Железопътна линия 6 (България)

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към навигацията Направо към търсенето
Железопътна линия 6
Информация
Тип нормална
Крайни гари София – Гюешево
Започва от София
Свързани линии

Линия 1 Линия 2
Линия 5 Линия 13

Линия 14
Номер линия 6
Пусната 1949
Собственик НКЖИ
Оператори БДЖ
Брой линии единична – двойна
Междурелсие 1435 mm
Електрификация 25 кV, 50 Hz
Работна скорост от 25 до 80 км/ч
Максимален наклон 20 ‰
Минимален радиус 275 m

Главна железопътна линия № 6 София – Волуяк – Перник – Гюешево от Националната железопътна мрежа на България е единична железопътна линия (с изключение на участъците София – Волуяк и Батановци – Радомир), електрифицирана (от София до Радомир) и с нормално междурелсие (1435 mm). Дължината ѝ е малко под 160 km.

Първият участък от линията (Перник – Радомир) е построен като част от Главна жп линия 5 е открит през 1897 г., а последният – от гара Волуяк до гара Перник през „Разменна“ е въведен в редовна експлоатация през 1949 г.

От гара София до гара Волуяк маршрутът на линията съвпада с Главна жп линия 1 за Калотина. В гара София линията прави връзка с Главна жп линия 2 за Варна през Горна Оряховица, в гара Волуяк – с линия № 13 за Банкя, с линия № 14 за гарите Илиянци и „Биримирци“, в гарите Перник и Батановци – с Главна жп линия № 5 за София и Кулата.

История[редактиране | редактиране на кода]

Радомир – Кюстендил – граница[редактиране | редактиране на кода]

Още през 1873 г. Османската империя започва строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие. През 1874 г. обаче то е прекратено поради липса на средства. Тази отсечка е замислена като част от международната линия Виена – Цариград. Предвиждало се след построяването ѝ тя да се експлоатира от дружеството Източни железници, собственост на Барон Хирш.

Съгласно решенията, залегнали в подписания през 1878 г. Берлински договор, Османската империя, България и Сърбия се задължават да построят и открият за експлоатация съответните участъци от международната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В Договора не са определени пунктовете, през които железопътната линия трябва да мине. Българското правителство защитава маршрута през Кюстендил – Скопие, но Австро-Унгария и Сърбия изпреварващо сключват договор за свързване на железниците на двете страни и определят маршрут през Ниш – Пирот.

Волуяк – Гюешево
BSicon CONTg.svg Линия 14 (Биримирци)
BSicon ABZg+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 1 (София 0+000)
BSicon BHF.svg 7+793 Волуяк
BSicon STR+l.svgBSicon ABZglr.svgBSicon CONTfq.svg Линия 13 (Банкя)
BSicon CONTr+g.svgBSicon STR.svg Линия 1 (София 0+000)
BSicon BHF.svg 15+493 РП „Бригадир“
BSicon HST.svg 21+793 Хераково
BSicon BHF.svg 27+429 Храбърско
BSicon HST.svg 32+693 Златуша
BSicon HST.svg 34+632 сп. „Бригадирска слава“
BSicon HST.svg 35+600 сп. „Разменна“
BSicon HST.svg 37+693 Радуй
BSicon BHF.svg 40+175 г. „Разменна“
BSicon STR+l.svgBSicon ABZgr.svgBSicon CONTl+f.svg Линия 5 (София)
BSicon STR.svgBSicon HST.svgBSicon STR.svg 45+500 Мещица
BSicon eBHF.svgBSicon ABZgl+l.svgBSicon STRr.svg 48+780 Витановци
BSicon STR.svgBSicon BHF.svg 54+900 Перник
BSicon STR.svgBSicon BHF.svg 57+277 г. „Кракра“
BSicon STR.svgBSicon HST.svg 59+651 сп. „Бела вода“
BSicon STR.svgBSicon BHF.svg 62+493 Батановци
BSicon STRl.svgBSicon ABZgxr+r.svg РП „Спартак“
BSicon HST.svg 66+033 Копаница
BSicon BHF.svg 70+155 (0+000) Радомир
BSicon ABZgl.svgBSicon CONTfq.svg Линия 5 (Кулата)
BSicon HST.svg 5+600 Прибой
BSicon BHF.svg 9+891 РП „Ал. Димитров“
BSicon HST.svg 12+108 Дебели лаг
BSicon HST.svg 14+883 Егълница
BSicon HST.svg 16+475 Калище
BSicon HST.svg 21+133 Жабляно
BSicon BHF.svg 26+118 Земен
BSicon HST.svg 33+700 сп. „Кариера Скакавица“
BSicon HST.svg 36+100 Скакавица
BSicon BHF.svg 41+298 Раждавица
BSicon HST.svg 44+700 Шишковци
BSicon BHF.svg 47+323 Копиловци
BSicon BHF.svg 54+499 Кюстендил
BSicon HST.svg 62+500 Соволяно
BSicon HST.svg 65+320 Мазарачево
BSicon HST.svg 69+620 Кършалево
BSicon HST.svg 71+600 Дождевица
BSicon HST.svg 73+620 Церовица
BSicon HST.svg 76+050 Леска
BSicon HST.svg 76+620 Кутугерци
BSicon HST.svg 80+220 Долно село
BSicon HST.svg 83+120 Преколница
BSicon KBHFe.svg 88+644 Гюешево

Българското правителство съзнава, че линията Кюстендил – Скопие, създаваща железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, има важно политическо, икономическо и културно значение за нацията. Затова то защитава проекта на трасето Белово – София – Кюстендил – Скопие с неоспоримия аргумент, че строителството е вече започнато през 1873 г. Представителите на Турция на конференцията обаче не са съгласни с българския проект. Облекчени от тази позиция и от предварително сключения договор със Сърбия, австро-унгарските делегати подчертават, че още през 1873 г. Турция е възприела предлагания от Австро-Унгария маршрут, а именно Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското правителство трасето да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.

След Освобождението едната от границите на княжество България е с Македония, останала в границите на Османската империя. Българското правителство приема Закон за строителството на железопътната линия Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 г. и прави постъпки за продължаването ѝ през Македония и свързването със Солун в два варианта: чрез линията Солун – Митровица или по долината на река Струма. Въпреки изгодните условия Турция не се съгласява и възлага концесия за построяване на железопътна линия Солун – Дедеагач.

През 1897 г. България прави нови постъпки да се свържат турските железници при Егри Паланка (дн. Крива Паланка) с железопътната линия София – Кюстендил или пък с друга българска линия, която през Дупница да достига до турската граница при село Бараково на река Струма. Тези предложения са посрещнати по-благосклонно и турското правителство дава неофициално съгласие за продължаване на линията Радомир – Кюстендил до Куманово. Настъпилата икономическа криза преустановява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.

По-късно (през 1904 г.) е сключена българо-турска спогодба и е постигнато съгласие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Съставен е проект за съглашение, който предвижда българската държава да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 г., а турската държава да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 г. Проектът за свързването на железниците на България и Турция не получава одобрение от султана. Международната политическа обстановка се усложнява, а и не намира подкрепа от страна на Великите сили в Европа.

В началото на 1912 г. в София се събира смесена техническа комисия от български и турски представители и представители на Компанията на Източните железници за съгласуване на окончателен проект за свързване на железопътната отсечка Кюстендил – Гюешево с Куманово, но той не се осъществява поради започналата Балканска война. Четвъртвековните преговори по връзката на железопътната линия София – Кюстендил – Гюешево с железопътните линии в Македония завършват без успех и тя остава с местно значение.

Построяването на отсечката Перник – Радомир е възложено на предприемач през 1894 г. В проекта се предвижда създаване на междинна гара Батановци за евентуална връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир с дължина 14,400 km е открита за експлоатация на 6 февруари 1897 г.

През май 1905 г. се провеждат два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.

Участниците в търга внасят в пари и цени книжа по 600 000 златни лв. След отваряне офертите на тримата конкуренти се оказва, че най-ниска цена е предложена от Иван Златин, поради което комисията го обявява за предприемач на линията. Договорът за построяване на железопътния участък Радомир – Кюстендил – турската граница се подписва в София на 24 октомври 1905 г. от министъра на Обществените сгради, пътищата и съобщенията и предприемача Иван П. Златин. Железопътният участък Радомир – Кюстендил – турска граница, западно от Гюешево с дължина около 89 km е предаден за експлоатация на два етапа: частта Радомир – Кюстендил с дължина 59 km – на 26 юли 1909 г., а частта Кюстендил – турската граница – на 16 юли 1910 г. Участъкът е построен с минимален радиус на кривите 275 m и максимален наклон 20 ‰.

Волуяк – Разменна – Перник[редактиране | редактиране на кода]

Участъкът София – Волуяк – Перник е първата железопътна линия, построена след 9 септември 1944 г. с участието на младежки бригади. Това е втората железопътна връзка между София и Перник – по това време основен каменовъглен басейн в страната. Нейното строителство се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София – Владая – Перник. В сравнение между тях новата железопътна линия е с около 23 km по-дълга от съществуващата, но пък е за сметка на това е със значителни технически и икономически предимства – минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 12‰ (за сравнение линията София–Владая–Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰).

Изграждането на отсечката София – Волуяк – Перник започва през 1942 г. Най-дългият вододелен тунел (№ 3 – 1384 m) е възложен за строителство през 1943 г. на немската фирма „Юлиус Бергер Тифбау“ (Julius Berger Tiefbau-AG), която работи бавно, а през август 1944 г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи. През следващите 1944 – 1945 г. работата по построяването на линията продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи и обстановката в държавата.

При изготвянето на първия двегодишен народностопански план за 1947 – 1948 г. като един от най-важните обекти в него е завършването на железопътната линия, предвидено да стане през 1949 г. В тон с тогавашното време младежката бригада на която е възложено изграждането обещава да завърши основните строителни работи до края на 1947 г. и да предаде линията в редовна експлоатация една година преди определения срок. В разгара на строителството в бригадата работят около 15 000 бригадири, а общо в построяването на линията вземат участие 25 000 младежи, между които младежи от Югославия, Полша, Унгария, Франция и Швейцария.

Земното платно от гара Волуяк до гара Разменна е направено за двойна железопътна линия, а от гара Разменна до гара Перник – за единична. Тунелите (№ 1 – 298 m и № 2 – 330 m) също са започнати за двойна линия, но само сводовете им са изпълнени за 2 коловоза, които опират върху скалите вместо на нормални тунелни пиедрити. Поради появили се деформации (свлачища) в земното платно към 1 януари 1948 г. остават 11 km неположен релсов път. Последните налагат големи по обем укрепителни мероприятия и за това участъкът Волуяк – Перник влиза в редовна експлоатация в края на 1949 г.

Участъкът София – Волуяк – Перник е с дължина 57,3 km и е съоръжена с релси тип „Унгарски – 48,3 kg/m“ с дължина 13,5 m и 24 m. От 1968 до 1977 г. са подменени с релси тип „P 49“ с дължина 25 m.

Технически съоръжения по железопътната линия[редактиране | редактиране на кода]

Гари и разделни постове[редактиране | редактиране на кода]

име на гарата приемно-отправни коловози (ПОК) осигурителна инсталация
брой ПОК максимална полезна дължина минимална полезна дължина
Волуяк 7 702 473 МРЦ
Храбърско 2 720 694 МРЦ
Разменна 4 616 568 МРЦ
Перник разпред. 4 1080 610 ЕМЦ
Перник 5 591 443 МРЦ
Кракра 2 602 562 РУКЗ
Батановци 3 600 510 РУКЗ
Радомир 4 751 516 ЕЦ-2М
РП Ал. Димитров 1 580 - ЕМЦ
Земен 4 597 534 ЕМЦ
Раждавица 2 660 655 ЕМЦ
РП Копиловци 1 624 - ЕМЦ
Кюстендил 3 410 340 РУКЗ
Гюешево 3 495 460 без ОИ

Мостове[редактиране | редактиране на кода]

междугарие намира се на път № намира се на km обща дължина, m изграден от препятствие
Волуяк – Храбърско 9+009 20,00 стоманобетон река
Волуяк – Храбърско 11+021 20,00 стоманобетон река
Волуяк – Храбърско 16+230 39,50 стоманобетон река
Волуяк – Храбърско 20+890 72,30 стоманобетон път Е-80
г. Храбърско 27+540 12,00 стоманобетон път
Храбърско – Разменна 33+857 8,00 стоманобетон река
Храбърско – Разменна 34+127 8,00 стоманобетон река
Храбърско – Разменна 37+920 31,40 стоманобетон път
Разменна – Перник 43+648 8,00 стоманобетон дере
Разменна – Перник 50+520 35,20 стоманобетон път
Разменна – Перник 3 кол. 53+006 42,00 стоманобетон път
Разменна – Перник 53+406 39,40 стоманобетон река
Разменна – Перник 53+560 42,00 стоманобетон река
Перник – Кракра 33+215 43,30 стоманобетон улица
Перник – Кракра 33+628 43,00 стомана р. Струма
Кракра – Батановци 39+140 38,00 стомана р. Струма
Батановци – Радомир път 1 41+836 45,20 стоманобетон р. Струма
Батановци – Радомир път 2 41+836 43,00 стомана р. Струма
Батановци – Радомир път 1 42+456 16,70 стоманобетон дере
Батановци – Радомир път 2 42+456 17,00 стомана дере
Батановци – Радомир път 1 45+850 42,50 стоманобетон р. Струма
Батановци – Радомир път 2 45+850 40,00 стомана р. Струма
Радомир – РП Ал. Димитров 5 кол. 0+830 15,50 стоманобетон дере
Радомир – РП Ал. Димитров 7+825 29,00 стомана река
РП Ал. Димитров – Земен 17+657 39,00 стомана река
РП Ал. Димитров – Земен 24+763 24,80 стомана река
Земен – Раждавица 29+273 55,00 стомана р. Струма
Земен – Раждавица 31+650 63,30 стомана р. Струма
Земен – Раждавица 31+961 62,00 стомана р. Струма
Земен – Раждавица 33+899 69,50 стомана р. Струма
Земен – Раждавица 35+380 60,50 стомана р. Струма
Земен – Раждавица 36+883 50,50 стомана р. Струма
Земен – Раждавица 39+346 59,50 стомана р. Струма
Раждавица – РП Копиловци 42+427 59,60 стомана р. Драговищица
РП Копиловци – Кюстендил 49+628 48,80 стомана река
Кюстендил – Гюешево 2 кол. 54+903 22,60 стоманобетон път
Кюстендил – Гюешево 56+590 49,50 стоманобетон околовръстен път
на Кюстендил
Кюстендил – Гюешево 60+961 10,00 кам. зидария река
Кюстендил – Гюешево 66+448 36,00 стомана река
Кюстендил – Гюешево 77+868 27,80 стомана река
Кюстендил – Гюешево 82+732 18,80 кам. зидария река
Разменна – Батановци 61 линия 45+770 32,10 стоманобетон път
Разменна – Батановци 61 линия 48+615 18,30 стоманобетон път
Разменна – Батановци 61 линия 49+990 26,00 стоманобетон път
Разменна – Батановци 61 линия 51+350 25,10 стоманобетон път
Разменна – Батановци 61 линия 51+910 9,20 стоманобетон път
Разменна – Батановци 61 линия 52+240 73,00 стоманобетон р. Конска
Разменна – Батановци 61 линия 55+180 35,30 стоманобетон път
Разменна – Батановци 61 линия 55+700 90,30 стоманобетон р. Струма
Разменна – Батановци 61 линия 56+550 27,80 стоманобетон път

Тунели[редактиране | редактиране на кода]

междугарие тунел № от km до km дължина, m построен
1 Храбърско – Разменна 1 27+940 28+142 202,00 1950
2 Храбърско – Разменна 2 35+840 36+174 334,00 1950
3 Храбърско – Разменна 3 38+305 39+697 1392,00 1950
4 Земен – Раждавица 1 28+775 29+026 250,70 1910
5 Земен – Раждавица 2 31+696 31+860 164,20 1910
6 Земен – Раждавица 3 33+587 33+739 151,20 1910
7 Земен – Раждавица 4 34+931 35+338 406,70 1910
8 Земен – Раждавица 5 36+661 36+763 102,00 1910
9 Земен – Раждавица 6 36+919 37+040 121,00 1910
10 Земен – Раждавица 7 37+852 38+073 221,00 1910
11 Земен – Раждавица 8 38+426 38+702 275,50 1910/1993
12 Земен – Раждавица 9 39+390 39+625 235,00 1910/1993
13 Кюстендил – Гюешево 10 66+217 66+294 77,00 1910
14 Кюстендил – Гюешево 11 66+506 66+564 58,00 1910
15 Кюстендил – Гюешево 12 66+982 67+227 245,00 1910
16 Кюстендил – Гюешево 13 68+375 68+437 62,00 1910
17 Кюстендил – Гюешево 14 69+023 69+124 101,00 1910
18 Кюстендил – Гюешево 15 70+287 70+422 135,00 1910
19 Кюстендил – Гюешево 16 70+923 71+073 150,00 1910
20 Кюстендил – Гюешево 17 73+809 73+931 121,60 1910

Максимално допустими скорости (към 11.12.2016 г.)[редактиране | редактиране на кода]

от гара до гара път 1 път 2
Волуяк сп. Бригадир 60 -
сп. Бригадир Храбърско 40 -
Храбърско Перник 70 -
Перник Кракра 80 -
Кракра Батановци 90 -
Батановци Радомир 40 80
Радомир РП Ал. Димитров 90 -
РП Ал. Димитров сп. Калища 80 -
сп. Калища Земен 50 -
Земен Кюстендил 40 -
Кюстендил Гюешево 25 -

61 железопътна линия[редактиране | редактиране на кода]

Основното предназначение на тази железопътна линия е да заобиколи железопътен възел Перник. Проектирана е от ИПП „Транспроект“ по поръчка на специалния отдел на Министерство на транспорта. Строителството обаче върви много бавно (повече от 10 години) и е завършено към 15 декември 1986 г. Комисията, изпратена да огледа участъка открива много недовършени работи и отлага приемането му. На 19 март 1987 г. нова комисия обхожда участъка и предписва необходимите работи, които трябва да се извършат, и отново отлага въвеждането в експлоатация. В крайна сметка, независимо, че е с много добър план и профил, положените релси са тип 49 kg/m и е електрифицирана е въведена в експлоатация с максимална допустима скорост 40 km/h. По нея се движат само директни товарни влакове, които не се нуждаят от преработка в гара Перник разпределителна. Дължината ѝ е 16,608 km. Линията започва от гара Разменна и се свързва с Пета главна линия чрез закрития като отделен експлоатационен пункт РП „Спартак“ (част от гара Батановци). Единствената гара по линията е закритата през 90-те години гара Витановци.

Продължаване на строителството по време на Втората световна война[редактиране | редактиране на кода]

София – Перник – Кюстендил – Куманово (проект)
(километражът е съгласно първоначалния проект)
BSicon KBHFa.svg 0+000 София
BSicon BHF.svg 136+100 Гюешево
BSicon HST.svg 139+500 Девебаир (държ. граница)
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exLBHF.svg 147+680 Жидилово
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exBHF.svg 158+290 Разменна
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exBHF.svg 167+320 Крива паланка
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exLHST.svg 173+950 Дълбочица
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exLBHF.svg 182+200 Гиновци
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exLBHF.svg 191+230 Кратово
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exLBHF.svg 199+830 Шопско Рудари
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exLHST.svg 206+470 Коню
BSicon exLSTR.svg (проект 1941 г.)
BSicon exLBHF.svg 211+880 Довезенци
BSicon STR.svg (завършена 1956 г.)
BSicon eBHF.svg 222+290 Шупли камен
BSicon STR.svg (завършена 1954 г.)
BSicon BHF.svg 232+820 Нова гара Куманово
BSicon STR.svg (завършена 1954 г.)
BSicon KBHFe.svg 239+300 Стара гара Куманово

Още по времето на Първата световна война трасето за продължаване на линията към Куманово е подробно проучено, но към строеж не се пристъпва. След влизането във Втората световна война на България е предоставено администрирането на Вардарска Македония и части от Сърбия, считано от 19 април. От 1 юни 1941 г. управлението и експлоатацията на железопътните линии на тази територия е предадено на БДЖ. Почти веднага се пристъпва към осъвременяване и усъвършенстване на изготвените от преди планове и започване на строителството. Строителството е по цялата дължина на линията. В най-тежкия участък ГюешевоКрива паланка (31,2 km) минималният радиус е 300 m, а от Крива паланка до Куманово (72,0 km) радиусът е 500 m. Максималният наклон е 15 ‰. По първоначалния проект по линията е трябвало да има 58 тунела с обща дължина около 16 700 m. В края на 1941 и началото на 1942 г. се извършват няколко съществени изменения на трасето от двете страни на гара Крива паланка. При това се изоставят 4 тунела, а два са обединени и така остават 53 с обща дължина 15 330 m. Най-дългият от тях е тунел № 1 – 2362 m, № 8 – 1113, № 24 – 902 m и № 33 – 712 m. От останалите тунели 32 са с дължина от 40 до 300 m. От първоначално предвидените 6 спирки остават 2. По цялата линия има 24 големи моста с отвор над 10 m и 285 други съоръжения с дължина под 10 m. Най-големият насип е с височина 22 m, а най-големият изкоп е с дълбочина 26 m. Към 31 екември 1943 г. от всичките 53 тунела по линията са пробити 29 и са в различна степен на завършеност, а в процес на пробиване са други 11 броя. От мостовете с отвор над 10 m са изцяло завършени 3 и се строят други 3. От съоръженията с отвор над 10 m са изцяло завършени 90 броя и са в строителство други 25. Изцяло или частично са завършени земно-изкопните работи, подпорните стени и др. Извършените обеми строителство за 1944 г. не са известни. През септември същата година строителството е спряно. Едва в периода 19541956 г. по построеното трасе от Куманово в посока Крива паланка до гара Довезенци (около 30 km) е положен железен път и линията се ползва, но е с местно значение.

В днешно време[редактиране | редактиране на кода]

Участъкът е част от Паневропейски транспортен коридор 8. С подписан на 1 август 2017 г. Меморандум между министрите на транспорта на България и Македония са поети ангажименти по неговото изграждане. В частта за железопътен транспорт те са следните:

  • до 2027 г. България да модернизира железопътната линия София – Перник – Радомир – македонска граница;
  • до края на 2025 г. Македония да изгради участъка Крива паланка – Деве баир – българска граница.

Вижте също[редактиране | редактиране на кода]

Източници[редактиране | редактиране на кода]

Информация

Литература[редактиране | редактиране на кода]

  • Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
  • Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.