990 1002-5002-5006-1006 81-717.4/714.4 син
А11 1990 1003-5003-5007-1007 81-717.4/714.4 син
А12 1990 1004-5004-5024-1024 81-717.4/714.4 син, после сив със зелени врати и с цветни ленти отстрани .

Тип 81-740.2/741.2 и 81-740.2Б/741.2Б[редактиране | edit source]

Влаковете „Русич“ са второто поколение подвижен състав, експлоатирано в Софийския метрополитен. Произведени са и адаптирани за нуждите на Софийския метрополитен също от руската фирма ОАО „Метровагонмаш“.

Доставката и експлоатаицията на този тип влакове започва от 2005 г. с доставяне на първия опитен състав от модификацията 81-740.2/741.2. До 2009 г. са доставени още 8 влака, а през 2010 г. - още 3 влака, но от доразработената модификация 81-740.4/741.4 (експлоатирана в Московското метро и Казанското метро), която за нуждите на Софийското метро получва индекс .2Б. През 2012 г. се доставят още 18 влака от модификация 81-740.2Б/741.2Б за нуждите на Първи и Втори метродиаметър.

Списък на подвижния състав тип „Русич“.

В експлоатация са 40 влака, съставени от 120 двусекционни вагони.

През 2013 г. във връзка с разширението на Първи метродиаметър се произвеждат още 10 влака от типа 81-740.2Б/741.2Б. Към началото на м. ноември[16] поръчката е финализирана.

В наличност са общо 40 влака, съставени от 120 двусекциони вагона.

Депа[редактиране | edit source]

Съхранението, поддръжката и експлоатацията на подвижния състав на Софийския метрополитен се извършва в депо „Обеля“. Завършено няколко години след доставката на първите влакове на Софийския метрополитен, модернизирано и разширено през 2010-2012 г., то ще може да обслужва и двете линии след завършването им. Подходите за депото се намират между метростанциите „Сливница“ и „Обеля“.

В първоначалните планове за строителството на метрополитена Генералната схема е предвиждала всяка от линия да има собствено депо, но с измененията на трасетата и намаляване на планираните разходи депата са сведени до 2, като второто ще обслужва Линия 3 и най-вероятното му местоположение ще е в кв. Враждебна.

Данни за трафика[редактиране | edit source]

Трафик на Софийското метро
Година Пътници на ден Промяна Метростанции
1998 10 000[17] Първоначални 5
1999 6
2000 70 000[18] Повишение700.0 7
2001 7
2002 90 000[19] Повишение28.6 7
2003 80 000[20] Понижение11.1 8
2004 8
2005 70 000[21] Понижение12.5 8
2006 8
2007 90,000[22] Повишение28.6 8
2008 76,000[23] Понижение15.6 8
2009 201 000[24] Повишение264.5 14
2010 187 000[25] Понижение7.0 14
2011 190 000[26] Повишение1.6 14
2012 350 000[27] Повишение84.2 27
2013 320 000[28] 27
2014 (01.01 – ) 27

Разни[редактиране | edit source]

  • Вторият радиус на Първи метродиаметър започна да се изгражда със заем от Японската банка за международно сътрудничество. Заемът възлиза на 12 894 млрд. японски йени (104 034 млн. щатски долара) към датата на подписване на договора 6 февруари 2002 г.) заемополучател е Столичната община. Заемът влиза в сила от 26 юли 2002 г., а срокът за усвояването му е 7 г., т.е. до 26 юли 2009 г. През 2009 г. срокът е удължен до 2011 г. поради забавянето на строителството. Срокът за изплащане на заема е 20 г. - от 2012 до 2032 г., при годишна лихва 1,8%.
  • Японската фирма Taisei Corporation („Тайсей Корпорейшън“) прокопава тунелите на Първи диаметър в участъка площад „Света Неделя“ – Национален стадион „Васил Левски“ с механизирана тунелопробивна машина (ТПМ), придобила популярност с названието „къртица“. Тунелите са еднопътни с диаметър 5,82 m. Специален 200-тонен кран, докаран от АЕЦ „Козлодуй“, я спуска на части в предварително изкопания монтажен котлован на метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“. Сглобена е на място и започва постепенно да навлиза под земята. Най-напред се прокопават двата еднопътни тунела в участъка Национален стадион „Васил Левски“ – СУ „Св. Климент Охридски“, а после тунелопробивният механизиран комплекс прокопава и двата тунела между СУ „Св. Климент Охридски“ и метростанция „Сердика“.
  • След метростанцията при Национален стадион „Васил Левски“ пътят на метрото продължава по двупътен тунел, строен през 1980-те години за подземно трамвайно трасе, отговарящо на метростандартите. По-късно се взема решение трасето на метрото да премине по него.
  • Метрополитен ЕАД метро дълго време отказваше да превозва велосипеди в метрото. Според Стоян Братоев в Европа в метрото не се превозвали велосипеди, това се правело само в регионални влакове.[29]. След дълъг спор между неправителствени организации и Софийска община през 2011 превоз на велосипеди все пак беше разрешен, но остана изключително рестриктивен - само след 21 часа през делнични дни, целодневно само през почивни дни. В това отношение метрото в София има една от най-рестриктивните и неудобни за велосипедистите правила в цяла Европа. [30]. Превозът се заплаща с единичен билет или електронен импулс на стойност 1 лев.
  • Строителството на Софийското метро е най-евтиното до момента в Европа. Стойността на 1 km възлиза на 30-38 млн. евро. Цената за това са скъсените перони на метростанциите (102 m спрямо 120 при първоначалния проект), плитко и наземно изгражданите участъци от тунелите, както и използването на построения през 1980-те години тунел под бул. „Драган Цанков“.
  • Средното разстояние между метростанциите от Първи метродиаметър е 1100 m. Метростанциите в първия метрорадиус са с дължина на перона 120 m, а на втория метрорадиус — 102 m.
  • Само за 1 мес. след пускането в експлоатация на метростанция „СУ Св. Климент Охридски“ дневният пътникопоток е увеличен до 163 хиляди души и продължава да расте. В края на декември 2009 г. е надхвърлена нова граница - 201 хил. пътника.
  • Средното разстояние между метростанциите от Втори метродиаметър е 912 m. Метростанциите са с дължина на перона 104 m. Максимално допустима скорост на движение на трасето - 80 km/ч.
  • Към 2010 г. в метрото работят 624 човека, както следва: Централно управление - 30 служители; Управление „Експлоатация" - 558 служители; управление „Инвестиционна дейност" - 36 служители.[31]
  • Втори метродиаметър в участъка от надлез „Надежда“ до НДК се прокопава с двупътна тунелопробивна машина (щит, къртица), производство на германската фирма „Херенкнехт“, с външен диаметър на тунела 9,45 m.[32] Съоръжението е с тегло над 1600 тона и дължина 85 m, прокопава средно по 9 m на денонощие (около 1000 m³ или 50 камиона изкопен материал), а в процеса са ангажирани 35 души. (Снимки:1 2). Машината е превозена по река Дунав до Белене, а до София — на платформи, където е сглобена и започва прокопаването на 6 април 2010 г.[33]
  • Цената на билета за метрото през 2014 г. е 1 лев. Влаковете се движат със следния график на движение: [34]
  • Средната скорост към 2010 г. е 38,84 km/h. За сравнение автобусите в София се движат с 19,4, а трамваите – с 12,7 km/h.[35]

Фотогалерия[редактиране | edit source]

Първи диаметър[редактиране | edit source]

Втори диаметър[редактиране | edit source]

Вижте също[редактиране | edit source]

Източници[редактиране | edit source]

  1. Строежът на метрото метрото в София (видео). // news7.bg/, 1 April 2014.
  2. Председателят на комисията Жозе Мануел Барозу ще пререже лентата на втория лъч на подземната железница
  3. http://metropolitan.hit.bg/html/belejki.htm Неофициална страница на Метрополитен София — Исторически бележки
  4. Изградени части от тунел пред гара Подуене. // Подземни транспортни съоръжения, стр. 5.
  5. Решение за преименуване на 3 метростанции от Метродиаметър 1 и 2
  6. http://issuu.com/zino/docs/metropolitan_2013?mode=embed&layout=http://1kam1.com/magazines/skin/issuu/themes/basicBlue/layout2.xml
  7. http://issuu.com/zino/docs/metropolitan_2013?mode=embed&layout=http://1kam1.com/magazines/skin/issuu/themes/basicBlue/layout2.xml
  8. Наесен метрото вози до Европейския съюз
  9. [http://www.dnevnik.bg/live/gradska_sreda/2013/09/11/2138470_i_imenata_na_novite_metrostancii_sa_sofiiska_sveta_gora/ Наименования на новите станции от разширението на МД1 и МД2
  10. [http://www.dnevnik.bg/live/gradska_sreda/2014/07/30/2353108_ot_1_avgust_zapochva_stroejut_na_metroto_do_hladilnika/ От 1 август започва строежът на метрото до "Хладилника"
  11. Генерална схема — metropolitan.bg. //
  12. Милена Василева и Деян Тодоров. Арх. Петър Диков, главен архитект на София: Строителството на околовръстното от Бояна до „Люлин“ може да започне още тази година. // Строителство Градът, 06/2011. Посетен на 18/06/2011.
  13. Информация за приемането на новия ОУП. // stroitelstvo.info.
  14. Безшумен влак между кварталите Княжево и Левски след 7 години — econ.bg. //
  15. METRORail;— wikipedia.org. //
  16. Официален презрелийз за финализиране поръчката за 10 влака през 2013 г.
  17. Стоян Братоев Софийски метрополитен. — София: Нота Бене, 2004. — с. 61 — ISBN 954-91420-1-9
  18. Стоян Братоев Софийски метрополитен. — София: Нота Бене, 2004. — с. 61 — ISBN 954-91420-1-9
  19. Стоян Братоев Софийски метрополитен. — София: Нота Бене, 2004. — с. 14 — ISBN 954-91420-1-9
  20. Metropolitan Sofia – General Information
  21. Метрото ще вози милион пътници. // Стандарт, 18 July 2005.
  22. Паркинги на три етажа в метрото. // fakti.bg, 30 March 2007.
  23. Намаляват пътниците в градския транспорт. // money.bg, 18 February 2009.
  24. Столичното метро постави рекорд - 201 хиляди пътници за един ден. // БНТ, 21 December 2009.
  25. Колата измести градския транспорт. // Монитор, 24 April 2010.
  26. 400 хиляди пътници на ден ще пътуват с метро от 2012 година. // TV7, 19 June 2011.
  27. Между 15 и 20% от стойността на метрото са за системите за управление. // stroitelstvo.info, 3 December 2012.
  28. {{cite news | url=http://news7.bg/%D0%9E%D1%89%D0%B5-%D0%BD%D0%B5%D1%89%D0%BE/%D0%A1%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%B6%D1%8A%D1%82-%D0%BD%D0%B0-%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%BE-%D0%B4%D0%BE-%D0%A1%D1%80%D0%B5%D0%B1%D1%8A%D1%80%D0%BD%D0%B0-%D0%B7%D0%B0%D0%BF%D0%BE%D1%87%D0%B2%D0%B0-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B7-%D1%8E%D0%BD%D0%B8_l.baa_i.62141_b.5439.html#.Uz2ZC3V_uxx | title=Строежът на метрото метрото в София (видео) | date=1 April 2014 | publisher=news7.bg/}
  29. "Метрото в София остава недостъпно за велосипеди". // Дневник.
  30. "Велосипед в метрото… с малки ограничения.". //
  31. Числен състав на „Метрополитен"ЕАД. // Оперативна програма Транспорт.
  32. Купихме машина за прокопаване тунела на метрото. // news.bg(7.12.2009 г.).
  33. Германска машина ще копае тунела за метрото под центъра на София и МД2. // stroitelstvo.info.
  34. График на движение на метровлаковете. //
  35. Според консултанта, изготвил проекта за Генерален план за движение в София „Мот Макдоналд“ — по БТА. Автобусите в София с 19,4 km/ч, метрото — двойно по-бързо. // 2010-11-26. Посетен на 2010-11-26.

Външни препратки[редактиране | edit source]