Железопътна линия 6 (България)
Железопътна линия 6 | |
Информация | |
---|---|
Тип | нормална |
Крайни гари | София – Гюешево |
Започва от | София |
Свързани линии | Линия 1 Линия 2 Линия 14 |
Номер линия | 6 |
Пусната | 1949 |
Собственик | НКЖИ |
Оператори | БДЖ |
Брой линии | единична – двойна |
Междурелсие | 1435 mm |
Електрификация | 25 kV, 50 Hz |
Работна скорост | от 25 до 80 km/h |
Максимален наклон | 20 ‰ |
Минимален радиус | 275 m |
Главна железопътна линия № 6 София – Волуяк – Перник – Гюешево от Националната железопътна мрежа на България е единична железопътна линия (с изключение на участъците София – Волуяк, Батановци – Радомир), електрифицирана (София – Радомир) и с нормално междурелсие (1435 mm). Дължината ѝ е 136 km.
Първият участък от линията (Перник – Радомир) е построен като част от Главна жп линия 5 е открит през 1897 г., а последният – от гара Волуяк до гара Перник през „Разменна“ е въведен в редовна експлоатация през 1949 г.
От гара София до гара Волуяк маршрутът на линията съвпада с Главна жп линия 1 за Калотина. В гара София линията прави връзка с Главна жп линия 2 за Варна през Горна Оряховица, в гара Волуяк – с линия № 13 за Банкя, с линия № 14 за гарите Илиянци и Биримирци, в гарите Перник и Батановци – с Главна жп линия № 5 за София и Кулата.
История
[редактиране | редактиране на кода]Радомир – Кюстендил – граница
[редактиране | редактиране на кода]Още през 1873 г. Османската империя започва строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие. През 1874 г. обаче то е прекратено поради липса на средства. Тази отсечка е замислена като част от международната линия Виена – Цариград. Предвиждало се след построяването ѝ тя да се експлоатира от дружеството Източни железници, собственост на Барон Хирш.
Съгласно решенията, залегнали в подписания през 1878 г. Берлински договор, Османската империя, България и Сърбия се задължават да построят и открият за експлоатация съответните участъци от международната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В Договора не са определени пунктовете, през които железопътната линия трябва да мине. Българското правителство защитава маршрута през Кюстендил – Скопие, но Австро-Унгария и Сърбия изпреварващо сключват договор за свързване на железниците на двете страни и определят маршрут през Ниш – Пирот.
Волуяк – Гюешево | ||
---|---|---|
![]() |
Линия 14 (Биримирци) | |
![]() ![]() |
Линия 1 (София 0+000) | |
![]() |
7+793 Волуяк | |
![]() ![]() ![]() |
Линия 13 (Банкя) | |
![]() ![]() |
Линия 1 (София 0+000) | |
![]() |
15+493 РП „Бригадир“ | |
![]() |
21+793 Хераково | |
![]() |
27+429 Храбърско | |
![]() |
32+693 Златуша | |
![]() |
34+632 сп. „Бригадирска слава“ | |
![]() |
35+600 сп. „Разменна“ | |
![]() |
37+693 Радуй | |
![]() |
40+175 г. „Разменна“ | |
![]() ![]() ![]() |
Линия 5 (София) | |
![]() ![]() ![]() |
45+500 Мещица | |
![]() ![]() ![]() |
48+780 Витановци | |
![]() ![]() |
54+900 Перник | |
![]() ![]() |
57+277 г. „Кракра“ | |
![]() ![]() |
59+651 сп. „Бела вода“ | |
![]() ![]() |
62+493 Батановци | |
![]() ![]() |
РП „Спартак“ | |
![]() |
66+033 Копаница | |
![]() |
70+155 (0+000) Радомир | |
![]() ![]() |
Линия 5 (Кулата) | |
![]() |
5+600 Прибой | |
![]() |
9+891 РП „Ал. Димитров“ | |
![]() |
12+108 Дебели лаг | |
![]() |
14+883 Егълница | |
![]() |
16+475 Калище | |
![]() |
21+133 Жабляно | |
![]() |
26+118 Земен | |
![]() |
33+700 сп. „Кариера Скакавица“ | |
![]() |
36+100 Скакавица | |
![]() |
41+298 Раждавица | |
![]() |
44+700 Шишковци | |
![]() |
47+323 Копиловци | |
![]() |
54+499 Кюстендил | |
![]() |
62+500 Соволяно | |
![]() |
65+320 Мазарачево | |
![]() |
69+620 Кършалево | |
![]() |
71+600 Дождевица | |
![]() |
73+620 Церовица | |
![]() |
76+050 Леска | |
![]() |
76+620 Кутугерци | |
![]() |
80+220 Долно село | |
![]() |
83+120 Преколница | |
![]() |
88+644 Гюешево |
Българското правителство съзнава, че линията Кюстендил – Скопие, създаваща железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, има важно политическо, икономическо и културно значение за нацията. Затова то защитава проекта на трасето Белово – София – Кюстендил – Скопие с неоспоримия аргумент, че строителството е вече започнато през 1873 г. Представителите на Турция на конференцията обаче не са съгласни с българския проект. Облекчени от тази позиция и от предварително сключения договор със Сърбия, австро-унгарските делегати подчертават, че още през 1873 г. Турция е възприела предлагания от Австро-Унгария маршрут, а именно Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското правителство трасето да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.
След Освобождението едната от границите на княжество България е с Македония, останала в границите на Османската империя. Българското правителство приема Закон за строителството на железопътната линия Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 г. и прави постъпки за продължаването ѝ през Македония и свързването със Солун в два варианта: чрез линията Солун – Митровица или по долината на река Струма. Въпреки изгодните условия Турция не се съгласява и възлага концесия за построяване на железопътна линия Солун – Дедеагач.
През 1897 г. България прави нови постъпки да се свържат турските железници при Егри Паланка (дн. Крива Паланка) с железопътната линия София – Кюстендил или с друга българска линия, която през Дупница да достига до турската граница при село Бараково на река Струма. Тези предложения са посрещнати по-благосклонно и турското правителство дава неофициално съгласие за продължаване на линията Радомир – Кюстендил до Куманово. Настъпилата икономическа криза преустановява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.
По-късно (през 1904 г.) е сключена българо-турска спогодба и е постигнато съгласие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Съставен е проект за съглашение, който предвижда българската държава да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 г., а турската държава да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 г. Проектът за свързването на железниците на България и Турция не получава одобрение от султана. Международната политическа обстановка се усложнява, а и не намира подкрепа от страна на Великите сили в Европа.
В началото на 1912 г. в София се събира смесена техническа комисия от български и турски представители и представители на Компанията на Източните железници за съгласуване на окончателен проект за свързване на железопътната отсечка Кюстендил – Гюешево с Куманово, но той не се осъществява поради започналата Балканска война. Четвъртвековните преговори по връзката на железопътната линия София – Кюстендил – Гюешево с железопътните линии в Македония завършват без успех и тя остава с местно значение.
Построяването на отсечката Перник – Радомир е възложено на предприемач през 1894 г. В проекта се предвижда създаване на междинна гара Батановци за евентуална връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир с дължина 14,400 km е открита за експлоатация на 6 февруари 1897 г.
През май 1905 г. се провеждат два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.
Участниците в търга внасят в пари и цени книжа по 600 000 златни лв. След отваряне офертите на тримата конкуренти се оказва, че най-ниска цена е предложена от Иван Златин, поради което комисията го обявява за предприемач на линията. Договорът за построяване на железопътния участък Радомир – Кюстендил – турската граница се подписва в София на 24 октомври 1905 г. от министъра на Обществените сгради, пътищата и съобщенията и предприемача Иван П. Златин. Железопътният участък Радомир – Кюстендил – турска граница, западно от Гюешево с дължина около 89 km е предаден за експлоатация на два етапа: частта Радомир – Кюстендил с дължина 59 km – на 26 юли 1909 г., а частта Кюстендил – турската граница – на 16 юли 1910 г. Участъкът е построен с минимален радиус на кривите 275 m и максимален наклон 20 ‰.
Волуяк – Разменна – Перник
[редактиране | редактиране на кода]Участъкът София – Волуяк – Перник е първата железопътна линия, построена след 9 септември 1944 г. с участието на младежки бригади. Това е втората железопътна връзка между София и Перник – по това време основен каменовъглен басейн в страната. Нейното строителство се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София – Владая – Перник. В сравнение между тях новата железопътна линия е с около 23 km по-дълга от съществуващата, но е за сметка на това е със значителни технически и икономически предимства – минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 12‰ (за сравнение линията София – Владая – Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰).
Изграждането на отсечката София – Волуяк – Перник започва през 1942 г. Най-дългият вододелен тунел (№ 3 – 1384 m) е възложен за строителство през 1943 г. на немската фирма „Юлиус Бергер Тифбау“ (Julius Berger Tiefbau-AG), която работи бавно, а през август 1944 г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи. През следващите 1944 – 1945 г. работата по построяването на линията продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи и обстановката в държавата.
При изготвянето на първия двегодишен народностопански план за 1947 – 1948 г. като един от най-важните обекти в него е завършването на железопътната линия, предвидено да стане през 1949 г. В тон с тогавашното време младежката бригада на която е възложено изграждането обещава да завърши основните строителни работи до края на 1947 г. и да предаде линията в редовна експлоатация една година преди определения срок. В разгара на строителството в бригадата работят около 15 000 бригадири, а общо в построяването на линията вземат участие 25 000 младежи, между които младежи от Югославия, Полша, Унгария, Франция и Швейцария.
Земното платно от гара Волуяк до гара Разменна е направено за двойна железопътна линия, а от гара Разменна до гара Перник – за единична. Тунелите (№ 1 – 298 m и № 2 – 330 m) също са започнати за двойна линия, но само сводовете им са изпълнени за 2 коловоза, които опират върху скалите вместо на нормални тунелни пиедрити. Поради появили се деформации (свлачища) в земното платно към 1 януари 1948 г. остават 11 km неположен релсов път. Последните налагат големи по обем укрепителни мероприятия и за това участъкът Волуяк – Перник влиза в редовна експлоатация в края на 1949 г.
Участъкът София – Волуяк – Перник е с дължина 57,3 km и е съоръжена с релси тип „Унгарски – 48,3 kg/m“ с дължина 13,5 m и 24 m. От 1968 до 1977 г. са подменени с релси тип „P 49“ с дължина 25 m.
Технически съоръжения по железопътната линия
[редактиране | редактиране на кода]Гари и разделни постове
[редактиране | редактиране на кода]име на гарата | приемно-отправни коловози (ПОК) | осигурителна инсталация | ||
---|---|---|---|---|
брой ПОК | максимална полезна дължина | минимална полезна дължина | ||
Волуяк | 7 | 702 | 473 | МРЦ |
Храбърско | 2 | 720 | 694 | МРЦ |
Разменна | 4 | 616 | 568 | МРЦ |
Перник разпред. | 4 | 1080 | 610 | ЕМЦ |
Перник | 5 | 591 | 443 | МРЦ |
Кракра | 2 | 602 | 562 | РУКЗ |
Батановци | 3 | 600 | 510 | РУКЗ |
Радомир | 4 | 751 | 516 | ЕЦ-2М |
РП Ал. Димитров | 1 | 580 | – | ЕМЦ |
Земен | 4 | 597 | 534 | ЕМЦ |
Раждавица | 2 | 660 | 655 | ЕМЦ |
РП Копиловци | 1 | 624 | – | ЕМЦ |
Кюстендил | 3 | 410 | 340 | РУКЗ |
Гюешево | 3 | 495 | 460 | без ОИ |
Мостове
[редактиране | редактиране на кода]междугарие | намира се на път № | намира се на km | обща дължина, m | изграден от | препятствие |
---|---|---|---|---|---|
Волуяк – Храбърско | 9+009 | 20,00 | стоманобетон | река | |
Волуяк – Храбърско | 11+021 | 20,00 | стоманобетон | река | |
Волуяк – Храбърско | 16+230 | 39,50 | стоманобетон | река | |
Волуяк – Храбърско | 20+890 | 72,30 | стоманобетон | път Е-80 | |
г. Храбърско | 27+540 | 12,00 | стоманобетон | път | |
Храбърско – Разменна | 33+857 | 8,00 | стоманобетон | река | |
Храбърско – Разменна | 34+127 | 8,00 | стоманобетон | река | |
Храбърско – Разменна | 37+920 | 31,40 | стоманобетон | път | |
Разменна – Перник | 43+648 | 8,00 | стоманобетон | дере | |
Разменна – Перник | 50+520 | 35,20 | стоманобетон | път | |
Разменна – Перник | 3 кол. | 53+006 | 42,00 | стоманобетон | път |
Разменна – Перник | 53+406 | 39,40 | стоманобетон | река | |
Разменна – Перник | 53+560 | 42,00 | стоманобетон | река | |
Перник – Кракра | 33+215 | 43,30 | стоманобетон | улица | |
Перник – Кракра | 33+628 | 43,00 | стомана | р. Струма | |
Кракра – Батановци | 39+140 | 38,00 | стомана | р. Струма | |
Батановци – Радомир | път 1 | 41+836 | 45,20 | стоманобетон | р. Струма |
Батановци – Радомир | път 2 | 41+836 | 43,00 | стомана | р. Струма |
Батановци – Радомир | път 1 | 42+456 | 16,70 | стоманобетон | дере |
Батановци – Радомир | път 2 | 42+456 | 17,00 | стомана | дере |
Батановци – Радомир | път 1 | 45+850 | 42,50 | стоманобетон | р. Струма |
Батановци – Радомир | път 2 | 45+850 | 40,00 | стомана | р. Струма |
Радомир – РП Ал. Димитров | 5 кол. | 0+830 | 15,50 | стоманобетон | дере |
Радомир – РП Ал. Димитров | 7+825 | 29,00 | стомана | река | |
РП Ал. Димитров – Земен | 17+657 | 39,00 | стомана | река | |
РП Ал. Димитров – Земен | 24+763 | 24,80 | стомана | река | |
Земен – Раждавица | 29+273 | 55,00 | стомана | р. Струма | |
Земен – Раждавица | 31+650 | 63,30 | стомана | р. Струма | |
Земен – Раждавица | 31+961 | 62,00 | стомана | р. Струма | |
Земен – Раждавица | 33+899 | 69,50 | стомана | р. Струма | |
Земен – Раждавица | 35+380 | 60,50 | стомана | р. Струма | |
Земен – Раждавица | 36+883 | 50,50 | стомана | р. Струма | |
Земен – Раждавица | 39+346 | 59,50 | стомана | р. Струма | |
Раждавица – РП Копиловци | 42+427 | 59,60 | стомана | р. Драговищица | |
РП Копиловци – Кюстендил | 49+628 | 48,80 | стомана | река | |
Кюстендил – Гюешево | 2 кол. | 54+903 | 22,60 | стоманобетон | път |
Кюстендил – Гюешево | 56+590 | 49,50 | стоманобетон | околовръстен път на Кюстендил | |
Кюстендил – Гюешево | 60+961 | 10,00 | кам. зидария | река | |
Кюстендил – Гюешево | 66+448 | 36,00 | стомана | река | |
Кюстендил – Гюешево | 77+868 | 27,80 | стомана | река | |
Кюстендил – Гюешево | 82+732 | 18,80 | кам. зидария | река | |
Разменна – Батановци | 61 линия | 45+770 | 32,10 | стоманобетон | път |
Разменна – Батановци | 61 линия | 48+615 | 18,30 | стоманобетон | път |
Разменна – Батановци | 61 линия | 49+990 | 26,00 | стоманобетон | път |
Разменна – Батановци | 61 линия | 51+350 | 25,10 | стоманобетон | път |
Разменна – Батановци | 61 линия | 51+910 | 9,20 | стоманобетон | път |
Разменна – Батановци | 61 линия | 52+240 | 73,00 | стоманобетон | р. Конска |
Разменна – Батановци | 61 линия | 55+180 | 35,30 | стоманобетон | път |
Разменна – Батановци | 61 линия | 55+700 | 90,30 | стоманобетон | р. Струма |
Разменна – Батановци | 61 линия | 56+550 | 27,80 | стоманобетон | път |
Тунели
[редактиране | редактиране на кода]№ | междугарие | тунел № | от km | до km | дължина, m | построен |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | Храбърско – Разменна | 1 | 27+940 | 28+142 | 202,00 | 1950 |
2 | Храбърско – Разменна | 2 | 35+840 | 36+174 | 334,00 | 1950 |
3 | Храбърско – Разменна | 3 | 38+305 | 39+697 | 1392,00 | 1950 |
4 | Земен – Раждавица | 1 | 28+775 | 29+026 | 250,70 | 1910 |
5 | Земен – Раждавица | 2 | 31+696 | 31+860 | 164,20 | 1910 |
6 | Земен – Раждавица | 3 | 33+587 | 33+739 | 151,20 | 1910 |
7 | Земен – Раждавица | 4 | 34+931 | 35+338 | 406,70 | 1910 |
8 | Земен – Раждавица | 5 | 36+661 | 36+763 | 102,00 | 1910 |
9 | Земен – Раждавица | 6 | 36+919 | 37+040 | 121,00 | 1910 |
10 | Земен – Раждавица | 7 | 37+852 | 38+073 | 221,00 | 1910 |
11 | Земен – Раждавица | 8 | 38+426 | 38+702 | 275,50 | 1910/1993 |
12 | Земен – Раждавица | 9 | 39+390 | 39+625 | 235,00 | 1910/1993 |
13 | Кюстендил – Гюешево | 10 | 66+217 | 66+294 | 77,00 | 1910 |
14 | Кюстендил – Гюешево | 11 | 66+506 | 66+564 | 58,00 | 1910 |
15 | Кюстендил – Гюешево | 12 | 66+982 | 67+227 | 245,00 | 1910 |
16 | Кюстендил – Гюешево | 13 | 68+375 | 68+437 | 62,00 | 1910 |
17 | Кюстендил – Гюешево | 14 | 69+023 | 69+124 | 101,00 | 1910 |
18 | Кюстендил – Гюешево | 15 | 70+287 | 70+422 | 135,00 | 1910 |
19 | Кюстендил – Гюешево | 16 | 70+923 | 71+073 | 150,00 | 1910 |
20 | Кюстендил – Гюешево | 17 | 73+809 | 73+931 | 121,60 | 1910 |
Максимално допустими скорости (към 29.05.2022 г.)
[редактиране | редактиране на кода]от гара | до гара | път 1 | път 2 |
---|---|---|---|
Волуяк | сп. Бригадир | 60 | – |
сп. Бригадир | Храбърско | 60 | – |
Храбърско | Перник | 70 | – |
Перник | Кракра | 80 | – |
Кракра | Батановци | 90 | – |
Батановци | Радомир | 80 | 80 |
Радомир | РП Ал. Димитров | 70 | – |
РП Ал. Димитров | сп. Калища | 70 | – |
сп. Калища | Земен | 50 | – |
Земен | Кюстендил | 40 | – |
Кюстендил | Гюешево | 40 | – |
61 железопътна линия
[редактиране | редактиране на кода]Основното предназначение на тази железопътна линия е да заобиколи железопътен възел Перник. Проектирана е от ИПП „Транспроект“ по поръчка на специалния отдел на Министерство на транспорта. Строителството обаче върви много бавно (повече от 10 години) и е завършено към 15 декември 1986 г. Комисията, изпратена да огледа участъка открива много недовършени работи и отлага приемането му. На 19 март 1987 г. нова комисия обхожда участъка и предписва необходимите работи, които трябва да се извършат, и отново отлага въвеждането в експлоатация. В крайна сметка, независимо, че е с много добър план и профил, положените релси са тип 49 kg/m и е електрифицирана е въведена в експлоатация с максимална допустима скорост 40 km/h. По нея се движат само директни товарни влакове, които не се нуждаят от преработка в гара Перник разпределителна. Дължината ѝ е 16,608 km. Линията започва от гара Разменна и се свързва с Пета главна линия чрез закрития като отделен експлоатационен пункт РП „Спартак“ (част от гара Батановци). Единствената гара по линията е закритата през 90-те години гара Витановци.
Продължаване на строителството по време на Втората световна война
[редактиране | редактиране на кода]София – Перник – Кюстендил – Куманово (проект) (километражът е съгласно първоначалния проект) |
||
---|---|---|
![]() |
0+000 София | |
![]() |
136+100 Гюешево | |
![]() |
139+500 Девебаир (държ. граница) | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
147+680 Жидилово | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
158+290 Разменна | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
167+320 Крива паланка | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
173+950 Дълбочица | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
182+200 Гиновци | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
191+230 Кратово | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
199+830 Шопско Рудари | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
206+470 Коню | |
![]() |
(проект 1941 г.) | |
![]() |
211+880 Довезенци | |
![]() |
(завършена 1956 г.) | |
![]() |
222+290 Шупли камен | |
![]() |
(завършена 1954 г.) | |
![]() |
232+820 Нова гара Куманово | |
![]() |
(завършена 1954 г.) | |
![]() |
239+300 Стара гара Куманово |
Още по времето на Първата световна война трасето за продължаване на линията към Куманово е подробно проучено, но към строеж не се пристъпва. След влизането във Втората световна война на България е предоставено администрирането на Вардарска Македония и части от Сърбия, считано от 19 април. От 1 юни 1941 г. управлението и експлоатацията на железопътните линии на тази територия е предадено на БДЖ. Почти веднага се пристъпва към осъвременяване и усъвършенстване на изготвените от преди планове и започване на строителството. Строителството е по цялата дължина на линията. В най-тежкия участък Гюешево – Крива паланка (31,2 km) минималният радиус е 300 m, а от Крива паланка до Куманово (72,0 km) радиусът е 500 m. Максималният наклон е 15 ‰. По първоначалния проект по линията е трябвало да има 58 тунела с обща дължина около 16 700 m. В края на 1941 и началото на 1942 г. се извършват няколко съществени изменения на трасето от двете страни на гара Крива паланка. При това се изоставят 4 тунела, а два са обединени и така остават 53 с обща дължина 15 330 m. Най-дългият от тях е тунел № 1 – 2362 m, № 8 – 1113, № 24 – 902 m и № 33 – 712 m. От останалите тунели 32 са с дължина от 40 до 300 m. От първоначално предвидените 6 спирки остават 2. По цялата линия има 24 големи моста с отвор над 10 m и 285 други съоръжения с дължина под 10 m. Най-големият насип е с височина 22 m, а най-големият изкоп е с дълбочина 26 m. Към 31 декември 1943 г. от всичките 53 тунела по линията са пробити 29 и са в различна степен на завършеност, а в процес на пробиване са други 11 броя. От мостовете с отвор над 10 m са изцяло завършени 3 и се строят други 3. От съоръженията с отвор над 10 m са изцяло завършени 90 броя и са в строителство други 25. Изцяло или частично са завършени земно-изкопните работи, подпорните стени и др. Извършените обеми строителство за 1944 г. не са известни. През септември същата година строителството е спряно. Едва в периода 1954 – 1956 г. по построеното трасе от Куманово в посока Крива паланка до гара Довезенци (около 30 km) е положен железен път и линията се ползва, но е с местно значение.
В днешно време
[редактиране | редактиране на кода]Участъкът е част от Паневропейски транспортен коридор 8. С подписан на 1 август 2017 г. Меморандум между министрите на транспорта на България и Македония са поети ангажименти по неговото изграждане. В частта за железопътен транспорт те са следните:
- до 2027 г. България да модернизира железопътната линия София – Перник – Радомир – македонска граница;
- до края на 2025 г. Македония да изгради участъка Крива паланка – Деве баир – българска граница.
Вижте също
[редактиране | редактиране на кода]- Железопътна мрежа на България
- Железопътна линия 5 (България)
- Железопътна линия 13 (България)
- Паневропейски транспортен коридор 8
Източници
[редактиране | редактиране на кода]Информация[неработеща препратка]
Литература
[редактиране | редактиране на кода]- Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
- Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.