Железопътна линия 1 (България)

от Уикипедия, свободната енциклопедия
Направо към: навигация, търсене
Железопътна линия 1
Bahnstrecke Kalotina-Swilengrad (Bulgarien).svg
Информация
Тип нормалнa
Крайни гари Калотина – Свиленград
Започва от Калотина
Свързани линии

Линия 11 Линия 12
Линия 13 Линия 14
Линия 6 Линия 5
Линия 2 Линия 33
Линия 15 Линия 16
Линия 18 Линия 8
Линия 19 Линия 4

Линия 83
Пусната 1888 г.
Собственик НКЖИ
Оператори БДЖ
Брой линии двойна
Междурелсие 1435 mm
Електрификация 25 кV, 50 Hz
Работна скорост от 60 до 160 км/ч
Максимален наклон 25 ‰
Минимален радиус 275 m

Главна железопътна линия № 1 Калотина – Свиленград от Националната железопътна мрежа на България е двойна (с изключение на участъците Калотина – Волуяк, Крумово – Катуница и Поповица – Свиленград), електрифицирана (без отклонението към гръцката граница след Свиленград) с нормално междурелсие (1435 mm). Дължината и е малко над 350 km, което я прави четвърта по дължина в България.

Железопътната линия е строена основно на два етапа, като първата отсечка от гара Белово до днешната граница е въведен в експлоатация през 1873 г., вторият – Цариброд – Белово през 1888 г. През 1971 г. е построена отсечката от Свиленград до турската граница, с което се премахва неудобството от неколкократното преминаване на гръцко-турската граница.

В гара Волуяк линията прави връзка с Главна жп линия 6 за Перник (Гюешево), в гара Пловдив – с Главна жп линия 8 за Бургас и Варна и в гара Димитровград – с Главна жп линия 4 за Русе и Подкова. От гара Калотина започва второстепенната линия (отклонение) № 11 за Станянци, от гара Алдомировци - за мина (Бели брег) (Бивша „Болшевик“), от гара Волуяк – линия № 13 за Банкя и линия № 14 (бившата Софийска околовръстна линия), от гара Вакареллиния № 15 (за мина „Чукурово“, от гара Стамболийскилиния № 18 и от Крумово - линия № 19 за Асеновград. От Главна линия № 1 води началото си и единствената в наши дни действаща теснолинейка Септември – Добринище № 16 (760 mm), както и вече закритата и демонтирана теснолинейка Пазарджик – Варвара № 17 (760 mm).

История[редактиране | редактиране на кода]

Преди Освобождението[редактиране | редактиране на кода]

На 17 април 1869 г. в Париж Дауд паша, министър на железопътните дела в Турция и пълномощникът на южноавстрийските железопътни компании Полей Талабо подписват договор за строителство на железопътни линии в Турция. Предприемачите Бишофехаим от Брюксел и Морис дьо Хирш от Париж получават финансова поддръжка от четирите най-големи банки в Европа и стават най-сериозните конкуренти за реализацията на проекта. Началото на строителството на железопътната линия Цариград — Одрин — Пловдив — Белово е през февруари 1870 г. Построена е с минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон до 25 ‰, с релси тип „СО“ 34.00 kg/m с дължина 6,54 m.

BSicon CONTg.svg ŽS
BSicon BHF.svg 56+800 Димитровград („ŽS“)
BSicon GRENZE.svg Граница Сърбия
BSicon BHF.svg 56+000 Калотина Запад
BSicon KRWg+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 11 (Станянци)
BSicon BHF.svg 54+006 Калотина
BSicon eBHF.svg 49+760 Драгоил
BSicon HST.svg 45+570 сп. „Умляк“
BSicon BHF.svg 42+280 Драгоман
BSicon HST.svg 40+822 сп. „Драгоман“
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZlg.svg Линия 12 (Бели брег)
BSicon BHF.svg 35+228 Алдомировци
BSicon HST.svg 29+134 сп. „Сливница“
BSicon BHF.svg 27+575 Сливница
BSicon BHF.svg 21+609 Петърч
BSicon BHF.svg 14+759 Костинброд
BSicon HST.svg 12+913 сп. „Костинброд“
BSicon CONTgq.svgBSicon STRl+r.svgBSicon STRlg.svg Линия 6 (Гюешево)
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZg+lr.svgBSicon STRrf.svg Линия 13 (Банкя)
BSicon BHF.svg 7+793 Волуяк
BSicon ABZlf.svgBSicon CONTfq.svg Линия 14 (Пионер)
BSicon HST.svg 5+364 сп. „Обеля“
BSicon HST.svg 3+341 сп. „Връбница
BSicon HST.svg 1+650 сп. „Надежда
BSicon STR.svgBSicon STRrg.svgBSicon CONTfq.svg Линия 2 (Варна)
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZg+lr.svgBSicon STRrf.svg Линия 5 (Кулата)
BSicon BHF.svg 0+000 София
BSicon BHF.svg 3+265 Подуяне
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZglr.svgBSicon STRlg.svg Линия 14 (Пионер)
BSicon HST.svgBSicon STR.svg 4+255 сп. „ПДР Среден район“
BSicon STR.svgBSicon eBHF.svg Подуяне Разпределителна
BSicon HST.svgBSicon STR.svg 5+800 сп. „Смирненски“
BSicon ABZrg.svgBSicon STRrf.svg
BSicon BHF.svg 9+306 Искър
BSicon BHF.svg 14+353 Казичене
BSicon ABZlf.svgBSicon CONTfq.svg Линия 33 (Столник)
BSicon HST.svg 18+750 Верила
BSicon BHF.svg 23+674 Елин Пелин
BSicon HST.svg 29+988 Побит камък
BSicon HST.svg 38+150 сп. „Вакарел“
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZlg.svg Линия 15 (Чукурово)
BSicon BHF.svg 39+272 Вакарел
BSicon BHF.svg 48+150 Веринско
BSicon HST.svg 52+024 сп.„Прелез Живково“
BSicon HST.svg 53+850 Живково
BSicon BHF.svg 56+514 Ихтиман
BSicon HST.svg 60+297 Стамболово
BSicon HST.svg 65+667 Немирово
BSicon HST.svg 71+400 Момин проход
BSicon BHF.svg 74+349 Костенец
BSicon HST.svg 81+626 сп. „Бойка“
BSicon HST.svg 85+024 Сестримо
BSicon HST.svg 89+057 Момина клисура
BSicon BHF.svg 92+982 Белово
BSicon HST.svg 95+057 сп. „Бл. Захариев“
BSicon CONTgq.svgBSicon STRlg.svgBSicon STR.svg Линия 16 (Добринище)
BSicon CPICle.svgBSicon CPICr.svg 102+798 Септември
BSicon HST.svg 107+513 Ковачево
BSicon HST.svg 111+985 Звъничево
BSicon HST.svg 116+400 Мокрище
BSicon exCONTgq.svgBSicon exSTRlg.svgBSicon STR.svg Линия 17 (Варвара)
BSicon exCPICle.svgBSicon CPICr.svg 118+954 Пазарджик
BSicon HST.svg 124+990 Синитево
BSicon BHF.svg 127+990 Огняново
BSicon HST.svg 130+920 Хаджиево
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZlg.svg Линия 18 (Пещера)
BSicon BHF.svg 138+159 Стамболийски
BSicon HST.svg 143+615 Кадиево
BSicon BHF.svg 146+878 г. „Тодор Каблешков“
BSicon HST.svg 150+640 Прослав
BSicon STRrg.svgBSicon STRq.svgBSicon STRr+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 81 (Панагюрище)
BSicon KRWg+l.svgBSicon BHFq.svgBSicon ABZqr+r.svgBSicon STRlg.svg (5+652) г. „Филипово“
BSicon STR.svgBSicon .svgBSicon STR.svgBSicon CONTf.svg Линия 82 (Карлово)  
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg 155+574 Пловдив
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg 157+800 ПО разпред.
BSicon BHFABZgl+l.svgBSicon STRlg.svgBSicon STR.svg 159+109 РП Кръстовище  
BSicon STR.svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg (7+674) г. „Тракия“
BSicon BHF.svgBSicon STRlf.svgBSicon ABZlg.svg 163+746 Крумово  
BSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svgBSicon BHF.svg (15+926) Скутаре  
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon STRlf.svgBSicon CONTfq.svg Линия 8 (Бургас)  
BSicon CONTf.svgBSicon STR.svg Линия 19 (Асеновград)  
BSicon HST.svg 166+150 Ягодово
BSicon BHF.svg 168+633 Катуница
BSicon HST.svg 170+908 Кочево
BSicon HST.svg 175+118 Садово
BSicon HST.svg 178+137 Чешнегирово
BSicon BHF.svg 185+546 Поповица
BSicon HST.svg 166+150 Виница
BSicon BHF.svg 200+396 Първомай
BSicon BHF.svg 208+475 Караджалово
BSicon HST.svg 212+361 Скобелево
BSicon HST.svg 214+795 Сталево
BSicon BHF.svg 219+480 Ябълково
BSicon HST.svg 224+548 Крум  
BSicon ABZgxl+l.svgBSicon CONTfq.svg Линия 4 (Русе)
BSicon BHF.svg 233+289 Димитровград
BSicon CONTgq.svgBSicon ABZrf.svg Линия 4 (Подкова)
BSicon HST.svg 235+360 сп. „Строител“
BSicon HST.svg 237+850 „Димитровград юг“
BSicon HST.svg 239+530 Черногорово
BSicon BHF.svg 245+394 Нова Надежда
BSicon HST.svg 251+160 Константиново
BSicon ABZrg.svgBSicon CONTfq.svg Линия 83 (Нова Загора)
BSicon BHF.svg 256+273 Симеоновград
BSicon HST.svg 264+125 Преславец
BSicon BHF.svg 271+395 Харманли
BSicon HST.svg 280+481 Бисер
BSicon BHF.svg 287+687 Любимец
BSicon BHF.svg 298+852 Свиленград
BSicon CONTgq.svgBSicon ZOLLq.svgBSicon ABZrf.svg 300+685 Граница Гърция
BSicon HST.svg 304+650 сп. „Свиленград“
BSicon HST.svg 312+050 Генералово
BSicon HST.svg 315+200 Капитан Андреево
BSicon GRENZE.svg 315+657 Граница Турция
BSicon CONTf.svg TCDD

При откриването за експлоатация линията Одрин — Белово има 10 гари: Одрин, Търново Сеймен (Симеоновград), Хаскьой (Димитровград), Хаджиелес (Първомай), Папазли (Поповица), Катуница, Пловдив, Татар Пазарджик (Пазарджик), Саранбей (Септември) и Белово. Разстоянията между гарите е много неравномерно. Така най-малкото е между Саранбей и Белово – 9,845 km, а най-голямото — между гарите Одрин и Търново Сеймен — 79,383 km. Такива селища като Мустафа паша (Свиленград) и Харманли в началото са без гари. Площадките на всички гари по линията са с дължина около 400 m, с изключение на гарите Търново Сеймен, Пловдив, Татар Пазарджик и Саранбей, които са с по-голяма дължина (от 500 до 740 m). Всички гари са в права и хоризонтала или с наклон до 1 ‰. Всички междинни гари имат по три коловоза, от които третият е главен. Гара Хаджиелес, а по-късно и гара Харманли са с по 4 свързани коловоза, но и при тях третият е главен. Гара Татар Пазарджик има 4 свързани коловоза и един глух, предназначен за товарене и разтоварване на вагони, на които е разположена и магазията. По-големите гари Търново Сеймен и Пловдив са с по 5 свързани коловоза и по един глух за магазията, а гара Саранбей — с 6 свързани коловоза. Търново Сеймен е възлова гара на две направления — към Пловдив и към Ямбол. Това е първата възлова гара в България. Гара Пловдив обслужва голям административен център, а Саранбей е последната гара, където се композират и разкомпозират влаковете. Гара Белово играе ролята на индустриален железопътен клон и няма особено значение от експлоатационна гледна точка. Тя има само два свързани коловоза, единият от които служи за обхождане на локомотива и един глух за товарене на вагони с дървен материал. Площадката на гарата е с дължина 280 m, като няма магазия.

Дължината на коловозите в началния етап от експлоатацията на линията Одрин—Белово е малка. При среща смесеният (по-дългият) влак чака извън гарата, докато се приеме по-късия влак.

Използуваните стрелки са тип СО (Компани ориентал) с отклонение 1:10 и радиус на отклонителния коловоз – 245 m с релси тип СО или съгласно съкратеното означаване стрелките са тип СО—30—1:10—245 с дължина 30,42 m. Всички гари по тази линия са обзаведени с белопишещи апарати Морз.

В началото гарите са без семафори, с изключение на гара Търново Сеймен, която има един дървен семафор. Семафори по-късно са поставени във всички гари. Сигнални фенери по стрелките няма, поставят се след 1901 г. Като правило приемните здания са разполагани на страната на най-близкото населено място. В повечето гари те са двуетажни. В приземния етаж са служебните помещения, а на втория - жилища за началника на гарата и ръководителя по движението.

След Освобождението[редактиране | редактиране на кода]

Наред с другите клаузи Берлинският договор задължава България да замести Османската империя в задълженията за свързване на османските и железниците на Австро-Унгария. С него се урежда и положението на линията Русе – Варна. По отношение на железопътната линия Виена — Цариград с Берлинския договор е поставено задължение и на Сърбия да построи минаващата през нейна територия част от тази линия. Трасето не е уточнено с договора, а е предоставена възможност да бъде взето решение от заинтересуваните страни — Австро-Унгария, Сърбия, България и Османската империя. През 1883 г. е подписана конвенция между страните, която влиза в историята като конвенция „а quatre“. Върху окончателното решение на конференцията решаващо влияние оказва предварително сключената железопътна конвенция между Австро-Унгария и Сърбия, на която е договорено посоката на линията да бъде БелградНишПирот. Така въпросът за железопътната връзка с България е предварително решен. Проучването на линията Цариброд — София - Вакарел се извършва през 1881 г. от генерал Струве, представител на руската финансово-предприемаческа група „Гинсбург – Поляков” . Тази група предявява искания да получи концесия за построяване и експлоатация на една железопътна линия от Русе до София. Възложено е само проучването и, тъй като българското правителство се въздържа от строеж на железопътни линии на концесии, а е възприета системата на държавно железопътно строителство. За това натежават основно опитът с откупуването на линията Русе — Варна и трудностите, с които правителството успява да откаже барон Хирш от правата му съгласно конвенцията с турското правителство за строителство на железопътни линии и пристанища от 18 май 1872 г. Така през 1885 г. правителството на Петко Каравелов прокарва в Народното събрание закон, утвърждаващ началото на държавните железници. Непосредствено след това се внася и Закон за построяване на железопътната линия Цариброд — София – Вакарел. При провеждане на търгът за построяване на железопътната линия се поощрява участието в него на създаденото от Иван Грозев българско акционерно дружество, като съдейства Българската народна банка да даде залог на дружеството без да се изчаква уреждането на формална ипотека. Срещу предвидената със закона строителна стойност от 17 млн. златни лв или около 150 000 лв/km Иван Грозев предлага на търга 16 990 000 лв, в които включва и доставката на част от подвижният състав (локомотиви и вагони). Така офертата му се оказва най-ниска и строителството се възлага на него.

Съгласно договора линията трябва да бъде предадена в експлоатация в края на 1886 г., но поради Съединението, извършено на 6 септември 1885 г., и обявената война на България от Сърбия на 2 ноември 1885 г. тя е завършена през 1888 г., като на 7 юни е свързана със сръбските железници, а от 1 август е въведена в международна експлоатация.

Техническите показатели на тази част са подобни на по-рано построените участъци от тази линия: минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон 25 ‰. Положените релси са тип „ЦСВ“ (Цариброд-София-Вакарел) с тежина 32,500 kg/m и дължина 8 m.

Белово – Вакарел[редактиране | редактиране на кода]

За окончателното свързване на Цариград със сръбските железници, едновременно с железопътната линия Цариброд – София — Вакарел е трябвало да се завърши и участъкът Белово – Вакарел, задължение на Османската империя, тъй като по това време се намира на територията на Източна Румелия. Строителството е възложено от турското правителство на дружеството на предприемача Виталис непосредствено след завършване на линията до Белово. Участъкът е построен през 1874 г., но не е приет и изплатен от турското правителство. По тази причина е използван само за експлоатация на беловските гори и за нужди на строителя. Така към датата на въвеждането в експлоатация на линията Цариброд — София — Вакарел на територията на Княжество България в експлоатацията са намесени две чужди компании — на Виталис за участъка Белово — Вакарел и Компанията за експлоатация на Източните железници на барон Хирш за участъка Белово — Саранбей (Септември). Това неестествено положение заставя правителството на Стефан Стамболов да настоява участъкът Белово – Вакарел да бъде незабавно пуснат в експлоатация, тъй като съобщенията между двете части на България се затрудняват и засягат важни политически и стопански интереси на страната. Тъй като турското правителство и компанията не предприемат нищо по този въпрос, на 18 юли 1888 г. правителството на Стефан Стамболов взема решение да се завземе линията и се открие за експлоатация с български персонал и подвижен състав. Поставено пред свършен факт, османското правителство се принуждава да отстъпи експлоатацията на участъка Белово – Вакарел на България срещу годишен наем от 1500 златни лв/km.

През 1894 г. между България и Турция е сключена конвенция, с която настъпват изменения в условията за експлоатация на линията. Българското правителство се задължава да плаща годишен наем по 2250 златни лв на километър до изтичане срока на конвенцията – 1914 г. В същата 1894 г. Компанията на барон Хрш отстъпва на българското правителство експлоатацията на участъка Белово – Саранбей, с което пречките за редовна експлоатация на цялата линия на българска територия са напълно премахнати и българската държава поема функциите на едноличен неин стопанин.

Участъкът Белово – Вакарел е с минимален радиус на кривите 275 m, положени са релси тип „Виталис“ с тежина 34,00 kg/m и дължина 7,68 m.

Свиленград – Одрин[редактиране | редактиране на кода]

През 1967 г. между България и Турция е подписана конвенция за проектиране и строителство на директна железопътна линия от Свиленград през Капитан Андреево до Пехливанкьой. До този момент експлоатацията е значително затруднена заради преминаването ѝ през гръцка територия и двукратното пресичане на турско-гръцката граница. В проекта са заложени максимален наклон 7 ‰ и минимален радиус на хоризонталните криви 800 m. Участъкът е пригоден за движение на влаковете със скорост до 120 km/h.

За изпълнението на тази железопътна връзка на наша територия се налага построяването на стоманен мост над река Марица с дължина 500 m.

Директната железопътна линия между България и Турция е пусната в експлоатация на 4 октомври 1971 г.

Реконструкции и модернизации[редактиране | редактиране на кода]

За повишаване на пропускателната способност и осигуряване на безопасно движение на влаковете са проведени някои технически мероприятия:

  • в участъка Драгоман — Свиленград през 1960 г. е внедрена полуавтоматична блокировка (ПАБ) за движение на влаковете;
  • участъкът София – Пловдив от 1963 г. е електрифициран, а през 1983 г. е завършено неговото пълно удвояване;
  • Извършвано е неколкократно подновяване на железния път последователно с релси тип ЮЛ, АСН и ГЕО, а в периода 1950 – 1956 г. на целият участък са поставени релси тежък тип 49 kg/m.
  • В гара Подуяне-разпределителна през 1963 г. е въведена в експлоатация втората гърбична автоматична централизация в България (след гара Горна Оряховица Разпределителна). От 80-те години гарата е съоръжена със система за автоматично управление на стрелките и сигналите в приемния, разпределителния и в отправния парк и с автоматична информационно-планираща система;
  • За подобряване регулирането на движението на влаковете и за облекчаване работата на влаковите диспечери и ръководителите по движението през 1968 г. в участъка София — Септември се внедрява диспечерски контрол. При този контрол на табло, намиращо се пред влаковия диспечер светлинно се показва състоянието на пътните участъци – заети или свободни, на показанията на светофорите, действието на ПАБ. В края на 80-те години е въведена в действие Комплексна система за управление движението на влаковете, с която управлението и контрола на всички возила (маневрени и влакови) в участъка София – Пловдив се осъществява от влаковия диспечер, въвежда се и система за автоматична локомотивна сигнализация. Системата е разработка на словенската фирма ISKRA. Проектирането и монтажа започват през 1982 г. Системата е включена частично през 1986 г., а официално е въведена в експлоатация през 1988 г. Гарите в участъка са съоръжени с маршрутно-релейни централизации МН-70 с изключение на гарите Побит Камък и Септември, които са с маршрутно-компютърни. Междугарията са съоръжени с автоблокировка с проходни сигнали тип „АБ-77“ - българска разработка. Системите са реализирани на базата на 8-битов микропроцесор на „Моторола“. Поради неотпускане на средства за модернизиране или поне за поддръжка на системата в днешно време от август 2011 г. тя е изведена от експлоатация и гарите отново са на местно управление;
  • От края на 2014 г. са основно реконструирани и подновени участъците Крумово – Димитровград и Свиленград – турска граница и максимално допустимата скорост по тях е до 160 km/h.

Електрификация[редактиране | редактиране на кода]

Участъкът София – Пловдив е първият електрифициран в България. Първата копка за това е извършена в гара Подуяне - пътническа, а през есента на 1960 г. е дадено начало на монтажните работи. Монтажът на контактната мрежа започва в гара Побит камък, а на открит път — в междугарието Вакарел — Веринско. За около една година е монтирана контактна мрежа с обща дължина 180 km. През 1962 г. завършват строителството и монтажът по контактната мрежа, тяговите подстанции, секционните постове, дежурните пунктове и жилищните сгради. Прави се проверка на извършените работи чрез поставяне под напрежение на тяговите подстанции и контактната мрежа и се пускат в движение първите пробни влакове. Първият електрифициран участък в България с дължина 156 km е открит за редовна експлоатация на 27 април 1963 г.

Локомотивни депа[редактиране | редактиране на кода]

При въвеждането в експлоатация през 1873 г на железопътната линия Цариград — Белово на сегашната българска територия са построени три депа (ремизи) — в Симеоновград, Пловдив и Септември.

В началото депо Септември е било разположено на мястото на сегашното приемно здание на гарата, а новото е изградено през 1949 г. главно за обслужване на теснопътната линия Септември — Добринище с възможност за извършване на всички видове ремонти на теснопътни локомотиви и мотриси и промивъчни ремонти на нормалнорелсовите парни локомотиви, използувани като помощни до гара Мирово. През 1967 г. се спира обслужването и ремонта на парните локомотиви и в депото се организира ремонт на теснопътни дизелови локомотиви. Ремонтират се също теснопътни и нормалнорелсови мотриси и дизелови мотрисни влакове.

На сегашното си място локомотивното депо Пловдив се намира от 1911 г. До 1978 г. в него се извършват всички видове ремонти на парни локомотиви. Във връзка с въвеждането и развитието на дизеловата тяга през 1978 г. е построено ново хале, старите помещения са преустроени, обновени и преоборудвани за поемане ремонта на дизелови локомотиви.

Едновременно със строителството на главните железопътни линии или клоновете възникват и по-малки депа, някои от които вече не съществуват (Вакарел, Банско и други). В началото извършват промивъчни ремонти на парни локомотиви, а по-късно след изваждането на парната тяга от експлоатация остават като екипировъчни пунктове или извършват ограничена ремонтна дейност главно на дизелови маневрени локомотиви.

За ремонт и експлоатация на новите електрически локомотиви (серия 41, внесени през 1962 г.) е открито новото електролокомотивно депо Подуяне, строено в периода 1960 - 1962 г.

Вижте също[редактиране | редактиране на кода]

Литература[редактиране | редактиране на кода]

  • Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
  • Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.